發布時間：2022-12-16 13:54:53
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的新能源汽車論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
1 問題引出
所謂低碳經濟，是指在可持續發展理念指導下，通過技術創新、制度創新、產業轉型、新能源開發等多種手段，盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經濟社會發展與生態環境保護雙贏的一種經濟發展形態。
在低碳經濟概念的指引下，為了在未來十年成為全球新能源汽車的老大，中央財政總體上將投入超過1000億元支持節能與新能源汽車核心技術的開發與推廣。湖北省也采取了很多措施來保障電動汽車產業鏈的構建和發展。
2 湖北省電動汽車產業鏈存在的問題
2.1 湖北省電動汽車市場建設中的技術研發還不成熟
對于電動汽車來說，電池、電機等核心技術一直是湖北省各大汽車廠家研究的重點。目前湖北省電池、電機等核心技術還很不成熟，需要進一步研究。如果電動汽車在每個環節的技術不能過關，如果電動汽車的開發研究沒有后續的努力，那么電動汽車的生命力將受到致命的威脅。因此，電動汽車的技術產品化的結果如何以及電動汽車后續發展的力量，將決定湖北省電動汽車產業鏈構建的命運。目前主要的制約湖北省電動汽車產業鏈的瓶頸在于電動汽車的電瓶無法通用。因為各廠商生產各自規格的電瓶使得電瓶無法通用，從而制約了電動汽車充電站的建設和發展。
2.2 湖北省電動汽車產業鏈技術標準不統一
要實現電動汽車的市場化，在研究核心技術的同時，制定和統一技術標準是很關鍵的。但是目前，湖北省乃至國家對于電動汽車的標準、電池的標準還未達成統一，既容易造成資源浪費，又加大了普及難度。
2.3 湖北省電動汽車產業鏈售后服務環節力度不夠
售后服務關鍵是要掌握好電池與電機的維修、保養與回收技術，但湖北省目前這方面技術人才和隊伍還有待不斷培養。同時，平衡生產廠家與分銷商的利益關系還存在問題。由于電池技術復雜，更換和維修需要廠家支持，而廠家支持力度的大小對分銷商的利益將造成較大影響。
2.4 湖北省電動汽車保險和金融服務等環節力度不夠
由于目前電動汽車成本相對較高，對于用戶來說，除了湖北省政府給予補貼外，如果保險與銀行等金融機構能給予支持，將對電動汽車市場化有助推作用。但目前由于湖北省電動汽車還處于發展初期，有關電動汽車的保險業務和金融服務業務尚處于摸索階段。
2.5 新能源汽車央企大聯盟成員利益協調一致尚有困難
新能源汽車央企大聯盟既然要結束各車企各自為戰的局面，那各車企業新能源汽車發展規劃就勢必要做出相應調整。而這種調整必然帶來車企業間的又一場利益博弈的過程。其中的東風汽車公司生產基地主要位于湖北省，并且東風公司在襄樊建立了新能源汽車生產基地，是國內第一家同時獲得混合動力和純電動城市客車生產資質的企業，年產3萬輛的新能源客車生產線正在建設中。而其他的成員大部分也在湖北省有生產基地。因此，湖北省電動汽車的供應競爭十分激烈，成員利益矛盾突出。
新能源汽車央企大聯盟共分三組，第一個是包括一汽、東風、長安等在內的整車組，第二個是電池組，第三個是能源供給和服務組，包括國家電網、中海油、中石化等在內，承擔充電站建設等。電的使用是要劃入國家電網的，而中石化和中石油原來是加油站，現在卻要投成充電站，有跑馬圈地的嫌疑。新能源汽車央企大聯盟在湖北省的發展同樣易形成跑馬圈地形成的資源浪費和不合理競爭。
2.6 容易形成地方保護
湖北省新能源汽車的發展離不開政府的推動,然而,新能源汽車的進一步發展卻遭到來自地方保護的制約。此外，國內的競爭十分激烈，北京、上海、西安等地先后盛名開發出了電動汽車，有的已投入營運使用。湖北雖然已有較好的基礎和聲望，但如發展不快，進展不利，隨時都有可能被競爭對手拋在身后。政府如何做好眾多利益主體的調整整合是一大難題。
2.7 低碳經濟下能源升級與能源接軌的實現還存在問題
湖北省目前的汽車產業依然使用的是傳統能源，面對新興的電動汽車產業，如何真正的將傳統能源與電能接軌，如何實現傳統能源的升級還是一個很棘手的問題。電動汽車產業正處于初步發展階段，而從傳統能源過度到電能還需要一段很長的時間。而湖北省政府如何真正構建起綠色環保的電動汽車產業鏈，還尚待思考。
與此同時，湖北省傳統汽車的批量淘汰和傳統加油站的改造還存在問題。如果將來湖北省的充電汽車市場擴大，隨之而來的問題就是傳統汽車的批量淘汰和傳統加油站的改造問題，這些雖然是遠景，但勢必是發展電動車和推廣電動車需要考慮的問題之一。
3 對發展完善電動車產業鏈的建議
3.1 積極完善電動汽車各項核心技術
針對目前的充電汽車生產而言，電池、電機等核心技術一直是湖北省各大汽車廠家研究的重點。因此，政府應當適時發揮作用，加大相關方面的研發投入，尤其是可以利用湖北省高校集中的科研優勢，在引進先進技術的同時做好自主研發工作。
3.2 增加對電動汽車制造和銷售環節的政府扶持和投入
電動汽車的產業化發展目前局勢仍不明朗，其中一個關鍵限制因素是市場上銷售的新能源汽車主要以混合動力為主。而其技術水平尚處于初級階段,較高的購車成本限制了其普及。而純電動汽車的銷售推廣目前仍困難重重。對于解決這一問題政府部門應當加大政策上的傾斜力度。在制造環節可以通過建立嚴格的尾氣排放標準和汽車生產工藝來限定非電動汽車的生產，而對電動汽車的生產進行相關稅收政策的扶持。在銷售環節，可通過減免車船使用稅和養路費等政策來鼓勵消費者購買電動汽車。
3.3 對電動汽車產業鏈中各項產品和技術進行標準化
