發布時間：2023-06-25 16:11:34
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的新能源汽車創新技術樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
在社會綠色出行和低碳減排的迫切需求下，我國新能源汽車產業發展駛入快車道。2018年，北京成立國家新能源汽車技術創新中心。2020年11月，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，其中第一項戰略任務部署就是要提高技術創新能力。因此，如何提升新能源汽車產業技術創新能力成為一個重要研究課題。通過新能源汽車產業技術創新價值鏈模型構建，分析影響產業技術創新過程的各個環節，得出影響作用較大的產業技術創新能力，才能更好地為我國新能源汽車產業的高質量發展賦能。
一、理論基礎和文獻綜述
（一）價值鏈理論
價值鏈分析法由美國哈佛商學院MichaelE.Porter提出，成為企業進行競爭優勢分析的有效工具。Poter教授把企業內外促成價值產生的活動分為基本活動和輔助活動。基本活動包括企業生產、銷售、進料后勤、發貨后勤、售后服務等。輔助活動包括企業基礎設施、人力資源管理、研究與開發、采購等。
（二）創新價值鏈理論
創新價值鏈是一種與產業鏈、價值鏈、技術鏈、創新鏈等多鏈條通過某種機理有機融合在一起運行的過程機制。其中價值鏈和創新鏈是最主要的兩個鏈條，價值鏈的主要運行模式是顧客—員工—顧客，創新鏈的主要運行模式是顧客—員工—資源。依據鄧正紅（2012）企業軟實力“金字塔”模型內在機理，價值鏈與創新鏈的融合，也就是正“金字塔”與倒“金字塔”的無縫對接，將顧客的價值需求轉化成員工的價值創新，再將員工的價值創新填補顧客的價值需求，如此循環反復，推動企業在持續的價值創新中不斷進化。
（三）創新價值鏈結構文獻分析
學者們分別從知識視角、生產價值視角以及價值鏈理論視角出發，結合研究課題來定義創新價值鏈結構。HANSENMT等（2007）從知識視角出發，認為創新價值鏈結構包括收集知識、轉化為創新成果和推向市場實現知識價值；王偉光等（2019）也從知識視角出發，認為創新價值鏈結構包括知識生產、知識應用和知識擴散。王偉光等（2019）和于永澤（2013，2014）均從生產價值視角，將創新價值鏈結構分為創新投入、創新知識凝結和創新成果實現三個部分。于永澤等（2014）從價值視角出發，把創新價值鏈結構分為產品設計和產品生產兩個過程。謝青和田志龍（2018）、王靜等（2018）從價值鏈理論出發，將創新價值鏈結構分為研發、產業化、公共領域推廣和私人領域推廣等環節。
（四）創新價值鏈構建文獻分析
李新寧（2018）認為，創新價值鏈的理論形成邏輯是創新與價值鏈的有機結合。創新價值鏈主要有三部分：基礎要素—項目、成果，創新價值鏈環節包括基礎研究和應用研究；主體要素—高技術產業，創新價值鏈環節包括產品開發、設計制造和產業化；目標要素—市場，創新價值鏈環節包括市場運作和售后服務。趙婉琳（2017）研究的是區域創新，其價值鏈模型由區域基本價值活動（研發、商業化和管理三個階段，包括基礎研究、應用研究、研發制造、產業化、市場運作和提供管理服務）和區域輔助價值活動（創新基礎設施投入、人力資源管理、信息資源利用和信息技術支持）構建而成。宋曉彤（2019）等基于鐘柯遠（2005）和Hansen（2007）的研究，構建了人工智能產業創新價值鏈。綜上所述，有學者從構建創新價值鏈模型出發，并在此基礎上基于專利信息構建相應的產業技術創新能力評價指標體系，對所研究的產業技術創新過程進行更好的剖析，并提供能力提升策略。但是，以往相關研究中，在新能源產業領域，缺乏從專利視角利用技術創新價值鏈來研究該產業技術創新能力的文獻和著作。本文作為研究新能源汽車產業技術創新能力評價和提升策略的第一步，構建新能源汽車產業技術創新價值鏈模型。在后續研究中，將在此基礎上構建新能源汽車產業技術創新能力評價指標體系，以對新能源汽車技術創新過程進行更好的認識與評價。
二、新能源汽車產業技術創新價值鏈模型構建原則
第一，系統性和科學性原則。模型構建必須從新能源產業的各種角度和層次去研究技術創新和價值創造過程的規律，從而得出全面正確的結論，科學地指導管理實踐活動。第二，關聯性原則。價值鏈各個環節的關聯程度關系著創新價值鏈的業務延伸和戰略布局，新能源汽車產業創新價值鏈上的所有專利成果，于各個產業而言，相輔相成，相互促進。第三，創新原則。科學技術日新月異，技術創新能力成為產業進一步發展的關鍵。第四，用戶需求原則。對新能源汽車產業進行實際調研，了解市場用戶需求現狀，發掘具有巨大需求潛力的價值鏈環節，加大對該環節的人力物力財力支持，才能更加高效地增加整體經濟收益。第五，適應原則。各省在進行價值鏈創新時，應當考慮到當地的現實情況，比如基礎設施建設、公共服務情況、經濟生活水平等，做到因地制宜和適應市場變化，實現綠色可持續發展。
三、新能源汽車產業技術創新價值鏈模型構建
新能源汽車產業技術創新價值鏈模型如圖1所示。新能源汽車產業技術創新過程分為基本活動和輔助活動兩大類。新能源汽車產業技術創新基本活動可劃分為研究研發、商業化和服務等。具體包括基礎研究、應用研究、產品開發、生產制造、產業化、市場運作（包括公共領域和私人領域）、售后服務等過程。新能源汽車產業技術創新輔助活動可劃分為創新基礎設施、人力資源管理、信息資源管理、信息技術支持等。
（一）新能源汽車產業技術創新價值鏈之基本活動
1.基礎研究。是指通過實驗或理論分析得出基本原理，它不以任何專門應用或使用為目的，成果的主要形式是科學論文和著作，可以反映知識的原始創新能力。于新能源汽車產業而言，應為研究人員創造良好的研究環境，促使其成果的產生。基礎研究有助于強化國家戰略科技力量。2.應用研究。是一種創造性研究，以特定實際為目的，成果的主要形式是科學論文、專著或專利。要提高新能源汽車產業的技術創新能力，需要國家加強對科研院所和高校等研究機構所承擔科研項目的制度和資金支持，使這些研究機構高質量高效率產出成果，為產業發展增速。3.產品研發。是指以基礎和應用研究為基礎，以已有資源和技術為支撐，將知識轉化為新產品的核心研究活動。結合政產學研，新能源汽車企業及其利益相關者作為產品研發主體，加大技術成果轉化力度，結合市場需求進行研發，為新能源汽車產業的發展賦能。4.生產制造。是一種系統性的物化過程。生產制造企業為實現預定目標，通過整合生產的各種相關資源，將前端產品概念設計物化為產品。于新能源汽車而言，高質高效的生產制造可以為行業提供充足的發展基礎。5.產業化。是指同一屬性的企業或組織根據市場需求情況集合成社會承認的產業規模，通過專業管理實現產品系列化和品牌化的過程。于新能源汽車產業而言，涉及新能源汽車創新過程的企業集合在一起，形成新能源汽車產業，以期更好地發揮產品價值，促進國家、社會、企業和個人的高質量發展。6.市場運作。是指一種調節市場經濟運行的行為。運作方式包括調整市場價格和市場供求關系，以及協調市場主體之間的利益關系。新能源汽車產業的市場運作包括公共領域的運作和私人領域的運作。通過市場運作對創新主體之間的利益分配進行調整，以期更好地進行技術創新分工，提高我國新能源汽車產業技術創新能力，達到更高的經濟效益，為我國經濟增長提供支撐力量。7.售后服務。是指市場中的賣方把產品、技術、服務銷售給買方后，賣方為買方提供的一系列服務。售后服務的目的是擴大買方市場。新能源產業涉及交通、人身安全、環境質量、社會生活質量等問題，所以高質量的售后服務可以使買方獲得高滿意度，有助于新能源汽車產業持續性和穩定性發展。
（二）新能源汽車產業技術創新價值鏈之輔助活動
（江蘇省科學技術發展戰略研究院，南京 210042）
