發布時間：2023-08-18 17:33:03
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的新能源汽車研究綜述樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
關鍵詞:汽車;新能源;保有量;發展趨勢
中圖分類號:F407.47文獻標識碼:A
一、新能源汽車保有量預測方法綜述
(一)汽車保有量預測方法概述。汽車工業作為國家經濟發展的支柱產業,其發展狀況早已成為學者關注的焦點。研究汽車保有量的方法有很多,由文獻檢索可知研究方法分為以下兩類:一是基于時間序列數據的預測方法;二是基于數據因果關系的預測方法。
1、基于時間序列數據的預測方法。吳義虎利用改進的神經網絡對中國2000年、2005年、2010年的汽車保有量進行預測,并與灰色預測的結果進行對比。結果表明,由于神經網絡具有很強的學習與泛化能力,因此在處理具有一定程度不確定性的非線性系統的建模與預測方面,神經網絡有很好的應用價值。蔡家明將灰色系統模型引入了汽車市場需求預測中,利用灰色系統的模型預測了一年我國汽車的保有量。證明了該預測模型具有較高的精確度和計算簡易性。黃漩運用時間序列中的博克斯-詹金斯法對汽車銷售量進行建模并預測汽車的銷售量,再根據銷售情況來確定未來汽車產量,希望可以通過銷售量定產量的方法來避免產能過剩的現象惡化。
2、基于數據因果關系的預測方法。郭連軍對影響我國汽車市場的主要因素進行了分析,建立了以指數平滑、多元回歸、神經網絡為基礎的汽車保有量預測模型,并對三種模型的適用性作了簡單分析。提出以指數平滑、多元回歸和神經網絡來建立預測模型,并互為補充,特別是將指數平滑和神經網絡結合起來,用于汽車保有量近期和遠期預測可信度提高很多。
潘志剛的組合預測理論是對同一個預測對象采用不同的單項預測模型,并對各個單項模型賦予權重。因而,利用多個單項預測模型有效組合,使組合預測模型具有較高的預測精度和預測穩定性,能比較合理地描述系統的客觀現實。
(二)新能源汽車保有量預測研究綜述。早在1985年國外就有人對電動汽車市場進行過預測,認為未來的電動汽車市場具有很好的發展前景。近年來,有很多汽車公司轉向新能源汽車的研發,對新能源汽車的市場前景的研究便應運而生。比如,通用汽車公司、寶馬汽車公司均對新能源汽車市場的前景進行過研究,并認為可有效緩解汽車對環境,及能源的壓力。因此,新能源汽車將是未來汽車的發展方向。
二、我國新能源汽車保有量預測
(一)我國汽車保有量變化及因素分析。截至2007年底,我國普通燃油汽車保有量為5,000多萬輛,我國汽車保有量保持快速增長平均增幅達10%,載客汽車增長較快,載貨汽車增長相對緩慢,私人汽車繼續保持增長,進口汽車保有量繼續增長。由圖1我們可以看出從1988～2007年的20年間我國民用汽車的保有量持續增加,我們相信隨著中國經濟的增長,我國汽車的保有量還有上升的趨勢。(圖1)
目前,國內外對我國汽車保有量的預測所選用的參數有很多,主要有社會總產值、道路貨運量、道路客運量、人口總數、公路里程、人均GDP與城市化率、工業總產值、交通運輸、社會消費零售總額、國有資產投資、進出口總額等。取1986～2005年的數據為樣本,以下面7種因素為例,對樣本數據進行對數函數的歸一化處理。由圖2可看出,汽車保有量與這些因素都有密切聯系,這些因素都對我國汽車保有量而預測產生影響。(圖2)
(二)我國汽車保有量預測。本文對新能源汽車保有量的預測主要通過神經網絡模型來預測未來10年我國汽車保有量,進而預測出在未來10年新能源汽車保有量所占份額。
用傳統的GM(1,1)處理此組數據,經用Matlab軟件計算出1988～2007年汽車保有量的數據。(表1)
用Matlab中的train函數進行學習過程,為使收斂性更好,可多嘗試幾次,最終得到所求網絡。具體方法為:通過隱層節點數=sqrt(輸入數據數+輸出數據數)+a確定節點數,a為1～10中的整數。利用Levenberg-Marquardt算法,訓練顯示間隔為20,學習步長為0.3,最大訓練次數為3,000,最小均方誤差為10-8,建立網絡。
利用Matlab軟件計算神經網絡模型的汽車保有量預測值如圖3所示。(圖3)
結果表明,在未來10年中,如果忽略其他因素,我國汽車保有量將會迅速增加,汽車市場的發展前景巨大。
(三)我國新能源汽車保有量預測。1992年中國簽署《聯合國氣候變化框架公約》,1993年批準了這一公約。1998年中國簽署《京都議定書》,2002年核準了這一議定書。2004年11月18日,俄羅斯正式向氣候公約秘書處遞交《京都議定書》的批準書。旨在減少全球溫室氣體排放的《京都議定書》于2005年2月16日在全球正式生效。然而,按《京都議定書》規定,到2010年,所有發達國家排放的二氧化碳等6種溫室氣體的數量,要比1990年減少5.2%。“十一五”規劃提出的單位GDP能源消耗降低20%和污染排放總量下降10%的約束性目標,表明了政府重視資源節約和環境保護,改變經濟粗放型增長方式,走新型工業化道路的決心。假設我國未來10年保持汽車尾氣排放約束性目標為:排放總量在前一年排放量的基礎上下降10%。然而,如果要滿足未來我國汽車用戶的需求,而又要減少汽車尾氣的排放,就必須增加清潔能源汽車保有量,既滿足社會需求,又達到節能環保。經計算按照目前的排放標準,我國汽車單車年尾氣排放總量為1.3064噸。由減少的尾氣總量/單車尾氣年排放總量可推知未來10年中我國清潔能源汽車的保有量。(表2)就理論研究而言,如果要達到國家規定的排放標準及京都議定書的要求,到2017年我國的新能源汽車將會達到千萬輛。但就實際情況而言,隨著汽車技術的改進及環境保護的實施,現實生活中新能源汽車的保有量將會低于理論的預測值。
(四)新能源汽車發展趨勢分析。由前面的分析我們可知,未來10年我們國家的汽車保有量會持續增加,然而能源和環境的作用又限制了我國傳統燃油汽車的保有量。為了緩和消費者對汽車的需求和響應國家節能環保政策的要求,就必須增加新能源汽車的保有量,才能達到消費者與生產商對汽車需求與生產的平衡。因此,就新能源汽車保有量而言,未來我國新能源汽車發展的前景巨大。
當前我國汽車的普及率還比較低,有利于向新能源汽車轉換,新能源汽車的后發優勢明顯。油價上漲對于新能源汽車的發展也存在一定機會,國際原油價格的持續上漲將會導致國內油價的上漲,提高傳統汽車的使用成本,有利于消費者轉向新能源汽車。我國石油對外依存度不斷提高,已經威脅到我國能源安全并造成能源項目上的巨額貿易逆差政府開始大力推動節能技術并加快能源結構的轉變。同時,基于可持續發展目標在國家“節能減排”政策指導下,國家已出臺一系列政策扶持新能源汽車產業的發展。在產業內競爭與合作方面,合資企業的大量存在使得國內汽車企業通過與跨國企業的合作研發與生產降低市場風險、提高技術水平存在一定機會。因此,我國新能源汽車發展勢在必行。而當前的金融危機對我國新能源汽車的發展也是一個非常好的契機。
三、我國新能源汽車發展對策及建議
為推動我國新能源汽車的發展我們必須從政府,企業、社會三個角度進行努力,實現我國新能源汽車的保有量的持續增長,讓更多的人擁有新能源汽車。
(一)健全新能源汽車產業的法律法規體系,制定明確的發展目標。盡管目前我國已經制定了新能源汽車相關的法律法規,但是仍缺乏一個整體的新能源汽車發展戰略和規劃,尤其缺乏強制性的法律法規。另外,新能源汽車發展的目標及時間表也不明確。各國經驗表明,在新能源汽車發展的初期,國家法制的強制性作用非常必要。同時也只有在強制性的政策推動下,才能形成新能源汽車的相關產業鏈和規模經濟,降低新能源汽車的制造成本。中國盡管制定了節能減排的總體目標,但對新能源汽車的推廣缺乏強制性措施,推廣力度仍然不夠。我國還應制定新能源汽車產業化發展的時間表,促進技術研發和完善基礎設施,待新能源汽車產業發展相對成熟以后,逐步取消相關強制性目標和政策優惠。