現有的汽車制造廠商在電動汽車的生產方面各自為戰，這也導致了電動汽車電池、電機等核心零件難以進行統一的標準化生產。這既增加了電動汽車的生產成本，也增加了電動汽車的推廣難度。湖北省可以根據東風汽車公司現有的生產規格在湖北省甚至是中部地區搭建起一個標準化生產的平臺，對于處于這一生產鏈中的各制造商采用統一的生產規格，從而提高生產效率，也便于將研發成果及時應用于生產。
3.4 提高電動汽車購買的各項售前售后服務
針對目前許多民眾對于電動汽車了解較少，對購買或使用電動汽車持觀望態度這一情況，政府部門可以設立相關的機構以供市民咨詢。同時各汽車生產廠商可以建立統一熱線和售后平臺，解決各類電動汽車的售后問題。
3.5 構建企業聯盟，協調各方利益
針對目前的央企聯盟和可能出現的地方保護主義，湖北省相關政府部門應當權衡各方利弊，根據現有的電動汽車產業鏈建立起相關企業聯盟，通過資源共享、互利互惠的企業系統來促進電動汽車的產業化發展。
論文關鍵詞：新能源汽車，發展現狀，發展趨勢，經驗總結
一、新能源汽車定義及分類
根據我國《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（包括太陽能汽車）、燃料電池汽車、氫發動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產品。
二、國際新能源汽車發展態勢分析
（一）發展環境分析
1．能源危機成為新能源汽車發展的動力。石油資源的日益枯竭和石油價格的巨幅波動，不僅對世界各國經濟造成了重要影響，更引起各國汽車產業的深刻變革：大排量、高油耗的汽車不再受到大多數消費者的青睞，燃油節約型汽車逐漸成為汽車市場的主流。世界各國欲借發展新能源擺脫其對石油的依賴發展趨勢，逐步形成了新的世界經濟增長模式。
2．金融危機提供新能源汽車發展的機遇龍源期刊。全球金融危機的爆發給新能源汽車的產業化發展提供了新的機遇。為了擺脫經濟低谷，拉動經濟復蘇，獲得市場[1]競爭先機，并使自己在未來的產業競爭格局中占據有利位置，發展新能源汽車成為世界各大汽車企業共同的戰略選擇。
3．環境污染呼喚新能源汽車時代的到來。隨著汽車產業的快速發展，汽車已經成為城市的污染源之一。汽車尾氣主要成分是CO、HC、NOX和顆粒物等，在城市中心，交通排放的CO形成的污染物濃度占CO總濃度的90%～95%，HC和NOX占80%～90%，而這些排放物正是造成地球氣候變暖的重要原因之一。
4．技術變革促進新能源汽車的研發和生產。除了常規的化石能源（煤、石油）以外，新能源與可再生能源（太陽能、風能、水能、生物能等）的開發和利用比例逐漸提高，并由此產生了相應的多種新技術。能源的多樣化發展給汽車新技術的應用帶來了無限可能，各類新能源汽車的研發和生產必然會將汽車產業領域延伸、拓展到更加廣泛的產業范疇。
（二）發展特點分析
新能源汽車在全球剛剛起步，代表著汽車產業未來的發展方向。混合動力作為新型汽車能源動力技術共性平臺發展趨勢，繼承了先進內燃機技術，結合了高效潔凈的電力驅動方式，既充分利用現有燃料基礎設施，又能包容各種代用燃料，已成為新型動力系統汽車產業化的典型代表，開始大規模產業化發展，其中插電式混合動力汽車越來越受到重視；純電動汽車借助各種高新技術特別是新型動力電池技術的進步找到了新的發展機遇，開始進入市場，并有快速增長的趨勢；燃料電池作為一種新興能量轉換裝置，盡管目前還存在很多需要克服的技術障礙，但其作為新一代汽車能源動力系統的遠期解決方案仍然被看好，各種資助和示范驗證正在進行，真正進入市場將還有一個較長的時期；代用燃料汽車可以用天然氣、液化石油氣、生物柴油、合成燃料、醇類燃料、醚類等多種清潔替代能源，成為解決石油資源短缺的重要途徑。
（三）發展戰略比較
美國長期側重降低石油依賴、確保能源安全的戰略發展趨勢，將發展新能源汽車作為交通領域實現根本上擺脫石油依賴的重要措施，并以法律法規的形式確定其戰略定位。美國從20世紀80年代起在不同的階段提出了不同的車用能源發展戰略，克林頓時期以提高燃油經濟性為目標，混合動力是其主要的技術解決方案；布什時期追求零排放和對石油的零依賴，氫燃料電池汽車是其主要的技術解決方案，后期還計劃用10年時間實現20%的石油替代和節約，主要措施是使用生物質燃料；近期奧巴馬大力發展電動汽車，實施了總額48億美金的動力電池以及電動汽車的研發和產業化計劃，其中40億美金用于動力電池的研發。
日本長期堅持確保能源安全、提高產業競爭力的雙重戰略，通過制訂國家目標引導新能源汽車產業的發展，同時高度重視技術創新龍源期刊。日本在2006年“新國家能源戰略”中明確提出，通過改善和提高汽車燃油經濟性標準、推進生物質燃料應用、促進電動汽車應用等途徑，到2030年交通領域對石油的依賴能夠降低20%。重視生物燃料和燃料電池等技術開發，擬在2011年單年度生產生物燃料5萬千升發展趨勢，計劃在五年內斥資2090億日元開發以天然氣為原料的液體合成燃料技術、車用電池，以及氫燃料電池科技。近期又將大力發展電動汽車作為低碳革命的重要內容，計劃到2020年以電動汽車為主體的下一代汽車能夠達到1350萬輛。日本的混合動力汽車已形成產業化，豐田、本田、日產等日本廠商的混合動力汽車不僅在國內熱銷，在國際市場上也令其他國家廠商望其項背。
歐洲更加側重于溫室氣體減排戰略，將滿足日益嚴格的二氧化碳排放限制要求作為發展新能源汽車的主要驅動力。歐洲新能源汽車發展的主要目標在早期以生物質燃料和天然氣為主，在本世紀初期提出到2020年實現23%的石油替代，主要是生物質燃料、CNG以及氫燃料，但近期對于電動汽車給予高度關注。歐洲在發展電動汽車方面起步較晚，但是國家規劃非常細致、系統，從基礎研發做起，分階段從研發產業化、基礎設施方面給予統籌布局。2009年下半年德國的電動汽車計劃以純電動汽車為重點，分別提出了2015年、2020年的產業化和市場化的發展目標。