摘要： 新能源汽車是我國重點發展的戰略性新興產業之一，江蘇新能源汽車產業發展具有較好的產業基礎，部分產品和技術居全國領先水平，創新平臺及科技載體建設日趨完善，但同時也存在核心競爭力不強、企業研發投入不足、推廣應用成效不明顯等問題。在深入分析產業現狀及問題的基礎上，本文從多個方面就如何促進下階段江蘇新能源汽車產業創新發展提出了針對性的政策建議。
關鍵詞 ： 新能源汽車產業；發展現狀；對策研究
中圖分類號：F427 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2015）03-0006-03
收稿日期：2014年9月25日。
基金項目：江蘇省軟科學研究計劃項目“江蘇企業創新能力研究”（BR2012087）。
作者簡介：余景亮（1985-），男，安徽宿松人，江蘇省科學技術發展戰略研究院助理研究員，碩士，研究方向為科技創新與企業創新；孫峰（1978-），男，江蘇徐州人，博士，江蘇省科學技術發展戰略研究院副研究員，研究方向為科技管理與創新。
0 引言
新能源汽車是指采用新型動力系統、完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，主要包括純電動汽車、混合動力汽車及燃料電池汽車。新能源汽車具有節能、環保、低碳等特點，產業鏈條長，可帶動70多個上下游行業，是未來經濟新的增長點，世界各國高度重視新能源汽車的研發與推廣。“十二五”起，國家和主要省都將新能源汽車列為戰略性新興產業的發展重點，分別制定了專項發展規劃和具體推進方案。
1 國內外新能源汽車產業發展情況
早在1873年英國就發明制作了用于載貨的電動汽車，比德國人1885年發明的汽油發動機汽車早了12年。然而，由于電池技術進步較慢，電動汽車因技術經濟性能不足而淘汰。2008年世界金融危機爆發之后，隨著資源、環境等制約因素進一步趨緊，世界主要汽車強國紛紛加大對新能源汽車產業的支持力度，新能源汽車已成為全球汽車業未來發展的一個新的支點。當前，美國、歐盟、日本在新能源汽車技術方面無疑是處于世界領先地位。美國正在推進的新能源汽車以插電式混合動力汽車和增程式電動汽車為主攻方向，代表車型是通用公司的Volt，美國政府通過各種形式對新能源汽車發展給予支持，如建立法律規范體系、政府直接經費投入、差別化的稅收政策、對消費者的宣傳教育等。歐洲更崇尚追求完美零污染的純電動汽車，成立于1990年的歐洲“城市電動車”協會至今在歐共體組織內已有60座城市參與，其中最為成功和著名的就是電動標致106車型，但在動力電池生產領域比較薄弱。日本混合動力車在全球占據主導地位，以豐田普銳斯為代表的車型已取得了巨大成功；在電池方面，選擇以三元材料和錳酸鋰作為其動力鋰電池的技術路線，并且一直占據高端鋰離子電池市場。
我國新能源汽車發展起步晚于一些發達國家，但發展速度較快，在自主創新的驅動下，與世界先進水平的差距正在縮小。1995年我國開始電動汽車發展的戰略研究，2001年新能源汽車研究項目被列入“863”重大科技課題，“十一五”期間提出“節能和新能源汽車”戰略，2010年分三批在25個城市啟動私人購買新能源汽車“十城千輛”補貼試點工作，新能源汽車進入全面政策扶持階段。2012年，國家了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》，提出以純電驅動為汽車工業轉型的主要戰略取向，重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，提升我國汽車產業整體技術水平。目前，我國新能源汽車發展氛圍濃厚，科技部、發改委、工信部等紛紛提出支持發展的政策措施，鼓勵引導新能源汽車加快發展。國內各省市競相發展新能源汽車產業，已有20多個省市出臺新能源汽車產業專項規劃及相關文件，從產業、資金、用地、稅收等方面大力扶持地區新能源汽車產業發展。
我國新能源汽車經過近10年的研究開發和示范運行，初步具備產業化發展基礎，電池、電機、電子控制和系統集成等關鍵技術取得明顯進步，純電動汽車和插電式混合動力汽車開始小規模投放市場，目前已經研發出多款新能源轎車、客車及客車底盤，其中比亞迪、奇瑞、東風、長安、上汽集團、一汽集團等汽車企業是主要參與者。但我國尚未完全掌握關鍵核心技術，新能源汽車整車和核心零部件技術尚未突破，產品成本高，社會配套體系不完善，產業化和市場化發展受到制約。
2 江蘇新能源汽車產業發展現狀
江蘇結合產業基礎和科技資源，選擇將純電動汽車、混合動力汽車兩類車型作為主攻方向，在積極發展新能源整車及關鍵部件的基礎上，重點突破儲能系統車用動力電池技術，力爭高水平電池實現規模化生產。
2.1 產業發展初具規模 “十一五”以來，圍繞新能源汽車整車和動力電池、驅動系統等關鍵核心部件與系統，組織實施國家和省重大科技項目90多項，獲得政府資助4.08億元，擁有高新技術企業17家，吸引雙創人才59人，2012年江蘇新能源汽車產業申請專利408件，授權專利252件。江蘇從事新能源汽車整車及關鍵零部件研發和生產的重點企業80余家，2012年實現銷售收入98億元，同比增長25.1%，初步形成涵蓋客車、乘用車、專用車、電池、電機等多系列、多產品的新能源汽車產業體系，部分新能源客車和關鍵部件技術已達到國內領先水平。常隆、奧新等10家企業的共85款產品列入國家節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄，列入目錄的新能源汽車企業數量和產品數量均處于全國前列。
2.2 動力電池技術水平國內領先 江蘇動力電池技術水平領先于全國，已形成了一批起點高、技術先進、配套能力強的動力電池生產企業，具有較強的市場競爭力和較高的市場占有率。春蘭集團是目前全國唯一既能專業做動力電池、又能提供動力電池集成控制系統的企業，其鎳氫動力電池提供國內混合動力車的90%左右份額。蘇州星恒鋰離子動力電池出貨量位居全國第一。國泰華榮的電池電解液產量國內第一、世界第三。華盛化學為世界第二大鋰電池電解液添加劑生產廠商，其高倍率鋰離子動力電池防爆溶劑氟代碳酸乙烯酯，國內市場占有率70%，全球35%。銀河鋰業為亞洲最大、國內第一家全自動化碳酸鋰生產企業。占電解液成本約一半的六氟磷酸鋰，國內尚無企業能夠生產，江蘇國泰華榮和亞原公司已完成了六氟磷酸鋰的中試，將突破我國電池原材料的技術壁壘。
2.3 整車產品先試先行 江蘇一批骨干汽車企業瞄準新能源汽車產業潛在和巨大的市場前景，不斷加大新技術、新產品的研發，取得顯著成效。江蘇常隆成為國內首個通過全球最高標準—歐盟認證的大型純電動客車制造企業；鹽城中大年產3000輛純電動客車項目通過工信部備案，是國內客車行業首家獲得國家新能源客車項目立項、國內首批批量進入商業運營的純電動客車、國內首家電動客車出口的企業；蘇州金龍產品進入國內17個城市；江蘇奧新在國內率先開發出基于輕量化技術的純電動汽車平臺；揚州亞星正在進行超級電容純電動城市客車的研發及產業化。
2.4 創新平臺加快形成 近年來，江蘇新能源汽車產業加大了技術研發的引導和扶持力度，依托重點骨干企業打造行業共性技術服務平臺和產品研發平臺，建設省級重點實驗室1家，工程技術研究中心14家，科技公共服務平臺2個，成立了江蘇省動力電池產業技術創新戰略聯盟，組建了江蘇新能源汽車產業創新國際聯盟。鹽城市政府與東南大學合作成立了東大鹽城新能源汽車研究院，與陳清泉、郭孔輝兩位院士簽訂了新能源汽車發展技術合作協議，設立“院士工作室”；蘇州金龍依托省級企業技術中心，設立“海格新能源客車研究院”；江蘇樂能與中國高技術綠色材料發展中心、北京理工大學、江蘇大學合作創建“樂能納米正極材料研究院”；江蘇常隆與北航合作成立“北航江陰新能源汽車研究院”。