(二)積極促進企業、科研機構、高校共同開發新能源汽車。由政府牽頭,積極推動企業、科研機構、高校共同參與新能源汽車的技術研發。目前,由于新能源汽車的發展還處于導入階段,而技術研發投入資金較大,市場前景卻不完全明朗,國內多數企業在新能源汽車技術研發和產業化發展方面積極性差,并且由于新能源汽車技術研發需要很高的技術和資金投入,少數企業也難以承擔。這就要求國家在新能源汽車技術研發和產業化發展的初期起到主導作用,整合國內的科技和資金資源,確定關鍵技術領域,制定新能源汽車研發的路線圖和時間表,并制定專利共享等激勵機制,與企業、研究機構、高校共同推動新能源汽車關鍵技術的研發。
(三)對新能源汽車發展給予財政和稅收等政策支持,加強基礎設施建設。目前,我國新能源汽車產業相關的配套政策體系還很不完善,執行力度也存在較大差異。提高新能源汽車研發的準入制度,將優勢資源集中在少數幾個企業中,集中人力、物力、財力發展新能源汽車。在政策方面,可以實行綜合的稅收、財政、政府采購等配套政策體系,如加強新能源汽車企業的信貸支持,減免稅收。對新能源汽車的使用者減免車船稅、消費稅、燃油稅等。加大政府采購。對替代燃料和基礎設施建設提供直接投入、稅收減免和信貸支持。給予新能源汽車靈活的便利政策,如高速公路收費減免和城市行車通道及停車方面的優惠政策。
(四)加大國際合作。提倡本土新能源汽車企業自主創新,在自主研發的基礎上大力發展國際技術和產業化合作。我國在新能源汽車產業發展中積極借鑒其他國家的經驗,開展技術合作和產業整合,提高我國的技術水平,促進新能源汽車及替代燃料的普及。如,與跨國公司在華建立合作研發機構,共享研究成果,充分利用國際研發成果,引導跨國公司參與中國新能源汽車產業化發展,積極參與國際新能源汽車產業化組織,借鑒發達國家的經驗成果。
(五)提升消費者的環保意識,擴大新能源汽車的用戶基礎。由于我國新能源汽車起步較晚,國內消費者對新能源汽車的認識不足,新能源汽車用戶基礎薄弱。國家可聯合企業、研究機構、教育單位和新聞傳媒,大力推動新能源汽車基礎知識的普及,尤其是要在青少年群體中推廣新能源汽車知識,擴大新能源汽車的潛在用戶群。
四、結論
過去20年我國汽車保有量均呈快速上升的態勢,通過對歷史數據的分析整理,我們預測對未來10年在當前的技術、法規下我國汽車保有量依然會上升,且受金融危機的沖擊不會太大。本文參考京都議定書及我國節能環保的目標,從環境的角度對我國的新能源汽車保有量進行了預測,預測結果顯示在理想狀態下我國新能源汽車的保有量將會達到千萬輛。要使我國的新能源汽車的保有量達到此數目,我們還需進一步的去努力。
(作者單位:北京理工大學管理與經濟學院)
主要參考文獻:
[1]胡偉.我國汽車銷售量預測研究[D].南京:河海大學商學院,2007.
關鍵詞：新能源汽車；專利；基礎設施；標準
F426.471
一、前言
汽車作為社會發展的重要載體和工具，現在機動車的碳排放量已占到全社會碳排放量的相當比重，為促進城市交通領域的廢氣排放，實現交通運輸的可持續發展，國家對于汽車尾氣排放的要求越來越嚴格，同時加大對純電動車的補貼力度，尤其是純電動客車，補貼力度空前。在此政策的刺激下，新能源汽車獲得了銷售快速增長的發展。今年8月底，據汽車新聞網站Roadshow報道，目前中國電動汽車市場正在經歷只注重數量而忽略質量的發展模式，這種混亂的發展模式自然會造成新能源汽車不可持續長期發展。如何提高新能源汽車技術實力，提高自主品牌，保護自己的知識產權才是今后新能源汽車要考慮和發展的重點。
二、國內新能源汽車發展的現狀分析
近幾年，在國家的大力引導和支持下，經過多年產學研聯合攻關，通過開展各類示范運營，使新能源客車關鍵技術研發取得重大突破，技術性能與科技水平有了顯著提高，與發達國家的差距明顯縮小，其中部分產品有的已經基本接近或達到國際先進水平。同時純電動汽車的關鍵零部件也獲得了重大發展，如今年8月份，超威團隊歷時多年研發，生產出超威黑金高能量電動汽車電池，將石墨烯技術運用于鉛酸電池合金板柵中，攻克了世界級技術難關，并實現工業化的規模生產，這在世界范圍內尚屬首次。此事件說明國內在新能源汽車經過長期的時間積累，已經在關鍵技術上進行了突破。
一方面是我國新能源汽車產業在國家政策扶持下的蓬勃發展，另一方面對于研發資金投入的不足[1]。據調查，我國企業研發經費人均支出僅為美國的1.2%、日本的1.1%，這一顯著差距在新能源汽車產業并未得以改觀。科技計劃項目的技術成果市場化程度依然偏低，導致產業核心技術和高端技術與世界先進水平仍存在一定差距[2]。同時，企業在冒進思想的主導下，對己有產品缺乏充分試驗驗證便倉促上市，市場運行實效有待觀察；關鍵零部件的產業鏈尚未形成，大部分關鍵原材料、零部件及制造裝備依賴進口，基礎設施建設的規劃和投入尚不明確；標準體系的完整性和實用性還有待提高。我國政府希望到2025年，新能源汽車的銷量增長10倍，政府采取補貼方式促進這種快速增長的形成，但由于企業為了吸引政府補貼，出現野蠻發展、騙補等的亂象，造成新能源汽車的畸形發展。
三、新能源汽車專利技術分析及探討
國內汽車企業期待在新能源領域進行“彎道超車”，能在世界汽車市場異軍突起，需要打造自己的核心技術，通過技術積累，構筑以自主知識產權為基礎的專利戰略。新能源汽車真正的發展是核心技術的發展，掌握關鍵領域核心技術是根本之道。而產權保護對于引導、促進新興產業發展具有良好的效應。國外為了推動新能源產業的發展，發達國家在專利審批方面采取建立綠色專利加速審批通道和“專利審查高速公路”全球網絡。快速的專利授權有助于綠色專利的商業化使用，從而增加了企業研發綠色專利的動力。
現在我國新能源汽車產業科技創新能力低下，雖然近幾年新能源汽車產業發展取得的專利很多，但真正核心專利缺乏。特別是國外已經在新能源汽車核心技術上取得了許多專利，形成了技術壁壘，國內新能源汽車需要在創新技術上增大研究[]。同時，國內新能源汽車專利申請起步比較晚[3-5]，技術積累較少，總體研發水平不高，隨著技術實力的積累，專利申請量呈快速增長趨勢，2013年至今的專利申請略有下滑，一方面是由于專利申請從申請到公開的周期延遲，另一方面是此階段新能源汽車關鍵技術如電池技術突破難度加大，進行技術調整階段。
針對現有新能源汽車專利的發展形勢，企業應該增加自身的技術實力，學習國外的先進技術，專利保護是需要技術的支撐，增加自己的研發能力，才能在研發獲得更多的專利，才能取得相應的核心技術。
四、新能源汽車基礎設施建設分析及探討
在基礎設施層面，《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》和《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》文件中不僅明確了我國電動汽車基礎設施發展的目標，而且在配建比例、建設用地、商業模式等方面給出了具體可行的明確指示，進一步完善了我國電動汽車基礎設施政策體系。但由于新能源汽車整車產業化尚未完全實現，目前的研發仍然主要集中在能源動力等方面，而相關充電設備與公共服務設施的配套發展剛剛起步，因此在這一領域中各個汽車企業沒有絕對的領先者。新能源汽車產業的充電設備和公共服務設施技術標準尚未達到完全定型的階段，因此無法形成主導設計方案。
美國在電動汽車充電技術層面處于世界領先水平。如今美國電動汽車產業鏈已基本形成[6]，并培育出一定規模的商業化運營市場，這與美國電動汽車充電設施建設的逐步完善具有重要關系。國內可以借鑒國外的先進經驗，根據各個城市發展的規劃，與電網結合、統籌規劃，建立接口標準統一及后期檢修、標識統一。同時，增加無線充電裝置的試點，在無線充電技術上增加研發投入，爭取在無線充電技術方面取得核心專利，為新能源汽車無線充電技術取得話語權。
五、新能源汽車國家標準分析與探討