（四）產業政策分析
上世紀90年代以來，美日歐等國先后出臺了一系列法律、規劃、政策文件發展趨勢，加強了對形成本國電動汽車產業的有效支持，主要體現在以下幾方面：高度重視產業初創期的政策扶持；主要采用稅收和補貼等政策支持措施；稅收、補貼政策往往與油耗控制政策及尾氣排放控制政策相結合；注重加強對降低整車重量的政策引導。2008年國際金融危機爆發以來，世界各國加強了對本國汽車產業的扶持力度，尤其是針對培育形成本國的新能源汽車產業出臺了一系列扶持政策，關注點重在兩個方面：大力支持先進電池等技術的研發和鼓勵購買電動汽車。
2009年1月，韓國頒布“新增長動力規劃及發展戰略”，將綠色技術、尖端產業融合、高附加值服務等三大領域共17項新興產業確定為新增長動力，在綠色運輸系統方面，提出重點開發油電混合動力汽車等自主核心技術，實現關鍵零部件和材料國產化，2013年進入綠色汽車世界4強。2009年9月，美國“美國創新戰略：推動可持續增長和高質量就業”，提出撥款20億美元，支持汽車電池技術等的研發和配件產業的發展發展趨勢，盡快生產出全球最輕便、最廉價和最大功效的汽車電池，使美國電動汽車、生物燃料和先進燃燒技術等站在世界前沿。
2009年4月1日，日本開始實施“綠色稅制”，免除消費者在購買純電動汽車、混合動力汽車、清潔柴油汽車時的多項稅收，還提出在2009年11月后的一年時間里再提供2300億日元左右的資金用于支持節能環保車型的補貼龍源期刊。2009年7月1日，美國政府提出了總額10億美元的“汽車折價退款機制”——以舊換新補貼政策，計劃為期一年；“美國創新戰略：推動可持續增長和高質量就業”提出，為鼓勵消費者購買電動汽車，美國政府將提供總額高達7500億美元的稅收抵免。英國政府在2010年度預算案中提出“綠色復蘇”計劃，其核心是挑選2～3個城市作為僅適用電動汽車的純綠色城市，重點推動普及電動汽車；在全國范圍內建立一個充電網絡，保證電動汽車能在路邊充電站及時充電；對放棄污染較高舊車、購買清潔能源車的消費者，提供每車2000英鎊的補貼。
（五）發展趨勢分析
在車用動力電池領域，混合動力和純電動車用動力電池負責儲存并為電動機提供電能發展趨勢，其性能、成本和安全性很大程度上決定著混合動力汽車和純電動汽車的發展進程。從當前的技術水平以及發展趨勢來看，鎳氫電池是目前應用最為廣泛的車用動力電池，由于其技術成熟度和成本上的優勢，在短期內仍將是混合動力汽車的首選動力。鋰離子電池具有無記憶性、低自放電率、高比能量、高比功率、環保等諸多優點，應用前景較好，一旦成本問題得到解決，將成為純電動汽車和插電式混合動力汽車的主要動力選擇。
在車用驅動電機領域，永磁無刷電動機結構靈活、設計自由度大、性能較好，適合成為電動汽車高效、高密度、寬調速牽引驅動，已經在混合動力轎車上進行較多應用，但是受永磁材料工藝影響和限制較大，而且控制系統復雜，造價很高；開關磁阻電動機調速系統兼具直流、交流兩類調速系統的優點，結構簡單、維護修理容易、可靠性好、轉速和效率高、調速范圍寬、控制靈活發展趨勢，如果其技術瓶頸（轉矩波動大、噪聲大、需要位置檢測器、結構復雜性較大等）得到突破，將更適合電動汽車動力性能要求，被視為最具潛力的電動車電氣驅動系統。
電子控制技術在新能源汽車中發揮著極其重要的作用，應用在汽車的各個領域，包括動力牽引系統控制、車輛行駛姿態控制、車身控制和信息傳送。隨著集成控制技術、計算機技術和網絡技術的發展，汽車電子控制技術已明顯向集成化、智能化和網絡化三個主要方向發展。
三、國際新能源汽車發展經驗總結
從國際經驗看，各國政府都制定和實施了系統的激勵性政策，在發展規劃、關鍵技術研發投入、消費政策、環境標準、道路交通管理等方面，都為新能源汽車產業的發展提供了寬松的環境。
1．發展規劃制定。美國、日本、韓國、歐盟等根據產業發展所處階段的實際需要，制定分階段、分類別發展規劃，動態調整新能源汽車產業發展的扶持政策，使電動汽車產業順利實現由政府推動過渡到市場推動。
2．基礎研究資助。美國、日本、歐盟等地政府組織科研大攻關，協調全境范圍內甚至全球范圍內的政府機構、科研單位、汽車和燃料廠商，對未來新能源汽車技術進行大規模的基礎研究發展趨勢，并對新能源汽車的示范運行直接補貼龍源期刊。
3．財稅政策激勵。各國政府通過財稅政策降低消費環節新能源汽車的購車成本和使用成本，從經濟上激勵消費者購買、使用新能源汽車，主要措施包括：購置稅減免、返還以及直接補貼，許多歐盟國家基于燃油效率和環保性能制定車輛稅費，針對消費者購置新型、清潔和高能效汽車給予稅收減免；征收燃油稅，歐盟實施高稅率燃油稅激勵消費者選用節能環保的先進柴油車。
4．技術法規限制。美國、日本、歐盟等普遍采用強制性技術法規限制燃油消耗和尾氣排放，并逐步提高技術標準，促使汽車生產商加大研發投入，生產新能源汽車。各國和地區的法規主要有：美國的CAFE標準和Tier標準、日本燃料經濟性標準和尾氣排放標準、歐洲自愿協議和歐盟尾氣排放標準。
5．交通管理獎罰。為鼓勵新能源汽車的發展，美國、日本、歐盟等地在交通管理措施中也有所體現，給予新能源汽車交通優先和停車免費等獎勵，對高油耗、污染大的汽車采用懲罰性的措施。
參考文獻
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[2]程廣宇.國外新能源汽車產業政策分析及啟示[J].中國科技投資，2010，(5).