2.5 創新載體投建力度加大 為引導產業集聚，完善產業配套，拉長產業鏈，江蘇不斷加大新能源汽車產業創新創業載體投建力度。已建有2家省級新能源汽車科技產業園，張家港鋰電池及材料科技產業園擁有國泰華榮、銀河鋰業、華盛化學等一批行業龍頭企業；常州高新區新能源車輛科技產業園將建成10萬輛產能的純電動客車、低速微型純電動汽車及動力電池成組等配套產業鏈的研發生產基地。鹽城在國家火炬計劃鹽城汽車零部件及裝備特色產業基地基礎上，建設了鹽城新能源汽車產業園，已吸納22個項目，總投資達44.2億元。
3 江蘇新能源汽車發展存在的突出問題
3.1 企業核心競爭力不強 江蘇新能源整車及零部件企業掌握“三電”（電池、電機、電控）技術離國際先進水平還有差距，部分企業的技術支撐依靠外部獲取，自主研發成果較少、力量弱。2012年度申報國家新能源汽車產業技術創新工程項目，江蘇僅有春蘭的鋰離子動力電池作為南車時代“插電式商用車項目”的子項目入選。從投放市場的新能源汽車產品看，由于整車關鍵技術特別是電池技術尚沒取得重大突破，導致新能源汽車產品難以受到用戶青睞。
3.2 研發投入不足 從事新能源汽車研發生產投入大，但收效甚慢，周期較長，近幾年盡管江蘇已將新能源汽車列為戰略性新興產業的發展重點，但省科技經費在新能源汽車上的投入僅占全省科技經費的1.2%。美國政府為鼓勵電動車鋰用電池生產，撥款近15億美元，扶持江森自控等六家企業。國內鄭州針對自主研發，每年組織實施一批新能源汽車重大技術攻關和產業化項目，市財政按企業投入的10%給予補貼。
3.3 推廣應用成效不明顯 試點城市對新能源汽車推廣應用工作重視程度不夠，在具體工作中沒有充分形成合力，導致國家、省有關支持政策難以到位。使用本省新能源汽車產品比例低，與外省市形成較大差距，目前江蘇省試點城市在線運營的新能源汽車共888輛，由外省生產的占近60%，新能源汽車推廣應用對省內企業帶動不足，而北京、上海、廣東、湖南、安徽、河南等均使用本地產品。與兄弟省市推廣成效比，也存在較大差距，合肥市已累計推廣使用新能源汽車5622輛，占全國總量的20%。
4 推動江蘇新能源汽車產業發展的對策研究
4.1 加大創新力度 加強對新能源汽車產業技術創新的投入，科技經費適當向新能源汽車傾斜，支持骨干企業與國內外科研機構合作，加快共性技術和關鍵核心技術攻關，啟動和實施一批新能源汽車項目，推進新能源汽車產業化，盡快形成高水平產業鏈。
4.2 提升龍頭骨干企業競爭力 在新能源汽車產業鏈關鍵節點和重點環節，排出一批關鍵創新技術，實施資源集聚、政策聚焦和優先傾斜，重點支持一批骨干企業快速發展，降低生產成本，提高產品性能，增強競爭能力，培育一批龍頭企業。
4.3 進一步加強創新創業載體的培育 充分利用大企業、大集團和特色企業的技術、產品優勢，加快產業創新資源的整合和集聚，培育若干個在整車、“三電”及材料等方面各具特色并具有較高技術水平、充分市場化的新能源汽車產業園及產業基地。
4.4 完善政策扶持 切實落實現有的推廣應用扶持政策，強化優先選擇省內新能源汽車產品工作，完善新能源汽車配套基礎設施建設，創造有利于新能源汽車發展和推廣應用的商業化氛圍。繼續出臺相關優惠政策，激勵和支持新能源汽車產業發展。
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關鍵詞：北京市；新能源汽車；技術研發；政策支持
現今，隨著國際能源供應的持續緊張、原油價格的不斷上漲以及全球環境保護呼聲的日益高漲，新能源汽車的技術研發和產業化發展受到了越來越多的重視。就北京的汽車產業而言，新能源汽車已成為汽車產業未來發展的趨勢。
新能源汽車的發展是當今低碳經濟的重要組成部分，它通過開源節流，對緩解能源供需矛盾、改善環境、促進經濟可持續發展有著重要的推動作用。作為牽涉40多個行業、關乎數百萬甚至數千萬就業機會的產業，新能源汽車是最能反映一個國家科技發展水平、自主創新能力和國際競爭力的產業之一。新能源汽車推進我國交通能源轉型，通過能源多元化、動力電氣化、排放潔凈化，實現我國從汽車生產大國到汽車技術強國的跨越。發展新能源汽車既代表了世界汽車產業發展方向，同時又符合我國基本國情。
新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括四大類型：混合動力電動汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、其他新能源（如超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車等。非常規的車用燃料指除汽油、柴油、天然氣（NG）、液化石油氣（LPG）、乙醇汽油（EG）、甲醇、二甲醚之外的燃料。其廢氣排放量比較低。新能源汽車屬于高新技術，一次性投入較大，研發風險和市場風險較高。
一、北京市新能源汽車發展現狀
1.北京市新能源汽車發展已初具規模
目前北京公交的三種主要車型為國IV標準柴油車、天然氣車和雙源無軌電車。新能源公交車主要可分為純電動汽車、燃料電池電動汽車、混合動力汽車三種類型。據北京公交集團統計，2005年以來北京已陸續淘汰11000輛老舊公交車，購置13000輛新型環保公交車。截止到2013年，數據顯示，目前北京公交車超過2.2萬輛，8000多輛是新能源車，其中有1000多輛是純電動車。北京市交通委負責人也曾表示，希望今后能夠把所有的公交車都變為新能源車。
2.政府大力扶持北京市新能源汽車發展
北京市委、市政府一貫高度重視汽車產業的發展。近年來，北京市汽車制造業發展迅速，已經成為北京市的重要產業，成為現代制造業的重要支柱，為落實區域功能定位、促進就業做出了巨大貢獻。北京市政府連續幾年為北京汽車注入資本金支持北京汽車產業的發展。在《北京市國有經濟“十二五”發展規劃》中明確將汽車產業作為“十二五”期間重點支持的產業，“規劃”中提出：根據國務院在對《北京城市總體規劃（2004～2020年）》批復中適度發展現代制造業的精神，結合北京市國有經濟的現狀，“十二五”期間重點支持汽車、電子信息、鋼鐵、裝備制造業、新型建材和醫藥產業的發展，在不斷提升自主創新能力的基礎上，力爭在重點領域實現技術突破、產業升級。
2014年2月26日，北京首次舉行新能源汽車車牌搖號，憑示范應用新能源小客車指標，可以購買列入《北京市示范應用新能源小客車生產企業和產品目錄》中的純電動小客車。在搖號買車愈加困難的情況下，北京市政府這一政策的出臺是對新能源汽車推廣的政策扶持。2014年北京市配置了2萬個指標，個人和單位各占50%。首期共收到1960個搖號申請，其中個人申請655個，單位申請1305個。首期新能源汽車搖號申請數量就已經超過供應指標。這也意味著，我國新能源汽車正式進入私人消費領域。
3.成立北京市新能源汽車產業聯盟
在北京市委市政府的關心和支持下，遵循自主創新，充分發揮、利用、整合北京優勢資源的思路，2009年3月13日，中國第一個新能源汽車產業聯盟――北京新能源汽車產業聯盟正式開始運行。聯盟依托北汽福田汽車股份有限公司、北京理工大學、北京公交集團等單位聯合成立。整合了國內新能源領域的優勢資源，包括整車企業、零部件企業、科研院所以及終端用戶等。北京新能源汽車產業聯盟將在技術合作、信息共享、科研攻關、政策爭取等多個方面為聯盟企業創造機會。通過合作創新改變中國新能源汽車產業核心技術和創新能力不足的現狀，拉近中國在新能源汽車領域與國際頂尖水平的距離。
4.北京市遠郊區縣推廣純電動出租車
北京市電動車租車示范運營目前主要集中在昌平、延慶、順義、平谷、懷柔、密云、通州、房山、大興等9個遠郊區縣。北京電動出租車是北汽集團積極參與2011年北京市新能源汽車示范運行工作，率先啟動的純電動車產品投放北京市出租車市場示范運營項目。在北京市政府的大力支持下，新能源汽車基本實現“全覆蓋、上規模、可持續”。截止到2013年底，北京的區域電動出租車達到1600輛，電動出租車運營總里程超2000萬公里，成為國內規模最大的電動出租車示范運營城市。它的推廣解決了北京遠郊區縣無出租車或少出租車的現狀，取得了良好的社會效益，提升了公司的知名度和影響力。
二、北京市新能源汽車發展中存在的問題