技術的發展，需要一定的知識積累，當技術和產品發展到一定程度時，就需要制定相應的標準，以減少產品生產的成本，防止企業在生產過程中由于標準不同而引起的成本上升。新能源汽車在早期的發展過程中，沒有統一的標準，各個企業都以自己企業制定的標準來生產，國家標準的缺失在一定程度上造成了行業的良莠不齊和魚龍混雜。僅僅依靠汽車行業的QC/T推薦標準作為一種參考，并不具有相應的權威性和廣泛性。雖然地方保護政策和差別定價、二次檢測以及眾多地方性規定都刺激企業的發展，但從長遠來看，沒有統一的國家標準并不利于整體新能源汽車產業的長足發展，不利于企業危機感的提升，不能有效的刺激企業的發展和創新。
近幾年，國家加強建立和完善市場標準體系和準入機制，從根本上加強新能源汽車產業的創新體制，以期改變汽車產業發展建設的傳統、陳舊的觀念和思想，加強新能源汽車產業的創新發展。并在2015年l布了新版GB/T國家推薦標準，我國電動汽車產業圍繞動力電池系統已基本上構建了完整的標準體系，形成了行業的準入門檻，國家標準的頒布將加速動力電池行業的洗牌，提高行業集中度水平。
六、總結
電動汽車行業的健康發展，需要技術的支撐和知識產權的保護。盡管政府新能源汽車產業政策導向日漸明確，扶持力度加大，但我國新能源汽車產業化能力以及產業化環境均亟待提高，這需要依靠汽車企業進行有針對性研發，力求掌握實質性核心技術，配合合理的專利戰略布局，避免知識產權糾紛。新能源汽車的發展國內還需要制定宏觀戰略目標，戰略規劃應該立足本國的國情和新能源汽車發展的現狀，制定短期和長期的發展規劃。同時，同時汽車企業應該將自主創新融入現有引進技術中，學習“華為”公司的技術引進、消化吸引、創新的良性循環。在技術引進時注重專利創新性，縮短與新能源汽車國際先進技術的差距，形成以基本專利為核心的攻守兼備的專利網，構筑自己的專利壁壘。國家和企業主動參與新能源汽車相關國際標準的制定工作，積極推廣技術領先的自主知識產權在同行業內普及實施和許可使用，力爭質變為新能源汽車產業的國際標準，形成真正的產業國際核心競爭力。
參考文獻：
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[3]劉慧.新能源汽車產業中國專利申請狀況分析[J].時代汽車. 2016，7：76-77
[4]王靜宇，劉穎奇，Ari Kokko.基于專利信息的中國新能源汽車產業技術創新研究[J].情報雜志. 2016，35（1）：32-38
[關鍵詞]新能源汽車；價值鏈；純電動汽車；插電式混合動力汽車；鋰電池
[DOI]1013939/jcnkizgsc201538010
近年來，美國、日本和歐盟國家把發展包括混合動力汽車（HEV）、純電動汽車（BEV）、插電式混合動力汽車（PHEV）、燃料電池汽車（FCV）在內的電動汽車作為化解能源危機、發展“低碳經濟”的戰略舉措，并推出各種扶持政策。我國電動汽車起步于21世紀初，“十一五”以來，高度關注其研發和產業化。為推動該產業發展，政府提出“實施新能源汽車戰略”，出臺推廣試點、財政補助等政策，確定其戰略性新興產業的地位，制定電動汽車發展規劃。尤其是，2012年6月國務院正式頒發多次延遲的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》，明確新能源汽車是指采用新型動力系統、完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，主要包括BEV、PHEV及FCV，當前重點推進前兩類車的產業化，確定到2015年和2020年，兩類車累計產銷量分別達到50萬輛和500萬輛的目標。迄今為止，北京、上海、廣東、江西等許多省市也出臺了地方性規劃、政策，并且幾乎所有的傳統大型汽車制造企業均涉足該產業，比亞迪、一汽、東風、上汽等車企都已制訂了產品研發和產業化規劃，大量企業進軍鋰電池等零部件領域，北京、吉林等多個產業聯盟相繼成立，形成了空前的“新能源汽車熱”。BEV和PHEV雖然是小規模投放市場，但發展迅速。據中國汽車工業協會最新統計，2014年我國新能源汽車生產/銷售為785/748萬輛，分別比上年增長35倍和32倍。其中BEV產銷比上年分別增長24倍和21倍；PHEV產銷比上年分別增長81倍和88倍。2015年上半年，國家工業和信息化部對外公布，新能源汽車累計生產786萬輛，比上年增長3倍。其中，BEV生產518萬輛，PHEV生產268萬輛。新能源汽車的價值鏈與傳統汽車的價值鏈有著很大不同，而且還在成長之中。價值鏈是供應鏈的基礎，兩類汽車價值鏈的巨大差異，導致其供應鏈的巨大差異。因此，要研究新能源汽車的供應鏈，就需要先從其價值鏈入手。隨著產業快速發展，深入分析新能源汽車價值鏈，有助于企業在價值鏈中找準自己的位置，培養核心能力，建立競爭優勢，并且構建相適應的供應鏈網絡，從而進一步推動新能源汽車產業的發展。
1新能源汽車價值鏈結構模型
價值鏈是一系列相互關聯的價值創造活動的集合，邁克爾?波特[1]曾經提出了這一重要概念并建立了企業價值鏈模型。他將企業價值鏈活動概括為兩種類型：基本活動，包括進向物流（原材料搬運與倉儲）、運作和去向物流（倉儲與分銷）、營銷和銷售、服務；輔助活動，包括基礎設施、人力資源管理、技術開發和采購。這些支持活動是集成功能，跨越了企業內各項基本活動。價值鏈將企業分解為戰略上相關的活動，有助于理解導致成本的行為以及現實和潛在的差異化的源泉。企業要獲得競爭優勢，在實施這些重要的戰略活動時就要比競爭對手的成本更低或做得更好。
波特提出的企業內部價值鏈模型并不能使企業在產品的整個價值創造中找準自己的位置并建立起成本或價值優勢，因此，需要將價值鏈擴展到整個產業。產業中的每一個企業都處于特定的價值鏈中，它們總是力求在價值鏈的某個或幾個環節建立和維持自己的競爭優勢。企業活動始于來自供應商的基本原材料，經過產品或服務的生產與營銷等一系列增值活動，終于分銷售商把最終產品送到最終用戶的手中。實際上，許多產業的價值鏈都可以以最終產品的制造企業為中心分為上下兩段，為此可以構建一個現代工業制造品的典型價值鏈結構模型（見圖1）。
圖1工業制造品的典型價值鏈模型
由于新能源汽車在原材料、零部件、整車產品、銷售、基礎設施保障、售后服務以及技術、商業模式、合作伙伴等均有自身的特點，因此，圖1這種一般性模型顯然過于簡單，不足以清晰地揭示鏈中關鍵的價值創造活動。
新能源汽車的價值鏈同樣包括上游和下游價值鏈。上游價值鏈的頭部涉及關鍵原材料的提取，如用于電機中的關鍵材料鏑、鐠和釹，用于電池中的關鍵材料鋰、鐠、釹、鑭、鈷、錳、鎳、鈰；中部涉及關鍵零部件制造，如電池、電機和電控，尾部涉及動力系統的制造。對新能源汽車來說，基礎設施非常關鍵，因此，必須包括在價值鏈的下游，尤其是純電動汽車更需要電力設施提供強有力的支持。目前，電力公司正在以重要參與者的角色出現在價值鏈的下游。如沃爾沃與再生能源公司Vattenfall進行合作，推出Volvo V60 PHEV；雷諾正與其他的電力公司合作，如荷蘭的Essent能源公司。我國的國家電網和南方電網也都通過建設充電站、投資鋰電池生產等形式參與到新能源汽車價值鏈中。設備制造商要為充電生產充（換）電站和充電柱及配套設備。為了環保和實現資源的循環利用，甚至還應包括廢舊電池的回收。考慮到這些價值創造活動，本文以BEV為例，并側重于上游與最終產品形成有關的主要價值創造活動，建立一個更具針對性的新能源汽車價值鏈結構模型（見圖2）。模型中價值鏈的上游包括兩大子系統，其中最能體現特色的是動力傳動系統，其關鍵部件是電池、電控和電機。本部分對后兩者的價值鏈進行展開，前者因其在新能源汽車中處于核心位置，因此，后面將作專門討論；另一個子系統是車輛結構，由車身結構和底盤結構組成。
圖2新能源汽車價值鏈結構模型
2新能源汽車價值鏈分析