【關鍵詞】混合汽車 新能源汽車 使用成本
隨著科技水平的發展與進步，高新產業的發展給國家帶來大量的經濟財富，但是也帶來了非常嚴重的環境問題。2011年，我國汽車產銷量均超過1851萬輛，預計2020年汽車保有量將達到1.3-1.5億輛，屆時我國將成為世界上最大的汽車制造國和主要的石油消耗國。因而車用石油消耗所產生的空氣污染和CO2排放愈來愈嚴重。傳統汽車在方便人們出行的同時，也消耗了大量資源與能源。并排放了大量尾氣污染物，導致嚴重的大氣污染。汽車行業的節能減排也成為全社會刻不容緩需要解決的一個重要問題環境，因此，研究人員希望能研究出更加節能減排并且能被大眾消費者所接受的新能源汽車。這就需要考慮到新能源汽車的能耗與成本（使用成本與生產成本）。
傳統汽車以汽油為動力原料，利用燃油發動機驅動汽車行駛。電動汽車（Electric Vehicle， EV）是指以車載電源（蓄電池）為動力，用電機驅動車輪行駛的車輛。混合動力汽車（Hybrid Electric Vehicle，HEV）就是指使用汽油驅動和電力驅動兩種驅動方式的汽車，以節省燃油及降低排放為其主要優點。
二、三種具體類型汽車使用成本比較
這說明當以后蓄電池的技術發展完善之后，純電動汽車和混合動力汽車的生產成本會降低，其購買價格也隨之降低，因此，這兩類車的折舊費用也會降低，其使用費用也就隨之降低，也就是說混合動力和純電動汽車在今后的市場上將會更加具有優勢。
參考文獻
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論文關鍵詞：新能源汽車；混合動力汽車：專利；知識產權
隨著新能源汽車技術的逐步成熟，美國、日本等發達國家的混合動力汽車市場也在飛速發展，2010年日本國內的汽車銷量中有16％是混合動力汽車，如果包括純電動車，市場份額將增至25％，自2009年5月份以來，豐田Prius(普銳斯)混合動力轎車的累計銷量穩居日本最暢銷車型榜首。國內汽車制造商紛紛推出自己的產品，例如比亞迪F3DM雙模混合動力轎車、比亞迪E6純電動轎車、奇瑞S18純電動轎車、眾泰2008EV純電動SUV車等。在激烈的市場競爭背后，新能源汽車的知識產權起到至關重要的作用。知識產權是企業保護研發成果的主要手段，也是保護市場領先地位的法律保障。本文將介紹新能源汽車的知識產權的一些研究成果。
1豐田知識產權的研究
近年來，日本豐田汽車公司在新能源汽車領域一直處于世界領先水平。白1997年12月l0日第1輛混合動力轎車Prius在日本上市，至2010年7月31日，豐田混合動力車在全球范圍內的銷量已經突破268萬輛。其中，在美國，豐田混合動力轎車占75％的混合動力轎車市場份額。在日本國內，豐田混合動力轎車的銷量也突破100萬輛。表1和圖1是2007年美國混合動力轎車市場銷售數據和份額，可以看出豐田混合動力轎車占美國混合動力轎車市場的74％的份額。豐田的專利策略幫助他在世界最大的混合動力轎車市場處于主導地位。
在這一驕人的市場數據背后，豐田汽車公司的專利保護起了很大的作用。豐田汽車公司從1994年開始研發電動汽車，同時不斷地申請專利保護他們的研發成果。澳大利亞GriffithHack專利公司的調研報告顯示，目前豐田在混合動力汽車方面已經注冊了4000余項專利，其中Prius混合動力轎車的相關專利就有1000余項。豐田已經在國際混合動力汽車領域處于壟斷地位，對其他汽車公司產生了很大的威脅。研究表明，豐田汽車公司的混合動力轎車的銷量與其專利公布數量有明顯的關聯性，圖2顯示了1991—2005年豐田混合動力轎車的銷量和專利數量基本成正比例關系。豐田的商業成功也積累了大量的研發經費，資助其在新能源汽車領域申請更多的專利，保護其研發成果，從而形成了研發投入一知識產權保護一銷量增長的良性循環。
2國外知識產權的研究
豐田汽車公司處于混合動力汽車專利群申請的領先地位。圖3顯示，豐田擁有43％的已公布的混合動力轎車專利群，超過4000個專利群。其他的日本汽車公司(包括日產汽車公司和本田汽車公司)擁有35％的已公布的混合動力轎車專利群。即日本汽車公司擁有78％的已公布的混合動力轎車專利群，與美國汽車公司的8％的混合動力轎車專利群份額和歐洲汽車公司的7％份額比較，日本汽車公司處于絕對的壟斷地位。．
圖4顯示，豐田是在2005年開始在混合動力汽車專利群申請方面，領先其他國際汽車公司的。圖3顯示，在1990年初，豐田的混合動力汽車專利群申請數量幾乎是零，歐洲汽車公司(主要是大眾和奧迪)處于領先地位。但是，從l992年開始，豐田開始發力申請混合動力汽車專利群，其他日本汽車公司自1990年起也緊隨其后，美國汽車也從1990年開始申請混合動力汽車專利群，但是速度比日本公司要慢。現在豐田在混合動力轎車專利群的公布數量上處于世界領先地位。
3汽車公司的專利戰略研究
面對豐田汽車公司的專利和市場壟斷地位，其他的汽車公司采取怎樣的專利戰略去搶占新能源汽車的市場份額呢?經過調查，目前豐田的競爭對手通常采取以下新能源汽車專利策略。
3．1購買豐田的專利許可
部分公司與豐田汽車公司協商，購買豐田的專利許可，開發混合動力汽車的動力系統，用于自己的混合動力汽車產品。目前福特、日產和馬自達汽車公司都向豐田汽車公司購買專利許可，2010年9月16日《日本經濟新聞》報道，戴姆勒汽車公司也正在與豐田汽車公司進行談判，購買豐田的混合動力技術以及包括電池與啟動機在內的核心部件。
福特汽車公司開發的全世界第1款強混合動力的UV汽車Escape(翼虎)就使用了豐田許可的專利技術。因為福特管理層擔心自己的設計與豐田的設計過于類似，恐怕會遭到起訴。2004年3月22日，美國福特汽車公司與日本豐田汽車公司簽定了有關混合動力系統和尾氣凈化技術的專利特許合同。在此次簽約的同時，豐田和福特還就稀薄燃燒發動機的多項尾氣凈化技術簽定了專利特許合同。根據合同規定，豐田汽車公司還將向福特汽車公司和福特集團提供用于稀薄燃燒發動機(包括直噴式汽、柴油發動機等)的NO吸收還原型三元催化系統的專利。與此同時福特汽車公司將向豐田汽車公司和豐田集團提供的專利中包括NO控制系統和直接噴射點火裝置(DISI)等專利技術。
根據合同規定，豐田開發并享有專利的混合動力系統控制技術將被特許提供給由福特獨立開發的混合動力系統。為此，雙方本著友好的信任關系就專利的使用期限達成了協議。最終，福特簽約使用豐田開發的21項混合動力系統專利。
3．2在新能源汽車專利地圖的空白地帶申請專利
部分汽車公司開發與豐田不同技術方案的混合動力系統。本田汽車公司在豐田專利的空白地帶申請了IMA(IntegratedMotorAssist，集成電機輔助)的并聯混合動力系統(見圖6)專利，它使用1個電機與發電機進行扭矩耦合，其電機具有做功(輔助發動機驅動)和發電(再生能量回收)2種功能。豐田汽車公司的THS(ToyotaHybridSystem，豐田混合動力系統)的混聯混合動力系統(見圖7)使用了1個電機和1個發電機。本田IMA系統與豐田THS系統是不同的機械結構和工作原理，本田IMA系統的結構比豐田THS系統簡單，具有成本低、易于維護的優勢。但是豐田THS系統具有更多的動力組合形式和更高的燃油經濟性。從而本田汽車公司回避了專利侵權問題。