當前，我國新能源汽車發展尚處于初級階段，阻礙其發展的因素還很多。概括來說，北京市新能源汽車在發展過程中主要存在以下問題：
1.資金總量相對不足
財政補貼速度跟不上新能源汽車發展速度。北京市新能源汽車的發展缺乏足夠的經濟鼓勵政策和激勵機制，政策的連續性和穩定性差，沒有形成具有一定規模的、穩定的市場需求，影響投資者的積極性。沒有行之有效的投融資機制，使新能源技術的推廣應用受到很大限制。新能源技術運行成本低，但初始投資高，需要建立穩定有效的投融資渠道予以支持，并實行優惠政策降低成本。
2.配套設施發展不完善
電動汽車充電站建設標準未統一。電動汽車充電站是指為電動汽車充電的站點，與現在的加油站相似。目前，因為電動汽車各項標準有待完善，充電站建設技術接口等各項標準也未能全部統一，各電網公司按照各自的標準進行建設，一旦國家標準出臺，可能造成部分設施的資源浪費，甚至會出現重復建設問題。
充電站商業運營模式未規范化。目前建成的電動汽車充電站和在建的充電站各有不同，由電網公司牽頭建設的充電站主要提供充電服務，部分充電站還提供換電服務。而石油巨頭公司則打算把現有的加油站改造成為充電、換電、加油于一體的綜合服務站，然而這兩種充電站都存在問題。充電站主要解決充電接口問題，但電動汽車的充電比較費時，快充有損電池使用壽命，而換電池方式則因為目前電動汽車電池標準未統一，無法建立完善的換電池體系。加油站改造為充換電池、加油一體站也并不容易，加油站用的電壓較小，給電動汽車充電需要更大的電壓，石油巨頭公司必須對現有的加油站進行改造，改建成更高的工業用電，這就需要電網公司的支持。
新能源汽車產業鏈不夠健全。電動汽車充電站的建設與新能源汽車的發展密不可分，若不建設充電站，將會使新能源汽車的推廣工作舉步維艱，而建設充電站則存在使用率過低的問題。所以，只能等到產業鏈發展健全，各項基礎設施完備之后，這些問題才能逐步得到解決。
3.技術研發不成熟
目前，我國已經成為汽車生產大國，但絕不是強國。我們沿著傳統技術路線追趕，付出了巨大努力，但技術差距依然很大。我國新能源汽車從“組裝”開始起步，在核心關鍵部件與技術等方面相當匱乏。目前我國新能源汽車在電池系統集成技術、大規模生產工藝設計、生產過程質量和成本控制等方面，與國外先進水平仍有較大差距，特別是電池、電機、電控等核心技術的缺失，致使國產關鍵零部件與進口產品的性能差距較大。即使國內相對比較成熟的混合動力車，與歐美日車型相比仍有較大差距。新能源核心零部件如： 整車控制技術、電機驅動系統技術、電系統技術、動力耦合技術、發動機及變速器控制技術等，國內仍未取得產業化的實質性突破，部分國產零部件與進口產品的性能差距較大，電機驅動系統效率低下，電池充電時間長，使用壽命較短。
三、促進北京市新能源汽車發展的對策
1.搭建技術研發平臺
增強新能源汽車技術研發實力是產業發展的首選行為。我國的新能源汽車產業發展應當從自身發展的實際出發，考慮自身技術能力，可以從選擇合作伙伴入手，利用開放的組織形式發展自身，尋求技術創新。就新能源汽車技術的創新來說，包括了兩方面的內容，激進技術和增量技術的創新。把握好兩者的區別，既要重視激進技術的突破，又要重視增量技術帶來的實際效益，選擇適合產業未來的技術發展路線。
2.完善新能源汽車技術標準
我國新能源汽車技術標準缺失。沒有出臺國家統一的技術標準，明確新能源汽車技術發展的方向和趨勢，形成規范的行業標準。我國的新能源汽車產業聯盟是我國新能源汽車產業規模發展的必然，證明了我國已經具備新能源汽車產業規模發展的實力，新能源汽車從技術研發到產品生產都需要一系列的企業組織配套完成，因此形成產業體系發展模式對于新能源汽車產業來說就顯得尤為重要。
3.國家補貼政策繼續支持
新能源汽車的發展離不開國家政策的支持，無論是財政補貼還是市場統一規范化政策的支持。國務院已經正式批復新一輪的新能源汽車示范推廣方案，2013至2015年新能源汽車推廣應用工作已于2013年9月啟動。新一輪的國家支持政策在總結第一階段推廣的經驗和不足之處的基礎上，確立了激發企業技術創新和地方推動市場的積極性，促進我國新能源汽車順利走向成熟的目標。主要內容有以新能源汽車為主開展示范，以試點城市為核心建立區域，擴大輻射范圍，加速區域電動汽車的推廣，改變原有的財政資金補貼方式，加快補貼資金的落實力度，混合動力客車向全國進行推廣，對充電站建設等進行財政支持等一系列政策。國家補貼政策應該在補貼范圍擴大的同時維持補貼力度，以保證能跟上新能源汽車的發展速度，使新能源汽車能更好更快地發展。
4.推動完善新能源汽車配套設施建設
隨著新能源汽車市場的發展，基礎設施建設和商業運營模式將成為除電動汽車本身的技術限制之外的一個重要的制約因素。在新一輪的推廣過程中，要更加重視充電設施建設布局和網絡化的建設，明確基礎設施建設以及運營主體的商業模式，電動汽車用電價格形成機制，市場化運營的模式創新等問題。要深入研究充電設施的商業模式，積極調動多方參與基礎設施建設和運營的積極性，盡快形成合理的利益分配機制和開放的、可持續的基礎設施運營機制。
5.企業支持力度有待進一步提高
新能源汽車前期研發一般需要很大的資金投入，但以當前的市場推廣情況看，回報周期會很長。雖然，很多企業紛紛投巨資開發新能源汽車，甚至想對新能源汽車的整條產業鏈進行整合，以提高產業綜合競爭力。但此類產品的銷售情況卻不容樂觀，導致企業后期研發跟進及市場推廣遭遇資金困難，故需要持續的資金供應為企業渡過難關做保障。另外，從目前的政策來看，對新能源汽車企業的支持還停留在整車生產企業層面，享受減免稅、補貼等政策優惠的企業大部分為整車生產企業；對于電控、電池、電機及其他零部件的生產研發企業，現有政策的支持力度明顯不夠。因此，需要國家對新能源汽車整個產業鏈上的企業進行支持，以增強新能源汽車的配套生產能力。
6.推動公眾接受新能源汽車
現今的政策引導主要以市場私人購置為主，但在如今新能源汽車產業并不成熟的情況下，這幾年的數據已經充分表明了市場并不買單。有關部門在政策上應該做出調整和轉變，讓以私人購車為主轉變為政府購置為主。大量的地方政府購單將會刺激新能源汽車產業鏈的成熟與發展，政府先行的方式同時也可以減少當地的三公支出。新能源汽車的成本雖然高，但是在補貼政策影響下，平均一輛車的價格在20萬元左右，與傳統政府用車如奧迪、大眾、別克、豐田、本田等價格相當，但是后期的油耗成本將會大幅度的降低。除政府外，集團、企業就是接下來的消費主體。對于購置不同數量或者價格的企業可以專門制定出一個相關標準，在稅收和政策傾斜下刺激企業的購車熱情。對于國企可以實行強制標準，每年的購車金額中新能源汽車必須占一定比例。外企和私企則在自愿的前提下選擇政策紅利而購買。雖然私人購車才是現如今汽車市場的最大消費者，但是在相關設施不全、且后續保養等問題未得到解決的情況下，政府和企業的率先使用也會促進當地配套設施的建設和完善。流入市場的資金又會反過來造就良好的產業循環。最終才是最廣大的受眾――私人客戶對新能源車的青睞和買單。
一、加強我國新能源汽車市場推廣的對策
雖然2014年新能源汽車產業得到快速發展，但相較于2014年超過2300萬輛的汽車銷售總量，新能源汽車的比重并不可觀。盡管在個別地區出現了新能源汽車銷售缺口，但總體來看，認同度不高、需求拉動不足是制約新能源汽車市場推廣的重要原因。新能源汽車的市場推廣，要綜合考慮供給方與需求方。從生產方面、消費方面和市場構建上開展，通過技術開發與創新，促進新能源汽車產品多樣化、質量優質化，以滿足消費者的多元化需求；通過擴大需求來刺激供給，進而獲得生產擴張來實現規模經濟，降低生產成本，更進一步形成價格優勢；通過市場構建來平衡供求雙方，架起消費者與生產商之間的橋梁，完善生產、消費、售后等一系列鏈條，推動市場擴大。