價值鏈分析，可以幫助企業了解在何處可以建立和發揮自身的優勢，創造更高的附加值。通常，汽車制造商在掌握設計和進行總裝時獲得最大價值。但供應商如果控制關鍵部件也可以處于強勢地位，尤其是他們控制著獨一無二的技術或資源，如鋰和稀土資源供應商、先進電池供應商。新能源汽車價值鏈分析的核心是要在整個新能源汽車產業價值鏈上分析價值創造活動。每一個價值鏈的參與者在分析完整價值鏈時，應系統考察它在價值鏈的哪一段或哪個（些）環節擁有專長或核心能力以及與其他環節的關系，并且認識其優勢和劣勢，然后決定是否在這個（些）領域經營。一個企業切入價值鏈的某一部分后，以此為橋頭堡，逐步獲取價值、成本優勢從而建立起可防御和可持續的競爭優勢，然后沿價值鏈向前或向后延伸，以降低成本、確保取得關鍵原材料或保證分銷。
新能源汽車產業的參與者在價值鏈中提供包含服務在內的各種產品。在分析價值鏈時應包含如下內容：第一，價值鏈綜述。要分析國際國內新能源汽車競爭態勢，中國在新能源汽車價值鏈中扮演的角色和本企業及其產品的角色。研究發現，從技術與供應鏈角度看，由車輛電動化導致的全球價值鏈轉變可能有利于中國。業界預測，到2025年，全球電動汽車銷售將達到年新車銷售的10%。因此，隨著這一轉變，汽車業的整個價值鏈將發生重大變化，這將為中國新能源汽車價值鏈參與者提供重要機遇。第二，從生產產品的各種價值創造活動中分析每條產品線的價值鏈，因為一個企業往往擁有多條產品線，而不同的產品線擁有不同的價值鏈。應考察價值鏈的結構、環節和發展動態，明確擁有優勢的活動有哪些？第三，分析不同產品線價值鏈內部存在的關聯性，如交叉、共享、融合。關聯性越強，越有利于獲得范圍經濟和規模經濟雙重效益，從而有助于成本的降低和核心能力利用的最大化。由于大多新能源汽車制造商是過去老牌的傳統汽車制造商，它們同時生產兩類汽車，且新能源汽車還處于發展的初期，銷售量還很小，所以，更應特別注意這一點，如可以謀求多種產品聯合生產、共享渠道。第四，分析價值鏈上下游各組成部分價值的比例及車輛本身各零部件、子系統所占的價值比例。第五，識別出關鍵的因素，并且深入分析，通過與關鍵的行業參與者和專家訪談估計單個關鍵因素的短期和長期風險，提出風險防范策略。
當前，全球新能源汽車價值鏈處于發展的早期階段，還遠未成熟。中國雖不敢妄言“彎道超車”，但也是大有可為。據World Bank/PRTM[2]預測，到2020年，全球BEV產值將達到2500億美元。在這個大蛋糕中，中國有可能得益于BEV傳動系統的零部件價值鏈，這主要歸因于在電池和電機方面的實力。如在電機的優勢部分源于中國是稀土的主要生產國。稀土材料，特別是釹，占用于電驅動系統關鍵電機類型之一的永磁電機材料成本的30%。這種原材料優勢，加上中國相對低的勞動力成本優勢，已經導致延伸的電機技術和生產供應鏈的出現。在電池和電機方面的優勢，可能為中國企業在電驅動方面擁有全面的優勢，并且可能使中國汽車制造商在BEV領域獲取全球領導地位。
在發展趨勢上，中外新能源汽車制造業表現出較強的縱向一體化，由關鍵的參與者控制價值鏈，而電池處于價值鏈的核心，但還沒有哪一個企業在整個產業價值鏈的上下游經營。如比亞迪不僅是一個汽車制造商，同時也是電池生產商，掌握電池這一關鍵部件的生產，這種優勢使之成為中國新能源汽車制造商的領導者，且在全球市場上占有較重要的地位；另一個趨勢是使用更少的機械零部件，更多的電氣電子零部件，而車身結構將更少使用鋼和更多使用復合材料及輕型材料[3]。顯然，在車輛總重一定的情況下，車身和底盤越輕，就越可以安裝功率更大的電池，以確保理想的續航里程。
3新能源汽車與傳統汽車價值鏈的差異分析
波特認為：“競爭者價值鏈之間的差異是競爭優勢的關鍵來源。”傳統汽車是新能源汽車的競爭者，它們不僅技術基礎不同，如動力系統和能量儲存方式，而且關鍵原材料、基礎設施與商業模式也不同。其價值鏈之間存在顯著差異。差異產生的一個重要原因是兩類汽車的特點不同，包括設計理念、動力來源、零部件數量等。如傳統汽車以內燃機為動力，零部件數達到3萬～5萬個，封閉式生產，價值鏈很長且彼此依賴程度高。而新能源汽車結構簡單，如BEV，只需3000個零部件，以動力傳動系統中的電池、電機和電控為核心部件，采用新的輕型、復合材料和先進電子器件等。動力傳動系統的零部件數將由傳統的約1400個減少100多個[4]。Thomas PLyon et al（2011）[5]提出BEV和PHEV價值鏈關鍵零部件與傳統汽車價值鏈不同的是：能量儲存，如電池容量要求5～15千瓦/時以上，而傳統汽車小于15千瓦/時，包括電池研發、制造和裝配，以及超級電容；動力電子和控制設備及軟件，包括電池組的熱量管理；電網接入設備；電機。
從車輛本身形成過程中的價值創造看，兩者價值鏈上各部分占總增加值的比例相差很大，自制與外包的范圍也有很大差別。據歐洲的一項最新研究，從車輛本身各部分的增加值構成來看，傳統汽車的動力系統為3385歐元，占33%，其他部分占67%。動力系統中，電動機附件230歐元，排氣系統240歐元，驅動電子設備695歐元，變速箱920歐元，基礎電動機1300歐元。電動機附件、排氣系統和驅動電子設備可能外包給供應商提供，變速箱和基礎發電機則可能由汽車制造商自制；而新能源汽車，如BEV，各部分占總增加值的比例為：動力系統為11630歐元，占60%，其他部分占40%。動力系統中，電池9900歐元，占85%，動力電子設備720歐元，電機660歐元，其他350歐元。由供應商提供的可能包括傳動裝置、電池模塊、發動機和動力電子設備、高壓導線。由汽車制造商自己負責的可能包括發動機管理、電池與電子整合、氣候系統、軟件、熱和電池管理[6]。不難推斷，相對于傳統汽車，新能源汽車總的價值增值高出2147歐元，這主要是由電池導致的，電池技術的突破及成本的降低成為制約新能源汽車產業化的重要瓶頸。
從包含能源供應在內的擴展價值鏈看，傳統汽車價值的大部分是在價值鏈上游能源的生產和配送。預計2020年銷售的一輛典型的大小類似于比亞迪e6或VW Golf的C級車壽命周期價值，其汽油的銷售和配送成本大約為13000美元。而對于配備電驅動系統的同一輛新能源汽車，在車輛的壽命周期內，能源和配送成本降為3000美元。在這種情況下，價值獲取將向動力系統的零部件轉移，在每車的電池、電機和逆變器上花的成本將大約為11000美元。今天的車輛在價值方面70%為機械，30%為電子和電氣，而2020年后將可能反過來，20%為機械，80%為電氣或電子（World/PRTM，2011）。車身和底盤所用的鋼結構將大量地用復合材料、鋁或其他輕型材料代替，以降低車輛總重。而且，車輛將更多地實現網絡聯結，智能運輸系統將成為可持續運輸解決方案的基礎。新能源汽車關鍵技術上的突破和整個價值鏈的變化，可能將對汽車產業結構等產生重大影響。
從價值鏈的參與者看，新能源汽車整個價值鏈中除了傳統的整車企業、零部件企業，還有電池制造、充（換）電站和充電柱設備制造、電力、電池租賃與回收等新興企業及大學研究機構的加入，并且政府作為重要的利益相關者，在其中發揮著重要的政策引導和保障作用，從而為整個新能源汽車產業帶來了巨大的投資和獲利機會。關鍵是，每個參與者必須準確定位，在可以獲取競爭優勢的位置切入和發展。
4新能源汽車核心部件鋰電池價值鏈分析
新能源汽車發展的關鍵在于電池，因為電池成本占很大比例。如電池占BEV總成本的50%（Jeremy Millard，2012），這一點也已經被比亞迪e6所證明，另外，正如前述，電池占動力系統的85%。日本經產省指出，“誰控制了電池，誰就控制了電動汽車”。新能源汽車的電池主要有鎳氫電池和鋰電池，前者技術成熟，主要應用于HEV上，如豐田的Pruis和Civic Hybrid，而后者因其能量密度高等性能，已經為業界公認為BEV和PHEV動力來源的最佳選擇。據中國臺灣經濟事務部估測，截至2018年，包括BEV，PHEV和HEV在內的全球電動汽車銷量將增長至729萬輛，其中約86%將用鋰電池[7]。