使用IMA并聯混合動力技術的本田Insight和Civic(思域)混合動力轎車是豐田Prius混合動力轎車的主要競爭對手。本田第2代混合動力車Insight自2009年2月上市后，第1年在日本國內的累積銷量突破l0萬輛。2009年4月，Insight在日本的單月銷量達到10481輛，成為全球汽車市場上首款榮獲月銷量榜單第1的混合動力車型。
3．3新能源汽車專利領域的起訴案例
一些公司利用手頭的專利開始起訴豐田汽車公司，獲得專利許可費，或法律賠償。2004年，美國PaiceLLC公司起訴豐田汽車公司，部分豐田混合動力轎車產品對PaiceLLC公司的3項混合動力系統專利侵權。美國德克薩斯州東部的地方法院做出判決，認為豐田只侵犯了一項專利，判決豐田汽車公司每出售1輛PriusII轎車，Highlander(漢蘭達)SUV車和Lexus(雷克薩斯)RX400H轎車，就支付PaiceLLC公司25美元專利許可費。豐田和PaiceLLC公司都不服判決，繼續上訴到高級法院。
PaiceLLC公司后來在法院和ITC(聯邦貿易委員會)就混合動力款Camry(凱美瑞)、PriusIII、LexusHS250h和LexusRX450h轎車同時提起訴訟，稱這些車型侵犯了其混合動力轎車專利。PaiceLLC公司要求ITC阻止包括Prius和Camry在內的車型對美國出口。
2010年7月20日，日本豐田汽車公司與PaiceLLC公司達成和解協議。這項有關混合動力技術的法律爭端延續了6年之久。但對于和解協議的具體條款細節信息，豐田汽車并未對外公布。
3．4汽車零部件供應商開發各種新型混合動力系統
一些汽車零部件供應商根據汽車制造商的需要開發一些創新的混合動力技術，例如新能源商用車供應商美國伊頓公司和美國EnovaSystems公司就提供2種不同技術方案的混合動力系統。
美國伊頓公司為商用車制造商開發了多種商用車輛混合動力系統，包括油電混合動力系統、插入式混合動力系統和2種不同的液壓式混合動力系統，同時申請了大量的專利保護研發成果。現在伊頓混合動力系統廣泛應用在國內外多種不同品牌和型號的車輛，包括萬國、彼得比爾特、肯沃斯、福萊納、依維柯、DAF、戴姆勒和福特等卡車，以及福田、中通、宇通、JNP、金龍、申龍、恒通、百路佳、索拉瑞斯等客車。截止2010年3月，已有超過2400輛卡車、公交車、城市垃圾車、多功能車等各種商用車輛配備了伊頓混合動力系統，搭載伊頓混合動力系統的車輛已在全球各地累積運行超過4827萬km的里程。2008年，伊頓在中國銷售了將近100套混合動力系統，占了全球銷量的10％。每套售價在30～40萬元。
另外，采用伊頓混合動力系統的福田客車還小批量出口北美、澳大利亞。美國EnovaSystems公司，為客車和中型卡車開發電動和混合動力驅動系統。自1980年以來，其驅動系統已經應用在了超過2500輛車上。其客戶有納威司達(Navistar)下屬的ICBusDivision、中國的一汽集團、SmithElectricVehicles公司等。2009年，一汽共向EnovaSystems訂購了220套變速箱前置式動力驅動系統。另外，一汽還與EnovaSystems簽訂了進一步的供貨協議——2010年由EnovaSystems向一汽供應800套變速箱前置式動力驅動系統。
英文名稱：Shanghai Auto
主管單位：上海汽車工業(集團)總公司
主辦單位：上海汽車工業(集團)總公司汽車工程研究院
出版周期：月刊
出版地址：上海市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1007-4554
國內刊號：31-1684/U
郵發代號：4-539
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創刊時間：1974
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關鍵詞： 高原地區； 混合動力公交車； 適應性分析； 公交車故障率分析
中圖分類號： TN911?34； U469.7 文獻標識碼： A 文章編號： 1004?373X（2014）18?0032?03
Analysis of adaptability of different hybrid power buses in plateau area
DENG Yong?xu， YAN Wen?sheng， SHEN Jiang?wei， XIAO Ren?xin
（College of Traffic Engineering， Kunming University of Science and Technology， Kunming 650500， China）
Abstract： In order to analyzing the failure rate of demonstration operation hybrid power buses in Kunming， the running data of the different brand hybrid power buses on the same bus lines was collected by means of the information management and monitoring platform for demonstration running of the new energy vehicles in Kunming. The fuel consumption data and failure rate of the tested vehicles are analyzed and compared. The results show that the fuel consumption of hybrid power buses of three different brands are obviously less than pure diesel buses， but the failure rate of hybrid power buses is significantly higher than pure diesel bus because of plateau environment differences and technical condition immaturity.
Keywords： plateau area； hybrid power bus； adaptability analysis； bus failure rate analysis