（一）供給方因素1.加大核心技術開發力度，降低生產成本目前，我國新能源汽車零部件的國內生產商多是小投資、小規模，而因為成本、技術等原因，新能源汽車轉向國外配套已成為趨勢，我國新能源汽車產業面臨著在關鍵零部件的供應上核心技術“空心化”的現狀。這些都是制約新能源汽車推廣的重要因素。要想保持新能源汽車產業發展的主動權，就必須提高企業的研發能力，加大相關技術的開發力度。只有掌握了核心技術，才能降低生產成本，形成新能源汽車的價格優勢。2.促進新能源汽車的多樣化，提高產品安全性能新能源汽車產業作為處于生命周期早期的產業，存在著產品單一化、車型選擇少等問題，需求偏好是消費者進行消費選擇的重要依據，各汽車企業要結合自身的技術水平和資源占用情況、區域性的文化習俗等，因地制宜地研發相應的新能源汽車，促進產品的多樣化，努力提高產品安全性能，消除消費者的顧慮，提高消費者的認可度。
（二）需求方因素1.制定政府采購計劃，推動私人購買和政府采購相結合政府購買是總需求的重要組成部分，在新能源發展的早期階段，政府充當著新技術“最早使用者”的角色。由于政府的特殊地位，使得政府采購不僅可以直接形成需求，對社會成員也有一定的示范和導向作用，從而起到擴大市場的重要作用。根據各地區的現實情況，制定政府采購計劃，致力于推動私人購買和政府采購相結合。2.加大宣傳力度，提高公眾認知度據調查，對新能源汽車的了解程度已成為影響消費者選購決策的主要因素之一。目前，眾多消費者對新能源汽車僅停留在“環保”這一粗略的認知上，而對新能源汽車的銷售價格、使用成本、產品性能、安全系數了解甚少，這必然制約著他們的消費選擇。新能源汽車的宣傳普及要注重結合消費心理，不僅強調環保性，更要綜合產品安全性、便利性、經濟性等因素，以強化消費者購買新能源汽車的積極態度。政府要加大宣傳力度，積極培育節能環保的消費文化和社會風氣。
（三）市場因素1.完善市場準入制度，制定統一的行業標準我國新能源汽車及其相關產業存在著種種進入壁壘，如在有的城市實行的“只有具有一定資金實力的企業才允許進入充電樁建設”或“允許進入電動車租賃業務的投標”。此外，行業標準不統一使得新能源汽車的生產存在很大的不確定性，進而影響消費者的接受度。因此，要在了解市場的基礎之上完善市場準入，規范材料和技術要求，采用標準化的配件和接口，制定統一的行業標準。2.推動充電網絡建設，完善配套設施配套設施完善與否是影響市場構建和推廣的重要因素。配套設施不足是目前我國新能源汽車市場推廣中面臨的主要問題。由于大城市的用地緊張，充電樁被修建在人口流動性較低的地段，嚴重降低了其使用便利性。政府應結合城市發展規劃，規劃好充電樁的建設用地，推動新能源汽車的充電網絡建設，同時充分調動社會資源投入到配套設施的構建當中。
二、結語
關鍵詞：新能源汽車；發展前景
新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括四大類型混合動力電動汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、其他新能源（如超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車等。非常規的車用燃料指除汽油、柴油、天然氣（NG）、液化石油氣（LPG）、乙醇汽油（EG）、甲醇、二甲醚之外的燃料。
1 發展新能源汽車的意義
⑴新能源汽車可以減少人民對石油的依賴，有利于抑制石油價格上漲，對于其他非燃料油的價格也有較好的干預，使其價格下降。從而使國家對石油的依賴程度降低，有利于國家發展；⑵扶持新能源汽車的開發與投放市場，可以使中國汽車工業以另一種方式向世界一流發展；⑶大力扶持新能源的開發，新能源技術的開發，有重要的戰略意義。
2 新能源汽車的產業特性
要充分認識新能源汽車產業的特性，至少應該包括以下五個方面：
一是戰略性，節能環保和安全是100多年來汽車工業發展的永恒主題，也是在不同發展時期汽車工業面臨的最嚴峻挑戰。國家既然把新能源汽車作為戰略性新興產業，這就表明絕對不是權宜之計。也就是說，我們發展新能源汽車，不是因為缺乏石油，或者現在買不到石油，或者世界上沒有石油；也不是因為電力供應過剩，沒有地方用了。無論是石油資源，還是電力資源，對我們仍然是短缺的資源，從這個意義上來講，汽車業必須考慮戰略性發展，產業界一定要認真準備，要尋求最廣闊的能源持續提供的可能性。汽車技術100年發展到今天，現在的技術對所有已知的一次或二次能源，都可以采用，至于什么時候采用，使用哪種形式的能源，取決于汽車技術的發展，最終取決于市場需求。
二是先進性，也就是它的創新性。從一定意義上來講，新能源汽車是傳統汽車的升級換代，絕對不能降低消費者對汽車產品的需求，它在很多方面都有待原始創新，不只是現有汽車的簡單升級。新能源汽車發展不是簡單的替代過去，而是技術創新和跨越，所以必須保證先進性。
三是系統性。這意味著產業界不能單槍匹馬，按照過去傳統汽車行業的思路，一枝獨秀地完成新能源汽車整體產業的發展，還要帶動相關產品和產業形成新的產業鏈。比如，過去汽車上的電池就是蓄電池，只需完成簡單的功能比如啟動、照明等，現在搭載的電池屬于動力電池，還有電子控制系統。這絕不是單一的事情，所以一定要系統考慮、協同發展，在這方面行業協會、技術創新聯盟有大量的工作要做，需要大家齊頭并進，協同創新才能推動產業發展。
四是市場性。在新能源汽車發展的初始階段，需要政策推動，但是最終還要接受市場的檢驗和用戶選擇。所以我們制定的產學研創新模式的原則包括：以企業為主體、以市場為導向和產學研相結合。從這個意義上來講，新能源汽車也必須遵循國家的技術創新基本方針或者基本框架，要堅持這種市場性。政策會推動、引導、指導新能源汽車，但是最終產業必須實現市場化和國際化。
五是多元性。在未來相當長一段時間，新能源汽車的發展仍將呈現多元化格局發展。最近科技部部長萬鋼就公開表示，在相當一段時間內，對于替代燃料汽車，無論是混合動力汽車、純電池驅動汽車，還是燃料電池汽車，每一個企業都可以根據自己在市場中的定位，結合自己的能力，在不同的發展階段推出不同產品，因為這是一個多樣性的市場、多元技術并存的市場。
產品多元化之外，還有能源來源的多元化。對現代社會而言，電能都是一種必須的能源，現代社會已經完全離不開電，每一個家庭離不開電，每一個企業離不開電，正如現代人已經離不開手機，離不開計算機，甚至可以說，沒有電，世界將會毀滅。因為電這種能源是地球上最終的能源形式，不管是風能也好，太陽能也好，還是其他的能源形式，都會轉化成為電能。從電池技術來看，既有鋰離子電池，也有其他技術路線的電池。因此，不同的企業根據具體服務對象，在不同的發展階段，采取適宜的技術路線，將會成為一種常態。
3 新能源汽車的發展展望
根據國家《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，至2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛，新能源汽車行業已進入快速發展通道。
目前看來，三大因素致新能源汽車產業引領主題性投資：
⑴新一輪政策進入發酵期：2014年新能源汽車推廣應用補貼標準下降5%，下降程度降低；四部委公布第二批新能源汽車推廣應用城市名單。
11月16日-21日，主題為“促進國際創新合作，加快發展方式轉變 ”的第十三屆中國高新技術成果交易會在深圳會展中心隆重開幕。安徽安凱汽車股份有限公司攜兩款分別在豪華與新能源領域的最新車型再次參加本次高交會，這也是安凱客車連續三年參加高交會。
安凱客車HFF6112G03EV純電動公交客車和9米高端豪華商務客車尊榮AK9，凸顯了安凱客車長期秉承的“豪華與新能源客車創新典范”的企業發展理念。在本次高交會期間，安凱客車董事長王江安還在18號舉辦的“新能源和低碳發展峰會”上就新能源汽車行業面臨的發展和挑戰做重要演講。