鋰電池的價值鏈包括材料、電池單體組件、電池單體、電子設備和電池組，如圖3所示。鋰電池價格中各組成部分大致可以分解如下：成本占70%，其中：電池組件占29%，電池制造勞動力占16%，電子設備占22%，電池組（2%），質保占1%；毛利占30%。圖3描述的是上游價值鏈，如果要反映完整的價值鏈，那么還應包括下游的電池租賃與回收。
圖3新能源汽車鋰電池價值鏈結構模型
賽迪顧問另從電池材料的角度研究表明，主要材料中，正極材料占全部材料成本的33%左右，負極材料約占10%，電解質和隔膜分別占12%和30%左右。以比亞迪e6的電池為例，其正極材料磷酸鐵鋰占30%。
亞洲是鋰電池的主要生產基地，主要生產國是日本，其次是韓國，再次是中國。我國已經自主研發了鎳氫電池和鋰電池的6～100AH系列車用動力電池，比亞迪、吉利、奇瑞、力帆、中興等都致力于開發使用鋰電池的電動汽車。其中，比亞迪是國內新能源汽車的領導者，其典型的有插電式混合動力車F3DM和純電動車e6，宣稱有效地完全控制了自己的電池供應。但是，中國在鋰電池專利登記方面僅擁有1%，遠落后于日本的50%以上、美國的25%、韓國和歐洲的20%。[8]這說明，中國在鋰電池價值鏈中，并不處于微笑曲線左邊的高端位置。而且，在電解質和隔膜材料、電池系統集成技術都落后甚至嚴重依賴于國外，致使電力驅動系統效率低，電池充電時間長，使用壽命較低。[9]不過，中國在全球鋰電池價值鏈中，仍然在某些環節存在優勢，即電池材料（如鋰、鎳）及電池關鍵材料生產。據已探明的儲量，我國鋰資源占世界的13%，居第二位。[10]電池關鍵材料生產以杉杉股份為代表的企業，掌握了生產技術，從上游金屬資源到正負極材料和電解液生產實行縱向一體化，形成完整的電池材料價值鏈，且部分產品處于世界領先地位。隨著我國新能源汽車逐漸產業化，鋰電池將沿其價值鏈催生龐大的經濟效益，將為電池原材料供應商和電池制造商帶來巨大利潤。
5結論和建議
新能源汽車已經成為發達國家應對氣候挑戰、降低CO2排放和對石油依賴的戰略選擇，我國也將其列為七大戰略性新興產業之一，明確了發展目標，制定了技術路線圖，正在向產業化快速邁進。其價值鏈結構非常不同于一般工業制造品，上下游都有許多自身的特點。與傳統汽車價值鏈相比，它也在多方面有著顯著差異，分析這種差異，有助于新能源汽車產業的參與者找到突破口和發展的重點，并制定正確的經營戰略。在整個價值鏈中，電池價值鏈是其最重要的部分，尤其是鋰電池。為實現規劃確定的2015年和2020年BEV和PHEV產銷目標，未來數年，在政府政策引導扶持下，新能源汽車產業的參與者應對價值鏈進行深入分析，找準可以建立和發揮優勢的位置切入和發展。主要整車制造商和關鍵零部件供應商要充分利用我國在鋰資源、稀土等方面的優勢，轉變商業模式，整合力量，加強研發，突破電池、電機和電控的關鍵技術，降低技術和關鍵材料與零部件對國外的依賴，建立完整的產業價值鏈，并努力向價值鏈的高端發展。
參考文獻：
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[7]蓋世汽車網臺灣鼓勵電動汽車鋰電池技術發展[EB/OL]（2010-01-29），http：//carsouthcncom/7/2010-01/29/content_8653790htm
[8]Marcy Lowe，et alLithium-ion Batteries for Electric Vehicles：The US Value Chain[R]North Carolina：Duke University Center on Globalization，Governance and Competitiveness，2010
關鍵詞 重慶 汽車產業 競爭力
一、文獻綜述
陳衛莉、粱桂保（2011）認為我國產業自主創新應走“政府重視、企業堅持、相關機構積極配合”的多方聯動、產學研相結合道路，創新制度，發展自主品牌，縮短與國際先進技術水平的差距，以帶動我國經濟持續、快速、健康發展。楊瑾、張渝（2013）運用熵權TOPSIS方法對七個汽車產業集群的國際競爭力進行單層次和國際競爭力進行單層次和綜合層次的評價提升其國際競爭力的努力方向。陳敏、王龍、鄧理（2011）通過構建汽車產業競爭力的評價指標體系，找出江西汽車產業與全國整體水平之間的差距，提高產業競爭力。詹靜華（2017）以“鉆石模型”為基礎，對福建省新能源汽車產業進行了分析。
王靜、郁海杰（2016）以波特的鉆石模型為研究基礎，對現在重慶市的汽車產業在國際上的競爭力進行了深層次分析。王文婷、王希珂（2016）基于“鉆石理論”對中國新能源汽車產業進行要素分析。發掘新能源汽車的可行性。王家寶等（2016）通過對CNPIR中外專利信息服務平臺上中國專利數據庫中國”新能源汽車”相關專利的分析，重點研究了國內新能源汽車領域發明專利的現狀。
當前學者對于汽車產業競爭力的研究都采取了各自的模型和理論，得到了多個視角多個維度的結論，一部分學者研究了產業發展的政策，一部分研究了產業本身的競爭力。最近一段時間，主要是對于新能源汽車的可行性和未來發展進行研究分析，為新能源在汽車行業的實施提供理論支持。
二、重慶汽車產業的現狀分析
（一）重慶汽車產業的基本情況
數據顯示，1996年，重慶僅有四家整車生產企業，而目前則有27家整車生產企業，2010年上半年重慶汽車產銷量躍居全國第一。2006年長安汽車集團申請專利828件，發明專利74項，這說明重慶汽車產業也具有自主研發、科技創新的意識。但最新的重慶汽車行業發展情況可看出，重慶行業的自主創新動力仍然不足，雖然汽車品牌不計其數，銷售競爭激烈，但中國汽車市場仍是很明顯的寡頭壟斷市場，中國人口眾多、汽車需求市場巨大，因此很多企業都集中于銷售點的競爭，開拓需求市場提高銷售量，逐漸減少不飽和度，但是市場需求不是無限的，所以產業的發展必定最終還是需要通過科技創新來增強競爭力，以達到持續健康發展。重慶的汽車行業的發展速度自設立直轄市以來居高不下，處于行業先驅地位，但也正因如此，重慶應當首先認識到產業創新的重要作用，并且做出行業示范，率先在技術科研方面取得進步。
從數據表的全國主要省份汽車產量和各省份汽車產量占比的表格數據中我們可以看出，上海一直處于“龍頭老大”的地位，多年產量第一，重慶的產量占比除了在2013年有了短暫的下降之外其他一直處于上升趨勢中，總體來講，重慶汽車行業就產量而言處于一個興起的階段。而最新非官方數據顯示，重慶已經成為全國的汽車產量第一的城市。
（二）重慶汽車產業出口競爭力的比較分析
第一，市場占有率。衡量某一個產品的競爭力的高低是借助于計算該產品的市場占有率的高低來進行比較分析。用公式簡化為：
MS=Xab/Xb
其中：MS代表a地區b產品的市場占有率
Xab代表a地區b產品的出口額
Xb代表全國b產品的出口額
市場占有率是衡量競爭力結果較直觀的指標，可以直觀的反應該種商品在國際和國內市場所具備的競爭實力，在一定程度上反應競爭力的水平。市場占有率的內容涵蓋多，主要包括一國國內市場占有率、進口國市場占有率和國際市場占有率，這些都可以反映出競爭力的強弱程度，市場占有率與競爭成正比。
我國汽車產量、重慶市汽車產量和重慶汽車產業市場占有率從全國來看2008～ 2014年之間是穩步上升的，而2015年略微下降，與一定程度的資本市場的低潮以及經濟全面進入低速增長的新常態有關。
第二，貿易競爭指數。貿易專業化指數貿易競爭指數用來衡量一種商品在一個國家出口中的作用大小，它衡量一國某產品的國際競爭力，也研究國家不同但是產品相同的國家的競爭力。“貿易專業化指數”公式為：
TSC=（Xab-Mab）/（Xab +Mab）
其中：TSC代表貿易專業化指數；
Xab代表a地區b商品的出口額；
Mab代表a地區b商品的進口額。
當TSC>0時，代表該商品出口大于進口，具有較強的出口競爭力，且指數越高，競爭力就越強；當TSC