0 引 言
隨著科技的發展，汽車已成為方便人類出行的重要交通工具。汽車保有量的增加，對人類的生存環境造成了極大的影響，石油資源也在急劇減少，而石油是一種不可再生資源。傳統汽車工業的發展造成了嚴重的環保問題及能源短缺，世界各國開始重視新能源汽車的發展。混合動力汽車是現在發展較好的的新能源汽車，我國很多汽車企業也在大力研發、改進這種汽車[1]。昆明作為新能源汽車首批25個節能與新能源汽車示范推廣試點城市之一，已完成1 000輛節能與新能源汽車示范推廣。昆明市是所有示范推廣城市中新能源汽車技術路線和品牌最多的城市，也是首批示范推廣城市中惟一的高原地區城市，昆明地區的示范推廣工作，為我國高原環境下運行的電動汽車及混合動力系統性能差異性及適配技術的綜合技術提供了科學依據[2?3]。
本文以昆明某公交線路上傳統純柴油公交客車及三種不同品牌混合動力公交客車為實驗對象，依托昆明市新能源汽車示范運行信息化管理與監控平臺，對在同一公交線路上運行的傳統純柴油汽車和混合動力汽車示范運營數據進行采集，對其示范運營經濟性及故障特性進行了數據統計與對比分析。
1 實驗車輛與線路
1.1 實驗車輛
對昆明市某公交線路上傳統純柴油公交客車、三種不同品牌混合動力公交客車的運行數據進行采集，通過對數據的分析，對比它們的燃油節能效果。品牌A混合動力公交客車、品牌B混合動力公交客車、品牌C混合動力公交客車及傳統純柴油公交客車的主要參數如表1所示。傳統純柴油公交客車與品牌A、品牌B、品牌C三種品牌混合動力公交客車發動機額定功率與混合動力系統總功率基本相同，車型相同。
1.2 實驗線路
選取昆明某公交線路為實驗運營路線，該路線去程停靠站點23個，回程停靠站點19個，單程距離12.6 km。選取該線路示范運營的純柴油公交客車、三種品牌混合動力公交客車各10輛，依托昆明市新能源汽車示范運行信息化管理與監控平臺，采集車輛示范運營兩個月的燃油消耗、里程和故障數據，對比所采集數據，分析昆明地區傳統純柴油公交客車及三種品牌混合動力公交客車示范運行期間的經濟性和故障情況。
表1 傳統純柴油公交客車及三種品牌混合動力公交客車
主要性能和結構參數
2 實驗結果與分析
采集實驗車輛在6月，7月這兩個月的運行數據，運行時間共計60天。10輛純柴油公交客車總運行里程為106 548.9 km；10輛品牌A混合動力公交客車總運行里程為106 845.7 km；10輛品牌B混合動力公交客車總運行里程為106 453.9 km；10輛品牌C混合動力公交客車總運行里程為93 302 km。
2.1 經濟性分析
三種品牌混合動力公交客車及傳統純柴油公交客車示范運營兩個月平均百公里油耗對比圖如圖1所示。
由圖1數據可以得出：
（1） 同一公交線路上，10輛傳統公交車平均百公里油耗為32.76 L，10輛品牌A混合動力公交車平均百公里油耗為29.62 L，節油率為9.58%；10輛品牌B混合動力公交車平均百公里油耗為29.62 L，節油率為12.15%；10輛品牌C混合動力公交車平均百公里油耗為28.48 L，節油率為13.06%，三種品牌混合動力公交車昆明地區示范運營均表現出了一定的節油效果。
圖1 三種品牌混合動力公交車與傳統
公交車平均百公里油耗對比
（2） 品牌A平均節油率為9.58%，品牌B平均節油率為12.15%，品牌C平均節油率為13.06% ，品牌C在該公交線路上示范運營節油效果最好。
經分析，得出以下結論：
（1） 混合動力公交客車可以控制發動機一直運轉在最佳功率轉速區間，把富余的能量存儲起來，并將再生制動時制動能量回饋[4]。整車起步可以采用純電動驅動的方式，降低起步時的能耗。整車行駛加速和急加速時，發動機運行在最佳燃油經濟轉速區間，電池能量轉換成電機的助力扭矩實現助力[5]。當運轉在最佳燃油經濟性轉速區間并且有富余能量時，把富余的能量存儲起來[6]，從而實現節油的目的。
（2） 品牌C混合動力公交客車節油效果優于品牌A和品牌B，表明品牌C車輛在昆明市地區該公交線路上示范運營適應性最好。
2.2 故障分析
查詢混合動力公交客車車維修清單，三種品牌混合動力公交客車的故障可分為：底盤、車身故障，系統故障，發動機故障三類。
2.2.1 三種不同品牌混合動力公交客車兩個月故障分析
圖2為三種不同品牌混合動力公交客車6月與7月故障對比分析。
圖2 三種不同品牌混合動力公交客車6月與7月故障對比
由圖2數據可以得出：
（1） 10輛品牌A混合動力汽車在6月、7月兩個月的示范運行期間三類故障共出現80臺次；10輛品牌B混合動力公交客車共出現59臺次；10輛品牌C混合動力公交客車共出現32臺次。
（2） 10輛品牌A在6月份底盤、車身故障出現13臺次，系統故障出現19臺次，發動機故障出現4臺次，總共36臺次，7月出現底盤、車身故障15臺次，系統故障23臺次，發動機故障6臺次，總共44臺次；10輛品牌B在6月份底盤、車身故障出現5臺次，系統故障出現15臺次，發動機故障出現5臺次，總共25臺次，7月份底盤、車身故障出現9臺次，系統故障出現18臺次，發動機故障出現7臺次，總共34臺次；10輛品牌C在6月份底盤、車身故障出現3臺次，系統故障出現8臺次，發動機故障出現1臺次，總共12臺次，7月底盤、車身故障出現6臺次，系統故障出現12臺次，發動機故障出現2臺次，總共20臺次；三種品牌混合動力公交客車出現的故障中，系統故障和底盤、車身故障均比發動機故障多，且7月出現的故障相對6月有了一定增長，說明車輛穩定性有了下降。
經分析得出下述結論：
（1） 混合動力公交客車部分零部件技術不成熟，且昆明地區晝夜溫差較大，對混合動力系統的影響較大，導致混合動力公交車故障率較高[7]。
（2） 混合動力汽車控制系統和整車技術由于發展時間短，技術薄弱，而發動機發展時間長，技術相對較為成熟，導致混合動力汽車系統故障和底盤、車身故障高于發動機故障[8]。
（3） 混合動力汽車為新興起的新能源汽車，技術不成熟，隨運行時間的增加，故障率也有一定程度的增長。
2.2.2 傳統純柴油公交客車與三種不同品牌混合動力
公交客車示范運營兩個月故障對比分析
圖3為傳統純柴油汽車與三種不同品牌混合動力汽車兩個月故障次數對比。
圖3 傳統純柴油汽車與三種不同品牌混合動力汽車故障對比
結果表明：10輛品牌A混合動力公交客車在6，7兩個月的示范運行期間，底盤、車身故障出現28臺次，系統故障出現42臺次，發動機故障出現10臺次，總共80臺次；10輛品牌B混合動力公交客車底盤、車身故障出現14臺次，系統故障出現33臺次，發動機故障出現12臺次，總共59臺次；10輛品牌C混合動力公交客車底盤、車身故障出現9臺次，系統故障出現20臺次，發動機故障出現3臺次，總共32臺次；10輛純柴油公交客車運行兩月期間底盤、車身故障出現4臺次，系統故障出現5臺次，發動機故障出現4臺次，總共13臺次。數據表明：三種不同品牌混合動力公交客車各類型故障比傳統純柴油公交客車增長了很多。通過分析，得出以下結論：混合動力汽車發展時間較短，很多技術還不成熟，傳統純柴油汽車發展時間較長，各方面技術條件較為成熟，故傳統車的故障率低于混合動力汽車。