安凱新能源客車產業化戰略分別從產品、市場、企業等不同層次展開。在產品層面，安凱客車從研發伊始就從單一產品類型向全技術產品類型過渡，目前安凱新能源客車已經覆蓋純電動、混合動力、燃料電池等所有新能源汽車技術類型。在產品研發模式上，也正在從合作研發向自主研發轉變，目前安凱客車已經成功實現電機系統和整車控制系統的自主研發。在新能源客車市場的拓展與培養上，安凱客車利用靈活的融資手段，采用“電池租賃”等方式有效推進了新能源客車市場的擴張步伐。截至今年10月，已有600余輛安凱純電動客車實現市場化運營；共有20多款新能源客車登上國家公告；批量投入到北京、上海、大連、南昌、昆明等17個城市示范運營，市場覆蓋面廣；并成功服務全國“兩會”、大連達沃斯論壇、上海世博會等大型活動，形成了廣泛的社會影響。
安凱客車在今年5月10日獲中國證監會審核通過安凱新能源汽車及電機電控研發生產一體化項目，10月安凱客車已經順利從市場融資4.5億元，將投入到新能源汽車擴建及關鍵動力總成制造、研發一體化項目上。項目建成后可達到年產6000輛新能源客車整車和12000套新能源客車關鍵動力總成的生產能力。屆時，安凱客車無疑將成為中國新能源產業化進程中的中堅力量，中國汽車工業的轉型升級步伐將會進一步加快。
安凱新能源客車在本次高交會上的精彩亮相，為下一步在新能源客車領域、低碳客車領域快速發展開啟了一個新的起點。
關鍵詞：節能與新能源 汽車 推廣模式
中圖分類號：F269.313 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）04（b）-0215-02
21世紀以來，我國隨著國民經濟快速發展、人民收入水平日益提高，汽車產業發展速度異常迅猛，已經成為產銷兩旺的汽車大國。持續增長的汽車消費需求、日益嚴峻的能源壓力和環保壓力，要求我國汽車產業必須走節能化道路，發展節能和新能源汽車是我國汽車行業實現可持續發展的核心內容。節能與新能源汽車在發展初期需要有穩定的技術保障與明確的政策支持，更要輔以兼顧多元需求的商業化推廣模式。
1 節能與新能源汽車興起的主要動因
1.1 能源瓶頸與環境惡化的倒逼壓力
（1）能源瓶頸問題。
20世紀，世界能源利用的主旋律是煤炭與石油，石油與天然氣后來居上。到20世紀末，形成了石油、煤炭、天然氣三足鼎立的局面。在目前的世界能源消費結構中，石油占40%、煤炭27%、天然氣23%、核能7%、水能3%。預測到2020年將是天然氣占29%、石油27%、煤炭24%、核能8%、水能8%、其他能4%。目前探明石油儲量為1855億噸，可用40多年；探明天然氣儲量為155萬億m3，可用60年以上；煤炭資源也只能用220年。[1]（如圖1）
（2）環境壓力。
在全球經濟規模空前擴大、人們更多享受物質文明成果的同時，環境狀況呈現出持續惡化的態勢。自然資源的過度開發和消耗，污染物的大量排放，對人類未來的發展與生存形成了巨大威脅。近年來由于二氧化碳的過度排放導致全球溫室效應愈演愈烈。據聯合國政府間氣候變化協調委員會（IPCC）提供的數據：20世紀下半葉，全球平均氣溫升高了0.6攝氏度，而在1995年至2000年的5年中竟上升了0.15攝氏度。該組織預測，21世紀，全球表面溫度將上升1.4攝氏度至5.8攝氏度。聯合國氣候委員會預計，本世紀海洋會升高18～59 cm，未來幾個世紀還會持續上升。氣溫每上升1攝氏度，糧食產量將減少10%。[2]
1.2 汽車節能技術不斷創新的內驅動力
從世界工業發展史上看，電動汽車比內燃機汽車還早2年誕生。20世紀70年代后，世界各國對電動汽車的關注度逐漸提高。美國、歐洲和日本是新能源汽車技術和產業化探索的領先者，在技術研發領域，美國、歐洲和日本都不同程度的采用了政府、企業和研究機構相結合的研發體系。在研究重點方面，日本偏重混合動力技術，已經開發出了可以大規模應用的油電混合動力技術，日本豐田公司于1997年推出世界上第一款混合動力汽車PRIUS，部分車型已經成功實現了商業化；美國在在應用領域已經開始大規模推廣乙醇燃料汽車；氫燃料汽車是歐洲研發的重點，其中既有氫燃料電池汽車也包括氫內燃機汽車。在各國政府的有力地推動下，各種節能新技術、新裝置、新材料、新車型應運而生，諸如汽油直接噴射、閉缸節油、分層進氣、稀燃技術、高能點火、汽車導流罩、子午線輪胎等，都是節能技術研究帶來的典型產物。這些新技術為汽車產業創新發展及汽車消費市場的變革提供了高平臺支撐。[3]
1.3 各國政府鼓勵導向所形成的政策合力
目前，各國政府對于大力發展節能與新能源汽車，加快提高清潔能源利用率，形成可持續的能源供應結構已經有了充分共識，并積極采取行動，為節能與新能源汽車的興起提供了制度和政策保障。
2 節能與新能源汽車推廣運營的模式分析
通過對節能與新能源汽車興起的動因分析，我們可以看出節能與新能源汽車是新能源革命的重點，也是涉及產業規模最大、對生產生活影響最大、市場容量最大、公眾最為關注的領域，因而也成為各大汽車生產國和汽車廠商之間資本競爭、技術競爭、市場競爭最為激烈的領域。在此背景下，節能與新能源汽車的推廣運營也正方興未艾。如何突破傳統、以汽車制造的技術創新帶動汽車消費市場的變革，研究出適用于我國節能與新能源汽車運行的推廣模式，成為擺在我們面前的重要命題。
2.1 節能與新能源汽車推廣運行的常用模式
所謂模式（Pattern），即解決某一類問題的方法論，是事物之間隱藏的規律關系，是事物的標準形式，其基本功能就是起指導和示范作用。節能與新能源汽車的推廣使用受技術研發水平、運行市場及文化理念的直接影響。由于世界各國在上述領域存在著巨大差異，因而在推動節能與新能源汽車市場運行時必然會采取不同的運行模式。根據推廣運行過程中主導參與者的性質，已有的節能與新能源汽車推廣運行模式可概括為3類：即政府主導型、研制企業主導型和運營企業主導型。[4]
（1）政府主導型。
政府主導型模式的突出特點是各國中央政府和地方政府通過“直接投資、政府所有”的方式，推動節能與新能源汽車的推廣運行項目的建設、實施和發展。其中政府作為項目推進主體，整合制造企業、研發機構、運行單位共同參與。政府主導型模式又可細分為政府直接主導型與政府間接主導型。
政府直接主導型模式其特點是政府財政撥款或舉債投資，并指定某個職能部門或某幾個部門直接負責參與節能與新能源汽車商業化運行的組織和運營。
政府間接主導型模式其特點是由政府財政撥款或舉債投資，委托專業公司實施節能與新能源汽車市場運行建設與運營管理的具體操作。
（2）汽車企業主導型。
所謂研制企業指的是研究開發或制造節能與新能源汽車整車、零部件的企業，既可以是生產企業，也可以是研究部門。隨著政府財政能力越來越難以支撐節能與新能源汽車商業化運行的發展，節能與新能源汽車商業化運行迫切地需要企業、私有資本的參與，同時也需要各種資本對節能與新能源汽車的基礎設施（如充電站）進行投資建設。另一方面，政府的優惠政策以及節能與新能源汽車的未來發展前景，也使越來越多的節能與新能源汽車研發制造企業（含零部件研制企業）愿意出資進行新能源汽車的推廣運行，以宣傳企業形象、積累運行數據、提升產品質量、培育消費市場。[5]
（3）運營單位主導型。
運營企業主導型模式是指以專門的運營公司為主體，全面承擔節能與新能源汽車的運行及基礎設施建設等。公司遵循市場規則，按照市場化原則實施商業化運行，公司的投資渠道采取多元化投資的形式，盡量吸引社會資金。公司的盈利主要包括以下幾部分：運營車輛的票價收入、運營數據和運營成果或產品的收入、對外進行節能與新能源汽車維修及相關培訓的收入等。[6]
2.2 三種商業化運行模式的優劣分析
（1）政府主導型的優勢與問題。
節能與新能源汽車的研發制造及推廣運行的初期，囿于研制成本的高企與傳統的消費觀念，存在著經濟效益與社會效益的懸殊差異，使得以贏利為目的研制企業與運營企業均難以承受。此時，只能由政府主導、組織節能與新能源汽車運營項目，投入相應的財政資金，促進新能源汽車市場運行的實施和發展，最終促進新能源汽車產業的發展。政府主導型的優勢表現在：一是政府可通過經濟、行政等多種手段，有效整合各種資源和力量，在短時間內推動示范運營項目的實施；二是政府在主導運營項目的同時，大多會輔以具有傾向性的產業扶持政策，在研發生產與市場之間形成良性的互動機制；三是政府投資可以起到示范作用，帶動包括民資在內的各種資本進入節能與新能源汽車領域。