重慶汽車的出口額在大部分年份都是遠高進口額的，說明重慶在汽車產業具有優勢，其對外需求很少，其貿易競爭指數基本穩定在0.85左右，出口優勢很明顯，雖然在2010年降低至0.33，但是我們仍然大于0，保持顯著的出口優勢。值得注意的是重慶的TSC在2008～2015年始終處于大于0接近1 的狀態，這足以說明重慶的競爭力相當強勢，在全國來看也是屬于擁有貿易競爭優勢的區域。
第三，顯示比較優勢指數。顯示比較優勢指數是一個地區某種產品出口量占其出口總值的份額與全國該種產品的出口量占全國出口總值的份額的比率，該指標反映出該國此種產品出口貿易強度和專業化優勢。計算公式為：
RCAij=（Xij/Xwj）/（Xi/Xw ）
式中：RCAij-i國j產品的顯示比較優勢指數；
Xij代表i地區j類產品的出口值；
Xi代表i地區全部產品的總出口值；
Xwj代表全國j類產品的出口總值；
Xw代表全國全部產品的總出口總值。
根據RCA的大小我們可以判斷該產品在國際市場上出口競爭力的強弱。當RCA>2.5時，可以認為該產品在國際市場上出口競爭力的勢力最強；當1.5
基于研究圖表，均可看出，與全國數據相比硭擔重慶汽車產業的比較優勢處于一個很強的地位，在2008年～2010年重慶的RCA數值處于上升階段且大于8.0，這說明當時的全國汽車市場重慶處于一個絕對優勢的地位，擁有最強的競爭力，而從2010年開始重慶在汽車產業方面的比較優勢逐步下降，在之后的兩年期間降低到了2.6，但這個數值依舊大于2.5，說明全國范圍的汽車市場均在通過科技創新等手段提高產量與專業化競爭力，但重慶的汽車產業并未跟上全國的步伐，至少發展速度是慢于全國發展的速度的。這值得引起重視，但另一方面，對于原本競爭力就如此強的地區來講，創新與發展更加不容易。之后的三年，重慶的RCA數值都在2.0～3.0之間并未有大幅度的增長，說明重慶這三年只是在適應全國汽車產業的發展，未有大的突破，但其比較優勢不容置疑，依然是全國各地區中比較優勢非常強的地區。
三、總結與建議
綜上所述，從以上三個衡量行業競爭力的指標來看，重慶的汽車行業具有較強的實力與出口競爭力，但發展正在陷入瓶頸，發展速度由高速增長轉為低速緩慢的增長，創新力度有待加強，未來的健康發展需要依靠新的增長點。
基于研究結論與市場實際情況總結并提出以下幾點建議：
第一，重慶所處的中西部區域還處于汽車市場發展的中前期，由于消費能力正在向東部地區的靠近，創新實用型中端車型是中西部地區最大的需求。對于低端和高端的汽車產品要響應國家政策，找好去產能的途徑，才能將當前的產能過剩通過合理的方式轉化。
第二，重慶汽車產業存在創新力度不足，產業的發展還沒有形成合力，要多多推進整車企業、零部件商、高校之間的相互交流與溝通，在協同創新等領域能夠實現合作并取得創新成果。
第三，對于汽車產品出口，嚴抓質量關，做好中國制造的口碑營銷，打造中國汽車的世界品牌，從而推動出口驅動行業發展，迎接世界市場的競爭，提升自身的競爭力。
第四，產業未來的側重點是與建設資源節約型環境友好型社會理念相結合，聚焦新能源汽車、互聯網造車和以無人駕駛為代表的智能汽車。這是整個中國汽車行業乃至世界汽車行業關注的焦點，也是下一個十年產業發展的方向。如何通過技術創新走到產業發展的前列是重慶汽車業目前所面臨的挑戰，也是行業未來的新的機遇。
（作者單位為西南大學經濟管理學院）
參考文獻
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關鍵詞： 汽車尾氣； 污染； 新能源
中圖分類號： U469文獻標識碼： A 文章編號： 1009-8631（2011）07-0122-01
隨著汽車產銷量的激增，我國國內汽車保有量迅速擴大。雖然中國千人汽車保有量還不足世界平均水平的一半，但已經給國內的能源供應、環境保護和道路交通帶了巨大壓力。近年來國內新增煉油能力全部被新增汽車耗掉，汽車尾氣成為許多大城市空氣污染的主要來源，全國600多個城市三分之二出現交通擁堵，北京、廣州等一些超大城市已經車多為患。
許多有識之士都認為，在當前汽車與行人、汽車與社會、汽車與環境的矛盾日益突出的情況下，中國汽車必須放慢腳步，保持理性增長。
由于地球環境污染問題越來越嚴重，汽車排放及汽車能耗等問題受到越來越多的關注，新能源汽車將是未來汽車產業的發展方向。在大中城市中，汽車尾氣的污染占整個大氣污染的60%以上。尾氣中的一氧化碳與人體紅血球中的血紅蛋白有很強的親和力，親和后生成的碳氧血紅蛋白造成人體內部缺氧，危害中樞神經系統。輕者眩暈、惡心、虛脫，重者昏迷、呼吸變慢、意識喪失而死亡。由于汽車尾氣多排放在1.5米以下，因此，兒童吸入量的汽車尾氣量為成年人的2倍。居住在商業區、交通干線附近的兒童，他們血液中鉛的含量比院里交通干線的兒童高得多。汽車尾氣對兒童的危害是不能低估的，長期吸入這些氣體，可發生貧血、眼病、腎炎等，有人稱上述病為“城市兒童交通病”。當血液中鉛的濃度100毫升超過36微克時約有二分之一的兒童智力會發生障礙。我國制定的《大氣污染防治法》中規定：機動車、船想大氣排放污染物不得超過排放的標準，對超過規定的排放標準的機動車船，應但采取治理措施，污染物排放超過國家規定標準的汽車，不得制造、銷售或者進口。汽車尾氣中含有一氧化碳、氧化氮以及對人體產生不良影響的其他一些固體顆粒，尤其是含鉛汽油，對人體的危害更大。鉛在廢氣中呈微粒狀態，隨風擴散。農村居民，一般從空氣中吸入體內的鉛量約為一微克：城市居民，尤其是街道兩旁的居民會大大超過農村居民。鉛進入人體后，主要分布于肝、腎、脾膽、腦中，以肝、腎中的濃度最高。幾周后，鉛由以上組織轉移到骨骼，一不溶性硫酸鉛形式沉積下來。人體內約90%----95%的鉛積存于骨骼中，只有少量鉛存在于存在于肝、脾等臟器中。骨中的鉛一般較穩定，當食物中缺鈣或有感染、外傷、飲酒、服用酸堿類藥物而破壞了酸堿平衡時，鉛便由骨中轉移到血液，引起鉛中毒的癥狀。鉛中毒的癥狀表現很廣泛，如頭暈、頭痛、失眠、多夢、記憶力減退、乏力、食欲不振、上腹脹滿、噯氣、惡心、腹瀉、便秘、貧血、周圍神經炎等；重癥中毒者有明顯的肝臟損害，會出現黃疸、肝臟腫大、肝功能異常等癥狀。
為了改善大氣質量，我國許多城市都禁止污染企業進市區；對原有企業進行技術改造，減少廢氣、煙塵排放量，集中供熱。減少取暖爐煙塵排放量，提高柴油、汽油質量，積極向無鉛汽油過度，安裝汽車凈化器等等。在現代文明的今天，汽車已經成為人類不可或缺的交通運輸工具。自從1886年第一輛汽車誕生以來，它給人們的生活與工作帶來了極大的便利，也已經發展成為近代物質文明的支柱之一。但是，我們也應該看到，在汽車產業高速發展、汽車產量與保有量不斷增加的同時，汽車也帶來了大氣污染，既汽車尾氣污染。
研究表明，汽車尾氣成分非常復雜，有100多種以上，其主要污染物包括一氧化碳、碳氫化合物與氮氧化合物。一氧化碳或阻礙人體的血液吸收與氧氣輸送，影響人體造血機能，隨時可能誘發心絞痛、冠心病。碳氫化合物會形成毒性很強的光化學煙霧，傷害人體，并會產生致癌物質。產生的白色煙霧對家畜、水果及橡膠制品與建筑物均有損壞。氮氧化合物使人中毒比一氧化碳還強，她損害人的眼睛與肺，并形成酸雨的主要物質，可使植物由綠色變為褐色直至大面積死亡。
治理汽車尾氣主要有三條途徑；第一，也是最根本與最終的途徑，改變汽車的動力。如開發電動汽車及待用燃料汽車。此途徑是汽車根本不產生或枝產生很少的污染氣體。地二，改善現有的汽車動力裝置與燃油質量。采用涉及優良的發動機、改善燃燒室結構、采用新材料、提高燃油質量等都能使汽車排氣污染減少，但是不能達到“零排放”。第三，也是目前廣泛采用的凈化技術。是采用一些先進的機外凈化技術對汽車產生的廢氣進行凈化以減少污染，此途徑也不能達到“零污染”。機外凈化技術就是在汽車的排氣系統中安裝各種凈化裝置，采用物理的、化學的方法減少排氣中的污染物。可分為催化器、熱反應器與過濾收集器等兩類。前者多用于汽油機車，后者多用于柴油機車。在我國大中型城市，汽車尾氣排放已成為主要的大氣污染源。目前我國在用汽車量有1300多萬輛，然而隨著經濟的迅猛發展與社會需要的增加，在今后10-15年內，中國汽車保有量將以年均9%的速度增長。由此可見，減少汽車尾氣排放物的緊迫性。