3 結 論
通過昆明地區同一公交線路上傳統純柴油汽車、三種不同品牌混合動力汽車的示范運行對比，分析了傳統純柴油汽車及品牌A、品牌B、品牌C三種品牌混合動力汽車的經濟性和各類故障，得出以下結論：昆明地區同一公交線路上示范運營的三個品牌混合動力公交客車與同線路運營純柴油公交客車相比， 均表現出了一定的節油效果；同一線路示范運營的三個品牌混合動力公交客車中品牌C車輛節油效果最好，表明品牌C混合動力公交客車在該線路示范運營適應性最好；昆明地區同一示范運行條件下，三個品牌混合動力公交客車在兩個月的示范運營期間，發生的故障主要為底盤、車身故障，系統故障，發動機故障三類，其中系統故障居于首位；昆明所處高原地區，晝夜溫差較大，混合動力汽車發展時間短，很多技術不成熟，傳統車發展時間比較長，技術相對成熟，故傳統純柴油汽車故障率明顯低于混合動力汽車。隨運行時間的增長，混合動力汽車的故障率會相應地增加。
注：本文通信作者為顏文勝。
參考文獻
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關鍵詞低碳經濟環境保護財政稅收
一、低碳經濟的內涵
低碳經濟是指社會經濟體系的構建和發展能夠實現低碳排放。低碳排放可以有不同的定義,一種觀點認為是實現人類社會的共同愿景,即全球實現低升溫目標下的排放水平。目前較多討論的是450ppm、550ppm濃度目標下的排放水平。在這種全球排放水平下本國或本區域的低碳排放。另一種則認為在本國或者本區域在本身自然資源條件下,采取盡可能大的努力來減少溫室氣體排放,以實現較低溫室氣體排放途徑。目前我們更多的采用第一種方式來進行判別,但各個地區根據具體情況實現低碳排放的時間區間可以不同。
二、低碳經濟提出的背景與意義
1.低碳經濟提出的背景
在丹麥首都哥本哈根召開的全球氣候變化峰會最近引起了全世界人們的目光。不僅是因為一部好萊塢大片《2012》,也不是因為奧巴馬訪華時隨身帶著能源部長。只是因為,撇開政治因素,面對《京都協議書》在經過12年的考驗后依然令人失望后,如果我們再不進行變革,或許《2012》真的不是危言聳聽,于是乎減排、低碳成了此次會議的重頭戲。
2.我國發展低碳經濟的意義
發展低碳經濟更多的是轉變發展方式,減輕單位GDP的資源和環境代價,通過向自然資源投資來恢復和擴大資源存量,運用生態學原理設計工藝與產業流程來提高資源效率,使發展的成果更好地為人民所共享。低碳經濟并非一個新的、額外的努力,而是要對現在的國家能源、環境對策進行擴展。低碳經濟未來是可能實現多種社會發展目標的未來,對可持續發展目標、社會千年發展目標、中國國家經濟發展三步走總體目標、中國構建科技創新強國目標都有一致性。
三、發展低碳經濟的財政稅收政策建議
1.政策扶持讓政府為環保買單
政府應該推行相應的財政政策,對普通消費者購買新能源產品給予財政補貼以及為制定新能源產品基礎設施規劃提供相應的財政政策,這些是新能源產品大規模放量的先決條件。例如,汽車專家表示,對新能源汽車的普及,現在很多地方還是停留在形象工程上,離市場實際需求還有一定的差距。從目前狀況來看,消費者使用新能源車型,購車費用不低;企業為了研發新能源轎車,生產成本不低。新能源市場期待“新能源汽車發展規劃”能夠盡快出臺。國家有關部門應該推出新能源汽車發展的配套措施。
2.政府為低碳經濟的發展提供良好的社會經濟環境
首先,建立應對氣候變化的法律法規,形成低碳發展的長效機制。走低碳發展之路,制度創新和技術創新是關鍵。因此,我國政府當局應逐步建立應對氣候變化的法規體系,加強管理能力建設,提高各級政府、企業及公眾適應和減緩氣候變化的能力;
其次,建設低碳城市和基礎設施,為我國未來的低碳發展創造條件。將低碳理念引入設計規范,合理規劃城市功能區布局。在建筑物的建設中,推廣利用太陽能,盡可能利用自然通風采光,選用節能型取暖和制冷系統;選用保溫材料,倡導適宜裝飾,杜絕毛坯房;在家庭推廣使用節能燈和節能電器,在不影響生活質量的同時有效降低日常生活中的碳排放量。我國一些地方特別是有些城市發展低碳經濟的熱情很高,應該出臺相關的指導意見,規范低碳經濟的內涵、模式、發展方向和評價體系等;
再次,加強國際合作,形成低碳研發技術體系。走低碳發展道路,技術創新是核心。應采取綜合措施,為企業發展低碳經濟創造政策和市場環境。應進一步加強國際合作,通過氣候變化的新國際合作機制,引進、消化、吸收先進技術,使我國重點行業、重點領域的低碳技術、設備和產品達到國際先進乃至領先水平;
第四,提高認識,鼓勵利益相關方參與。低碳發展不但是政府主管部門或企業關注的事情,還需要各利益相關方乃至全社會的廣泛參與。由于氣候變化涉及面廣、影響大,因此,應對氣候變化首先需要各政府部門的參與,同時需要不同領域不同學科專家共同參與,加強研究、集思廣益、發揮集體智慧。同時,應加強相關的輿論宣傳;
最后,借鑒國外發展低碳經濟的經驗和教訓,發展低碳經濟。借鑒國外先進的技術及其成熟的理念,制定氣候變化國家規劃,在條件相對成熟時創建碳市場,研究制定價格形成機制;制定財稅激勵政策,綜合考慮能源、環境和碳排放的稅種和稅率,引導企業和社會行為,形成低碳發展的長效機制。
總之,發展低碳經濟,是我們轉變發展觀念、創新發展模式、破解發展難題、提高發展質量的重要途徑。應通過產業結構以及能源結構的調整、科學技術的創新、消費方式的改變和優化、政策法規的完善等措施,大力發展循環經濟和低碳經濟,努力建設資源節約型、環境友好型、低碳導向型社會,實現我國經濟社會又好又快發展。
參考文獻:
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關鍵詞：企業估值 巴菲特護城河理論 艾略特波浪理論 估值方法體系
一、私募股權投資估值方法概述
私募股權投資行業對企業價值評估的方法主要分為兩大類，一類為絕對估值法，主要采用折現方法，如現金流折現方法（DCF）、期權定價方法等；另一類為相對估值法，主要采用乘搗椒ǎ如P/E、P/B、P/S、PEG及EV/EBIT價值評估法。以下以投資機構對投資項目經常使用的估值方法進行概述。
（一）P/E法（市盈率法）
市盈率即市場價值與凈利潤的比值，或者說是每股股價與每股凈利潤的比值。投資機構是投資企業的未來，是對企業未來的經營能力給出目前的價格。企業價值=預測市盈率×公司未來12個月利潤。由公式可以看出，市盈率法需要確定市盈率和目標企業的凈利潤。市盈率可以通過參考對標企業或競爭對手的市盈率或目標企業所處行業的平均市盈率，市盈率高低主要取決于企業的預期增長率。
（二）P/B法（市凈率法）
市凈率即市場價值與凈資產的比值，或者說是每股股價與每股凈資產的比值。市凈率估值的主要步驟跟市盈率大體相同，只不過主要變量由每股收益變成了每股凈資產。
（三）P/S法（市銷率法）