在市場經濟體制下，政府在經濟和社會發展中的中心地位不是作為增長的直接提供者，而應是作為合作者、催化劑和促進者而體現出來的。因而，政府主導型模式不可避免地存在以下問題：一是隨著商業化運行規模和區域的擴大，投資需求呈遞增趨勢，使得政府財政能力難以支撐，政府的融資壓力難以緩減；二是沒有市場競爭，往往會導致效率低下，運行效果不明顯；三是由于是政府投資，收益也歸于政府，不利于運行成果的快速市場化。
（2）汽車企業主導型的優勢與問題。
研制企業主導型模式的優勢：一是由研制企業投入資金，組織節能與新能源汽車運營，拓寬了投資渠道，減輕了政府的財政壓力；二是節能與新能源汽車研制企業的技術人員可以深入運營第一線，取得車輛運營的第一手資料和數據，對新能源汽車的技術改進、提升有重要作用；三是研制企業的技術人員還可以幫助運營企業進行車輛維護、維修技術，減少運營企業因此所造成的損失。
研制企業主導型模式存在的問題：一是節能與新能源汽車的推廣運行帶有資金密集性特征，而且僅從經濟效益看，項目投資回收期長，投資者必須有在虧損的情況下償還貸款利息的心理準備；二是節能與新能源汽車的推廣運營大多選擇公交等公共領域進行，企業投資者為追求贏利，在票價、線路走向等敏感問題上與政府不可避免地會發生沖突，難以保證公共交通作為公共福利事業的本質；三是企業在單一運行區域的固定資產投資在運行期滿后不能持續發揮最大效益，如企業需要在多個區域示范運行，所需成本過大。[7]
（3）運營單位主導型的優勢與問題。
運營企業主導型模式的優勢在于：一是拓寬了投資渠道，吸引多方力量參與節能與新能源汽車推廣運行這一意義深遠的項目；二是由專門的運營企業承擔節能與新能源汽車的推廣運行，完全按照市場規則經營企業，可以充分激發成本控制，提高運行效率，提升運行效益；三是運營企業可以客觀評價運營車輛，探索節能與新能源汽車市場運營的合理模式。
運營企業主導型模式存在的問題，節能與新能源汽車推廣運行投資大，對技術和政策的依賴性強，資金投入風險也較大。
2.3 三種模式適用條件的比較分析
政府主導型模式適用于節能與新能源汽車運行的初始階段，這一階段新能源汽車的推廣運營的規模與范圍較小，主要是通過“點”的示范帶動“面”的擴展，以政府支持、財政投入鼓勵企業、引領市場。
汽車企業主導型模式適用前提是有政府的支持，同時承擔運營項目的企業必須具有雄厚的實力，其生產的新能源汽車產品亟需提高質量和性能，并在運行區域有長遠的發展規劃。
運行單位主導型模式對運營地區的整體環境有一定的要求，適用于公共交通系統比較發達，客流量充裕，市場環境和市場機制良好，融資渠道較暢通的城市和地區。[8]
3 結語
汽車產業是國民經濟的重要支柱產業，在國民經濟和社會發展中發揮著重要作用。隨著我國經濟持續快速發展和城鎮化進程加速推進，今后較長一段時期汽車需求量仍將保持增長勢頭，由此帶來的能源緊張和環境污染問題將更加突出。通過正確的政策環境、技術路線、產業化戰略和推廣運營模式發展節能與新能源汽車，既是有效緩解能源和環境壓力，推動汽車產業可持續發展的緊迫任務，也是加快汽車產業轉型升級、培育新的經濟增長點和國際競爭優勢的戰略舉措。
參考文獻
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[2] 孟欣.純電動汽車的應用及發展概述[J].科技廣場，2010（7）.
[3] 李曉丹.新能源汽車發展現狀及應用前景[J].中國能源，2009，31（8）.
[4] 王偉.電動汽車催生能源消費新模式[J].國家電網，2007（4）.
[5] 工信部《汽車與新能源汽車產業發展規劃》（2011-2020）[S].
[6] 行業專題投資策略報告.新能源汽車專題之運營模式篇.2011-06-24增刊.
一、加快推進*高新技術產業化的重要性
（一）加快推進高新技術產業化是增強先進制造業發展后勁的需要
改革開放以來，*制造業經歷“調整中發展”、“發展中調整”、“發展調整中提升”三個階段，汽車、電子信息、成套裝備、船舶、鋼鐵和石化等產業在國內已占據重要地位。進入“*”時期，自主創新和產業結構升級以及經濟社會發展邁入了新階段，隨著競爭的加劇，以及各類資源要素剛性約束所帶來的外部環境變化，*制造業資本驅動力日趨弱化，產業能級提升、結構調整遇到壓力。*已到了高新技術產業化發展的關鍵時期，必須充分利用當前高端產業增長空間放大的重要契機，立足長期打造的高新技術產業基礎，結合國際高新技術產業發展的特點和趨勢，大力推進高新技術產業化。
（二）加快推進高新技術產業化是新一輪產業結構調整的需要
當前，*先進制造業發展已進入新型產業體系的構建階段，產業結構趨向高度化。新一輪產業結構調整，要求*加快形成以服務經濟為主的產業結構，從產業競爭力的提升轉變為綜合競爭力的提升、從傳統制造業生產轉變為大力發展以高新技術和新興產業為主導的先進制造業，推動產業資源的有效配置，實現支柱產業、裝備產業、戰略產業發展的重點突破。
（三）加快推進高新技術產業化是建設現代化國際大都市的需要
國務院《關于推進*加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》明確，到2020年，*要基本建成與我國經濟實力和人民幣國際地位相適應的國際金融中心和具有全球航運資源配置能力的國際航運中心，要求*構筑更加高端的現代產業體系，增強先進制造業和現代服務業的國際競爭力。加快高新技術產業化，形成與國際大都市和建設“兩個中心”相適應的高附加值、高科技含量和高集聚度的現代產業體系，以適應全面參與經濟全球化的戰略需要，是加快*城市功能和產業轉型的迫切要求。
當前，*高新技術產業發展還面臨著一些挑戰。一是宏觀經濟環境存在不確定因素。國際金融危機對實體經濟的影響逐步顯現，市場競爭格局發生重大變化，使*產業發展的壓力增大。二是土地、能源等資源環境要素對產業發展的約束不斷增加。產業調整成本不斷上升，高新技術產業發展面臨瓶頸制約。三是產業資本集聚能力不強。*在新能源、航天航空、生物醫藥、海洋工程裝備等領域具有一定的技術儲備優勢，但由于缺少外部資本有效投入而未能同步形成較大產業規模。四是核心企業技術支撐能力有待提高。高新技術產業的龍頭企業缺乏強有力的技術支撐和系統集成能力，核心技術創新能力和產業鏈銜接能力還較薄弱等。對這些問題，必須切實加以解決。*要抓住當前重要的發展機遇，堅決服從、服務國家戰略，充分發揮*產業基礎雄厚、科技資源密集、綜合實力領先、要素流動迅捷等優勢，通過創新突破和資本集聚，集中發展代表全球產業發展方向和體現國家戰略的高新技術產業，實現產業集聚、規模擴展和能級提升。
二、加快推進*高新技術產業化的基本思路、主要原則和總體目標
（一）基本思路
一是服從服務國家戰略，落實國家重大專項，主動銜接國家重點產業調整和振興規劃；
二是將推動高新技術產業化作為應對國際金融危機挑戰、推動產業結構優化升級、確保經濟平穩較快發展的主要方向；
三是結合本市產業發展實際，聚焦重點領域和重大項目，培育新的增長點，搶占新一輪產業發展制高點；
四是立足*產業、金融、科技、人才等綜合優勢，加快引進、消化、吸收先進技術，推動集成創新和自主創新，增強產業持續發展能力。
（二）主要原則
1.立足技術進步，提高產業競爭力。以技術進步為主線，以企業為載體，以產業化為抓手，通過開放式創新，充分利用國內外資源，著力推動“產學研”的深度融合，促進高新技術成果轉化，在不斷提高自主知識產權的基礎上，努力把握行業發展先機；在保持技術進步與國際同步的基礎上，切實增強產業發展后勁。
2.集聚優勢條件，搶占行業制高點。以市場需求為導向，緊緊瞄準行業高端，集聚優勢條件重點攻堅。充分激發企業技術創新的內在動力，引導各類創新要素向產業集聚，構建產業鏈的創新模式，以行業龍頭企業為中心，帶動產業鏈上相關企業的技術進步，實現產業化關鍵瓶頸的持續突破。