汽車尾氣凈化催化劑是控制汽車排放，減少汽車污染的最有效的手段。主要用貴金屬做催化劑與稀土汽車尾氣凈化催化劑。貴金屬催化劑主要選用鉑、鈀等作催化劑，具有活性高、壽命長、凈化效果好等優點而很具實用性。可由于這些貴金屬價格昂貴，因此很難廣泛推廣。稀土汽車尾氣凈化催化劑。也有用稀土家少量貴金屬制備的催化劑。其特點是價格低、熱穩定性好、活性較高、使用壽命長。因此在汽車尾氣凈化領域備受青睞。稀土汽車尾氣 凈化劑所用的稀土主要是以氧化鈰、氧化鐠與鑭的化合物為主，其中氧化鈰是關鍵成分。由于氧化鈰的氧化還原特性，有效的控制尾氣排放的組分，能在還原氣氛中供養，或在氧化氣氛中耗氧。二氧化鈰還在貴金屬中起穩定作用，以保持催化劑較高的催化活性。由于歐洲、美國和日本等發達國家對汽車尾氣排放控制較早也較嚴格，因此，他們的汽車尾氣精華催化劑較廣泛。目前主要是三元催化劑。這種催化劑即有使HC與CO氧化成H2O與C2O的氧化劑，也有使NOX還原成N2的還原劑。這樣就能起到很好的凈化作用。而這三元催化劑又少不了稀土元素。據有資料報道，世界汽車尾氣凈化劑市場的需求量以每年7%的速度在不斷增長。因此可以看出稀土在汽車尾氣凈化劑中用量的可觀性。1995年美國在汽車尾氣凈化催化劑領域的稀土用量達11000噸（按氧化物計），占美國1995年稀土總消費量的44%，1996年日本用于催化劑領域的氧化鈰也達1500噸，而我國在這一領域的應用可以說是空白。
1.1面對當今國際社會嚴峻的能源形勢，中國政府高度重視新能源的開發利用，把加快發展可再生能源作為“十一五”時期能源發展的一項重要任務。
我國新能源產業目前呈現良好的發展前景，預計到2015年所規劃的新能源提供的電力、熱水和燃氣終端能源產品的總量將達到4300萬噸標準煤，并將直接拉動相關行業的發展，帶來明顯的環境效益。
國家電網公司黨組成員、副總經理舒印彪指出：“從世界各國應對氣候變化的行動中，我們不難發現，這一輪以發展新能源為主題的能源革命，是以電力為中心的，電網是推進新能源發展的關鍵環節。”并認為，發展新能源，對于優化能源結構、增加能源供應、保障能源安全、保護生態環境、促進我國經濟社會可持續發展等，具有十分重要的意義。
1.2新能源的發展現狀有機遇更有挑戰，技術與經濟問題并存。
1.2.1就風電而言，我國規劃的風電基地所在地區電網規模偏小，需要依托更高電壓等級、大規模遠距離輸送因而由此帶來了復雜的電網技術和經濟問題。
1.2.2大規模發展風力發電，使我們不得不面對系統調峰調頻問題。目前，我國平均峰谷差約為30%，部分地區達40%，未來還有可能進一步加大；而系統調峰主要依靠煤電。新能源的大規模開發，將使得系統調峰面臨更加嚴峻的考驗。
1.2.3太陽能發電技術的發展也亟待社會的支持。以天和家園太陽能試點工程為例，若要收回投資成本，則每千瓦時上網電價應高于3元，遠遠高于煤電的上網電價；如按現行居民用電價計算，收回投資成本需100年以上。
1.2.4雖然我國光伏產業產品組裝能力躋身世界前三，但晶體硅提純、鑄錠切片、逆變控制等核心技術卻被國外壟斷。中國的光伏產業“兩頭在外”知識產權掌握度不高，實質上是受制于國外研發企業為其“代工”。
2新能源發展的技術與經濟問題產生根源
雖然我國新能源的發展形勢總體上良好，但其事業起步晚、發展快，相關政策法規不夠完善，標準體系不夠健全，與電網及其他電源的發展不夠協調。
2.1我國新能源開發缺乏統一規劃，無序開發甚至開發過度。國務院2007年6月審議通過的《可再生能源中長期發展規劃》中提出到2020年建成風電3000萬千瓦的發展目標，而目前規劃的風電裝機容量卻已達12000萬千瓦，過于迅猛的勢頭不利于其發展的可持續性。2.2行業標準不完善問題日漸凸顯，并嚴重制約新能源發展。我國現行的《風電場接入電力系統技術規定》為指導性要求，不作強制執行要求，且對電網的調峰調頻能力、低電壓穿越能力等標準不嚴明，不能滿足新能源大規模開發的要求。
2.3政府相關政策不夠完善，社會支持力度不夠或無力支持。例如，我國一些地區電網電源結構單一、調峰手段有限，要保證新能源電量全額收購，需要付出很大代價，既不經濟，也不安全。此外，金融危機對以外向型為主的陽光能源影響很大，政府在此方面卻沒有予以大力扶持，光伏產業近幾月出現開工不足。
2.4對新能源送出及輔助服務的激勵政策、電價審批和項目管理、新能源電廠的新型管理機制等，均亟待加強，這在一定程度上造成新能源為電網接納的困難。
3社會各界支持將給新能源插上騰飛的翅膀
我國2006年1月1日開始實施的《可再生能源法》及其實施細則都給新能源產業發展提供了強大的政策支持。
在當前形勢下，我國社會各界給予了新能源發展很大的幫助支持，2009年上半年的《關于加快推進太陽能光電建筑應用的實施意見》及相關補貼政策是政府開始關注該產業的積極信號；降低太陽能電池的成本和出臺相應的激勵政策，則是我國發展太陽能發電產業的兩大推手。
國家電網公司采取積極有效措施，創造網絡條件，保障風電接入。截至2009年6月底，公司經營區域內923萬千瓦風電裝機全部順利接入電網；國家電網公司還做到了全額收購，按時付費。2007年，國家電網收購風電上網電量50億千瓦時，2008年達到101.3億千瓦時，同比增長103%。2009年上半年，在金融危機嚴重影響用電量的情況下，仍然收購新能源上網電量128億千瓦時，同比增長105%。
在國家政策激勵下，我國太陽能光伏企業在以長三角地區為代表的全國各地崛起，并于2006年發起成立了“中華全國工商業聯合會新能源商會”，并建立了自有網站中華新能源網。
上海市計劃2006年到2015年安裝10萬套太陽能屋頂發電系統，使其太陽能年發電能力達到3.3億千瓦時。浙江省慈溪市農業科技園區太陽能道路照明系統也已建。昆明等市也已經加入“十城千輛”節能與新能源汽車示范工程。
2008年9月，國家電網公司召開了風電發展與并網會議，對支持風電發展的工作進行了安排和部署。科技部、國家發展改革委等部門也積極主辦“2009中國國際節能減排和新能源科技高層論壇”，并邀請了包括諾貝爾獎得主的千余人參與。
新能源發電的前景猶然光明，但是對于共建和諧社會，民眾和相關企業的新能源意識、參與行動更加重要。2005年，上海市就推出了“綠色電力機制”，由個人和單位自愿認購綠色電能，定價比常規電價高0.53元/千瓦時。
4大力發展新能源有助于共建和諧社會
大力發展新能源如太陽能、風能、核能、生物質能可以解決許多社會問題，有助于共建和諧社會。
4.1大力發展新能源可以解決能源危機、緩解運輸緊張局面。即使新能源短期內難以占據能源市場的主要份額，但卻可以很大程度減輕用電壓力，也可以很大程度上減輕電煤緊張的局面，不會出現為了搶運電煤中斷其他貨物的運輸造成的運輸緊張。4.2大力發展新能源有利于節能減排，保護環境。新能源的迅速崛起將使人們對化石能源需求一定程度上減少，小煤窯的開采就會減少，對周邊環境的影響也會降低。火力發電對大氣的污染也會減輕。
4.3大力發展新能源可以減低通貨膨脹。新能源作為能源的重要提供者后，對傳統能源如煤、石油的需求就會大幅降低，煤和石油的緊缺情況會得到改善；一旦煤的價格下降，電力的價格就會下降，工業產品價格就會下降，隨之許多生產資料和生活資料價格也可能下降。
4.4就目前來講，大力發展新能源可以拉動內需，刺激經濟增長。
5結語
新能源的世紀已經拉開帷幕，新能源的未來發展無可限量。讓我們快馬加鞭，全力推動新能源產業又好又快發展。
參考文獻：
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[2]趙爭鳴，周德佳《太陽能光伏發電技術現狀及其發展》[J].電氣應用，2007.10.