市銷率是市場價值與銷售收入的比值。在成本、費用等相差不大情況下，企業價值主要取決于銷售能力。用市銷率作為估值的主要過程也跟其他相對法估值類似，主要變量變為每股銷售收入。
（四）DCF法（自由現金流折現法）
自由現金流是指一個企業在滿足了短期生存壓力和長期生存壓力之后可以自由支配的現金流。
二、私募股權投資傳統估值方法論的局限性
私募股權投資行業并不存在放之四海而皆準的估值方法，根據筆者實際工作經驗，投資機構甚至融資企業都存在片面使用單一估值方法的問題，融資過程中往往是以當年或者下一年度預測凈利潤數乘以一定P/E倍數進行估值，這種估值方法存在較大的局限性。
首先，企業估值是一個系統性工程，不能以單一維度進行判斷。企業的價值不應只是體現在財務指標上，還存在于企業經過多年發展與積累所形成的護城河上，這是企業能夠在競爭激烈的市場中占有一席之地的根基。一家能夠產生良好盈利的企業，但沒有形成足夠的護城河使自身具有競爭優勢與壁壘的，仍然無法長期生存。
其次，僅以財務數據作為指標靜態地判斷企業價值，而忽視了企業所生存的土壤――整個行業的周期波動性，將可能導致企業發展與投資預期嚴重偏離。光伏組件行業的發展就是最好的例子。事實告訴我們，任何只看到眼前繁榮的數據，而沒有對整個行業周期的意識與判斷，這樣的估值以及投資是存在巨大的風險與不確定性。
最后，片面使用單一的估值方法存在較大的邏輯漏洞，甚至整個估值方法都不適用，這樣通過單一估值工具形成的估值判斷是遠遠偏離了真實的企業價值的。不同的估值方法存在不同的適用場景以及應用過程中的優勢與劣勢，應當區分不同的行業以及不同類型的企業，有針對性地適用某種估值工具，同時運用其他估值方法進行綜合判斷。
三、私募股權投資系統性估值方法論
筆者通過所在投資機構的鍛煉與培訓，并在總結了上述估值方法的優劣勢后，形成了一套較為科學、完整的估值方法體系。這套估值方法體系包括以下內容。
（一）基于巴菲特護城河理論，建立多維度估值體系
巴菲特曾說過：“在商業上，我尋求有著無法突破的‘護城河’保護的經濟城堡。”巴菲特提出的護城河理論主要是指四個方面：無形資產、客戶轉換成本、網絡效應、成本優勢。具體來看，無形資產，是指帶來定價權或促進客戶購買力的品牌，多樣性的專利與技術創新，限制競爭的法定許可、認證，評價無形資產最關鍵要素，是看它們到底能給企業創造多少價值以及能持續多久；客戶轉換成本，是指客戶黏性，與客戶的業務結合、財務成本和重新培訓時間成本都會影響客戶黏性；網絡效應，是指隨著用戶人數的增加，產品或服務的價值也在提高；成本優勢，是指低成本的流程優勢、更優越的地理位置、獨特的資源優勢和相對較大的市場規模。
護城河之所以能增加企業的價值，在于它們可以幫助企業長時間地保持盈利狀態。引入巴菲特護城河理論，就是要在基于財務數據的估值模型基礎上，增加無形資產、客戶轉換成本、網絡效應、成本優勢四個方面的維度，綜合多個維度識別并判斷企業長期存續并保持盈利的能力，以及基于企業形成的護城河所推導出的合理估值。
由于護城河理論主要是定性描述，較難量化判斷，可能無法做到像財務模型可以量化估值結果。但是可以通過橫向與行業競爭對手進行比較，從而判定目標企業是具有寬護城河、窄護城河還是無護城河。
（二）基于艾略特波浪理論，判斷行業周期節點
艾略特波浪理論是美國證券分析家艾略特針對股票交易市場的波動現象而提出的一套市場分析理論。艾略特波浪理論認為市場走勢不斷重復一種模式，每一周期由5個上升浪和3個下跌浪組成。艾略特波浪理論將不同規模的趨勢分成九大類，最長的超大循環波是橫跨200年的超大型周期，而次微波則只覆蓋數小時之內的走勢。但無論趨勢的規模如何，每一周期由8個波浪構成這一點是不變的。
一般行業周期是簡單地分為初創期、成長期、成熟期和衰退期四個階段，這種觀點比較僵化地看待行業周期發展規律，忽視了行業發展過程中可能發生的波動問題。艾略特波浪理論同樣可以適用于一級市場也就是私募股權投資市場，判斷行業周期的發展規律，適時把握投資節點，以動態的方式看待企業價值變化，從而使得企業估值更加契合行業發展周期，也更具有長期的合理性。
為了更形象說明將艾略特波浪理論用于企業估值，筆者結合自身工作，以下以新能源汽車行業為例進行說明。下圖是筆者及所在公司團隊通過對我國新能源汽車行業長期的觀察與研究所得出的行業周期圖。
圖1 我國新能源汽車行業周期圖
如果在新能源汽車行業進行股嗤蹲剩在明確了整個行業發展周期的情況下，我們可以得出，在2007年7月份左右、2013年9月份左右、2017年1月份至2017年6月份左右，是投資新能源汽車行業比較合適的時間窗口，這個時點新能源汽車行業的企業經歷了較長時間的蟄伏期，大浪淘沙，優勝劣汰，具有護城河優勢的企業將在這個時點快速崛起，此時的估值更加具有合理性；如果錯過了上述最合適投資的窗口期，而錯誤選擇在2009年6月份左右、2016年1月份左右、2020年左右進行投資，一方面企業經歷前一段上升浪的快速發展后，若僅僅以財務模型判斷估值肯定畸高，而隨后行業風向即快速下跌，基于財務模型的估值由于未預見到周期的波動性將無法撐起高估值，而導致估值泡沫破滅。
（三）綜合利用多種估值方法工具
筆者結合自身工作經驗，談談不同估值方法工具存在的使用誤區，以及應該如何綜合利用多種財務模型工具進行估值。
首先，不能簡單地使用P/E作為估值指標。P/E=股價/ EPS（每股盈利），EPS容易存在很多一次性利潤，P/E指標的邏輯是當投資機構收購一家企業時，愿意為企業現在的利潤支付多少倍數，這個利潤應該剔除所有非經營性、不可持續的利潤，得到一個經營性可持續的利潤。使用P/E進行估值時，若考慮的是企業的可持續盈利能力，則P/E是一個可用的比率。
其次，不能簡單地使用P/B作為估值指標。P/B指標的邏輯是判斷現在的股價占企業每股凈資產多少比例，若股價低于每股凈資產或雖然高出但溢價較少，投資機構對企業估值安全邊際較高。但是需要考慮到管理層通過回購股權或分紅的行為可以直接影響到企業凈資產的大小。
再次，不能模型化地使用DCF（自由現金流折現）。幾乎所有的自由現金流折現模型都需要預測3-5年的未來的自由現金流，然后出現一個“終止值”（Terminal Value）。預測3-5年的財務數據準確性非常低。在絕大多數情況下，自由現金流折現模型里的終止值占到了模型里股票價值的50%以上。因此，只要終止值發生一點變化，整個估值可能相差巨大。而且這個終止值對折現率比較敏感，將折現率下調1%，企業估值可能上升1倍。可以利用這個模型進行逆向思維，反推現在估值處于什么水平。
最后，綜合利用多種估值工具判斷企業價值，需要遵循以下邏輯：（1）企業目前資產值多少，利用P/B指標并輔以重置成本工具進行判斷；（2）現在企業的正常化利潤是多少，剔除一次性利潤，利用P/E指標并輔以EV/EBIT工具；（3）企業成長性如何，需要判斷企業的護城河以及行業的周期性。
參考文獻：
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