3.明確責任主體，聚焦重點突破口。堅持以企業為責任主體，實施高新技術產業化重大項目，充分發揮實施主體的積極性，發揮各種所有制企業的作用，明確工作責任制和責任人，制定詳細的推進計劃，及時協調解決項目實施中遇到的問題，確保組織落實、責任落實、進度落實。
4.強化深度融合，推進產業集約化。堅持走新型工業化道路，加快發展信息產業，積極培育以信息技術、網絡技術和數字技術為基礎的高新技術服務業，運用信息技術改造裝備制造和節能環保等傳統產業，促進產業技術升級，增強產業核心競爭力。
（三）總體目標
圍繞轉變經濟發展方式，推進產業結構優化升級，加快高新技術產業化，大力發展能夠縮小與發達國家制造業水平差距、對提升國家自主創新能力和產業競爭力有重要推動作用、具有一定產業基礎和比較優勢的產業領域，聚焦新能源、民用航空制造業、先進重大裝備、生物醫藥、電子信息制造業、新能源汽車、海洋工程裝備、新材料、軟件和信息服務業等九個重點領域和重大項目，集聚創新資源，突出技術進步，攻克關鍵瓶頸，夯實產業基礎，完善以高新技術產業化為主體的發展團隊。
——調整結構。到2012年，重點領域通過打造自主品牌，開發自主知識產權，實現技術引領；通過提高核心設備制造環節的集聚度，實現系統引領；通過融合發展總集成、研發設計等，實現價值鏈引領。
——發展增量。到2012年，全市高新技術產業重點領域總產值達到11000億元，比20*年增加4500億元左右。
——帶動效應。民用航空制造業、先進重大裝備、新能源汽車、海洋工程裝備等領域的技術創新能力保持國內領先，新能源、生物醫藥、電子信息制造業、新材料、軟件和信息服務業等領域的技術創新能力接近國際先進水平，高端產業帶動作用明顯，產業鏈銜接較為完善，實現重點產業的集約化發展。
三、加快推進*高新技術產業化的重點領域
根據國家重點產業調整和振興規劃提出的要求，參照《*產業發展重點支持目錄（20*）》的內容，依據*現有的產業基礎、科研技術水平和人才支撐條件，確定推進高新技術產業化發展的九個重點領域，即新能源、民用航空制造業、先進重大裝備、生物醫藥、電子信息制造業、新能源汽車、海洋工程裝備、新材料、軟件和信息服務業。
（一）新能源。到2012年，產業規模達到500億元。實現2MW陸上風電機組規模化生產和3.6MW海上風電機組的產業化，加快風電發電機、主控制器及系統等關鍵部件國產化，推進太陽能電池生產線建設及相關裝備產業化，推進IGCC有關裝備研制及示范工程建設。2009年第一批擬推進的薄膜太陽能電池及關鍵生產設備產業化等重點項目，主要集聚在浦東、閔行等區域。
（二）民用航空制造業。到2012年，產業規模達到200億元。形成大型客機的總裝和研發基地、ARJ21－700支線飛機30架批產、商用飛機發動機研發中心和航電系統集成產業化。2009年第一批擬推進的大型客機總裝和研發基地、商用飛機發動機研發中心等重點項目，主要集聚在浦東、閔行、寶山等區域。
（三）先進重大裝備。到2012年，產業規模達到1200億元。重點聚焦核電、火電、特高壓輸變電、軌道交通裝備、自動控制系統等，實現關鍵核島主設備國產化配套，提升大型鍛件產品的極端制造能力，發展60-120萬千瓦清潔高效火電設備系列，實現軌道交通車輛及自動控制系統國產化。2009年第一批擬推進的百萬千瓦等級核電關鍵設備及部件產業化、大容量超超臨界火電機組系列產業化等重點項目，主要集聚在浦東、閔行、松江等區域。
（四）生物醫藥。到2012年，生物醫藥制造業總產值達到850億元，服務外包收入達到150億元，醫藥商業收入突破1000億元。在高端化學原料藥制造領域取得突破，加快開發中藥及天然提取物，重點突破生物診斷試劑、疫苗及抗體類藥物的產業化，著力發展數字化高端醫療設備。2009年第一批擬推進的精密醫療器械和檢測系統儀器等重點項目，主要集聚在浦東、徐匯、奉賢等區域。
（五）電子信息制造業。到2012年，集成電路和平板顯示產業規模達到1500億元。重點推進12英寸65nm以下芯片生產線建設，實現新一代移動通信、數字電視、平板顯示、汽車電子等芯片的國產化，加快集成電路制造、測試裝備產業化，推進TFT-LCD高世代生產線、OLED中試線及配套產業建設，發展大功率LED封裝器件及產品產業化。2009年第一批擬推進的4.5代OLED中試線建設、數字電視芯片套片產業化等重點項目，主要集聚在浦東、徐匯、閔行等區域。
（六）新能源汽車。到2012年，產業規模達到900億元。加快推進混合動力汽車和純電動客車產業化，提升驅動電機、動力電池及其控制系統等關鍵零部件的國產化配套能力，支持燃料電池汽車研發和產業化，提升汽車電子系統集成能力。2009年第一批擬推進的自主品牌混合動力轎車、客車和動力系統、汽車電子控制系統等重點項目，主要集聚在浦東、嘉定、*等區域。
（七）海洋工程裝備。到2012年，產業規模達到1500億元。重點提升浮式生產儲油船（FPSO）、自升式鉆井平臺、半潛式鉆井平臺、鉆井船等研制能力，加快海洋鉆探設備、油處理模塊的研制，提升港口裝卸運輸設備等級，實現船用通訊、導航、控制電子設備等船舶電子的突破。2009年第一批擬推進的自升式、半潛式鉆井平臺等重點項目，主要集聚在浦東、長興島等區域。
（八）新材料。到2012年，產業規模達到1000億元。重點推進高性能碳纖維、耐高溫纖維等生產線建設，實現高溫合金、鈦合金材料產業化，推進生物相容材料及終端產品產業化，加快環保節能材料與新型綠色建材產業化及其推廣應用。2009年第一批擬推進的1500噸高性能碳纖維生產線建設等重點項目，主要集聚在*、奉賢、寶山等區域。
（九）軟件和信息服務業。到2012年，產業規模達到3600億元。重點推動信息服務業的基礎軟件、嵌入式軟件和大型行業應用軟件的研發和產業化，加快發展TD-SCDMA、TD-LTE等移動通信技術，推進基于互聯網的電子商務、互動娛樂、金融服務和在線視聽等數字內容服務產業。2009年第一批擬推進的基礎軟件產品研發、TD-SCDMA增強技術基帶芯片產業化等重點項目，主要集聚在浦東、徐匯等區域。
四、加快推進*高新技術產業化的具體措施
（一）建立推進工作體系。市委、市政府主要領導對口聯系部分重點項目。成立*市推進高新技術產業化領導小組及工作小組。*市推進高新技術產業化工作小組建立例會制度，協調推進工作中的有關事項。九個重點領域中，新能源、民用航空制造業、先進重大裝備、電子信息制造業、新能源汽車、海洋工程裝備、新材料、軟件和信息服務業等八個領域由市經濟信息化委為主負責推進；生物醫藥領域由市科委為主負責推進。有關委辦局、區縣政府、開發區共同做好推進工作。
（二）明確項目實施主體。全市高新技術產業化工作由中央企業、地方企業、民營企業等各種所有制企業共同參與。實施主體需制定詳細的項目推進計劃，明確工作責任制和責任人。對實施主體提出的政策需求以及需要協調的有關事項，由市推進高新技術產業化工作小組予以協調。
（三）完善高新技術產業化服務平臺。組建*市高新技術產業化促進中心，作為市政府面向全社會服務并推進高新技術產業化的平臺，具體承擔高新技術產業化的信息、政策咨詢、項目受理、技術服務、配套對接、平臺聚焦、績效評估等工作。
（四）優先落實支持政策。將本市出臺的財稅、規劃、土地、人才、科技方面的鼓勵支持政策，在高新技術產業化的九個重點領域優先落實，對項目實施主體和配套單位傾斜，給予優先支持。
（五）設立高新技術產業化專項資金。市政府設立100億元的專項資金，用于扶持高新技術產業化項目，專項資金按照《*市自主創新和高新技術產業化重大項目專項資金管理辦法》使用。鼓勵金融資本與重點產業發展對接，鼓勵社會資本的積極投入。
（六）推動產業鏈配套建設。建立中小企業對接高新技術產業化重點項目的工作機制，定期向中小企業需求信息、召開對接會議等。圍繞項目實施主體，培育一批“專精特新”的中小企業，形成專業化配套。