[3]魏偉，許勝輝《風力發電及相關技術綜述》[J].微電機.2009.4.
[4]楊寬寬《專家討論2020年中國的科學和技術發展研究》[J].科技和產業.2003，9.
【關鍵詞】汽車技術汽車安全 節能環保 汽車新技術
一、引言
汽車行業作為全球的支柱產業之一，在各國政府的支持下，在各國愛車人士的積極參與下，在各種新技術的推動下，迎來了一次又一次的飛速發展。下面對現有汽車技術從安全、節能等方面做簡單介紹。
二、汽車安全方面
（一）主動安全技術
主動安全技術，又稱預防安全技術，是指在輕松和舒適的駕駛條件下幫助駕駛員避免事故的技術。主動安全技術主要包括底盤主動安全技術、安全預警技術和綜合安全技術等，如ABS，EBD，TCS等都是主動安全設計。它們的特點是提高汽車的行駛穩定性，盡力防止車禍發生。其它像高位剎車燈，前后霧燈，后窗除霧燈也是主動安全設計。
（二）被動安全技術
汽車被動安全技術是指一旦事故發生時，保護車輛內部乘員及外部人員，使直接損失降到最小的技術。被動安全技術主要包括碰撞安全技術、碰撞后傷害減輕與防護技術等。碰撞安全技術包括吸能車身、安全帶、安全氣囊、安全頭枕、安全玻璃、兒童安全裝置。碰撞后傷害減輕與防護技術包括緊急門鎖釋放機構、事故自動報警系統、汽車黑匣子。
（三）無人駕駛技術
無人駕駛汽車是一種智能汽車，也可以稱之為輪式移動機器人，主要依靠車內以計算機系統為主的智能駕駛儀來實現無人駕駛。它一般是利用車載傳感器來感知車輛周圍環境，并根據感知所獲得的道路、車輛位置和障礙物信息，控制車輛的轉向和速度，從而使車輛能夠安全、可靠地在道路上行駛。
無人駕駛汽車是未來汽車發展的方向，無人駕駛汽車尤其適合從事旅游、應急救援、長途高速客貨運輸、軍事用途。以發揮可靠、安全、便利及高效的性能優勢，減少事故，彌補有人駕駛汽車的不足。2013年1月8日，雷克薩斯在國際電子產品展上展示了其自主研發的無人駕駛汽車。與此同時科技巨頭谷歌也正在設計和測試一個無人駕駛汽車系統。
（四）最新安全技術
驅動防滑控制系統、VSC車輛穩定控制系統、四輪轉向控制技術、衛星導航與車距控制系統、自動剎車系統、LWDS車道偏離預警系統、LNVS夜視系統、FCWS前碰撞預警系統、HMWS車距監控系統、HUD抬頭顯示系統。
三、節能環保方面
（一）對傳統內燃機技術的改進
通過對傳統內燃機技術的改進來達到節能減排的目的。主要措施有：提高壓縮比、改善混合氣在氣缸中的流動方式、改進點火配置提高點火能量、增壓中冷技術、電控燃油噴射技術等。
（二）整車節能技術
1.整車輕量化以及各種對行駛系、制動系的改進。
實現車身結構輕量化主要有兩個途徑：一是選用強度更高、重量更輕的新材料，例如鋁合金、高強度鋼材等；二是設計更合理的車身結構，使零部件薄壁化、中空化、小型化、復合化以及對車身零部件進行結構和工藝改進等。
2.減小空氣阻力―汽車空氣動力學設計
（1）CATIA運動仿真
運動仿真是指通過構建運動機構模型， 分析其運動規律， 進行機構的干涉分析， 跟蹤零件的運動軌跡， 分析機構中零件的速度、加速度、作用力、反作用力和力矩等， 其分析結果可以修改零件的結構設計或調整零件材料。DMU是CATIA中運動分析模塊， 它完全集成CATIA于中， 可直接調用建模參數進行優化分析， 可以進行較為簡單的運動機構仿真分析。
（2）車身細部的最佳化―降低汽車風阻的一種方法
（三）新能源汽車技術
新能源汽車是指使用汽、柴油以外燃料的汽車，如：液化石油汽車、天然氣汽車、醇類燃料汽車、二甲醚汽車、電動汽車和混合動力汽車等。電動汽車包括有：混合動力汽車（HEV）、純電動汽車（BEV）、燃料電池汽車（FCEV）、氫發動機汽車以及燃氣汽車、醇醚汽車等等
四、汽車新技術
BMW研制的V10引擎，應用于寶馬M5，梅賽德斯.奔馳研制的后懸彎曲車軸&WATTS連桿，應用于奔馳A-Class；BMW研制的鋼鋁組合結構車身，應用于寶馬新5系；福特汽車公司研制的“GloCar”變色汽車，應用于Ford野馬；馬自達汽車公司研制的氫氣轉子發動機，已應用于Mazda“RX-8”；Saab汽車公司研制的酒精檢測車鑰匙，現還在測試階段；豐田汽車公司研制的自動泊車技術，已應用于TOYOTA“Prius”；日本小絲制作所研制的采用棱鏡的汽車前燈，已應用于寶馬M5；德爾福研制的雙剎車盤的“最大扭矩剎車”，現處于試驗階段。
這里所說的并不是現今汽車工業高新技術的全部，但它基本可以代表汽車未來的發展勢態。了解這些技術發展的動態為你掌握世界汽車的發展動態有所幫助。
參考文獻：
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[4]馮美斌.汽車輕量化技術中新材料的發展及應用.汽車工程，2006.6
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[5]付銳，陳蔭三.中國汽車被動安全性研究現狀分析[J].中國公路學報，1996，9（4）： 95-99.
[6]劉艷豐.我國安全氣囊應用現狀及發展特征[J].農業科技與裝備，2010，196（10）
本刊主要發表學術水平高、研究方法新穎的論文，中、英文均可，且優先發表有基金項目的論文（特別是國家重大攻關項目、國家自然科學基金項目等國家或部、省級以上基金或攻關項目）。同時，歡迎汽車相關領域知名專家和學者撰寫本領域的技術發展綜述與展望性文章。
本刊內容定位
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