發布時間：2024-02-23 14:51:16
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的海洋工程行業現狀樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
關鍵詞：海洋工程 裝備 基地
一、舟山海洋工程裝備產業發展現狀
1.在制造與修理領域。
舟山海工裝備產業快速發展，逐步進入規模化階段，已基本具備世界主流海工平臺制造、修理和改裝能力。2012年2月，舟山被國家工信部列為國家船舶與海工裝備新型工業化產業示范基地。引進建設的太平洋海工、惠生海工項目均已開始接單生產，以舟山中遠、金海重工、長宏國際、正和造船等造船企業積極進入海工裝備制造領域。2013年全市海工裝備實現產值25.5億元，船舶和海工企業手持海工訂單近100億元。
2.在海工裝備技術研發領域。
目前舟山與國內外有關船舶專業設計研究院所、高等院校建立了省級船舶制造產業技術創新戰略聯盟。浙江省海洋開發研究院組建了船舶產業省級重點實驗室、船舶工程技術研究中心等多家研究機構，太平洋海洋工程（舟山）有限公司設立太平洋海工技術研發中心，集團設立船舶設計研究院，浙江大學、浙江海洋學院等本省高校圍繞舟山海洋工程裝備基地正在建設海洋工程專業學科，以摘箬山海洋科技島為主體的海洋裝備實驗浙江省工程實驗室以開工建設。
二、發展構想
1.總體思路。
以科學發展觀為指導，抓住浙江海洋經濟發展示范區和浙江舟山群島新區建設上升為國家戰略的契機，以轉型升級為主線，以整合提升為重點，立足舟山產業基礎，推進兼并重組，發揮特色優勢，做強做優船舶工業，快速壯大海洋工程裝備制造業，加快產業集群發展和轉型升級，努力把舟山建成國內一流、國際上有重要影響力的船舶和海洋工程裝備產業基地。
2.發展目標。
力爭到2016年，建立完善“結構合理、要素齊全、優勢明顯、規模千億”的船舶工業體系。到2020年，產業體系更加完善，成為有國際競爭力的船舶與海洋工程裝備產業基地；船舶工業總產值達到2000億元。海洋工程裝備國內市場占有率達10%以上。
三、舟山海洋工程裝備產業的發展重點
1.進行科學合理布局
舟山本島北部區塊。指舟山經濟開發區新港工業園區，是建設舟山海洋工程裝備基地的核心區塊。引進國際知名海工企業和項目，重點布局鉆井平臺、生產裝備的改裝和建造項目，圍繞深水油氣田、海底礦產的勘探、鉆井、開發、生產、加工、儲存、運輸、服務和后勤等裝備需求，布局海工裝備配套設備項目。
定海西北部區塊。指定海工業園區及其長白島區域。重點是以長白太平洋海工項目為依托，加快建設進度，完善設施設備，建成工藝流程比較完整的海工裝備生產企業。以長宏國際現有生產設施，通過合作、合資等形式，發展海工裝備。
岱山小長涂-秀山塊區。包括岱山經濟開發區、小長涂島、秀山島等區域內的船舶與海洋工程裝備規劃區塊。主要發展深水海工裝備產品，并兼顧生產海工輔助船等產品，規劃提升改造為海工產品建造、修理與改裝的一體化基地。秀山島依托舟山惠生海洋工程有限公司海工項目，主要發展海工裝備模塊等產品。
六橫北部區塊。包括六橫島北部、蝦峙島等區域內的船舶與海洋工程裝備規劃區塊。依托中遠船務集團在人才、技術、市場以及設施優勢，加快推進舟山中遠船務四期海工項目建設，實現企業造船、修船、海工業務的統籌發展。
2.擇優發展海工主要產品
主力海洋工程裝備。重點發展市場需求量大的主力海洋油氣開發裝備產品。著力推進現有海工裝備重大項目建設，支持大型船舶企業通過技術改造生產海工裝備產品，重點突破自主開發設計的關鍵核心技術，具備概念設計、基本設計和詳細設計能力。加快推進長宏國際海洋工程裝備制造項目、金海重工高端海工裝備制造項目、長白太平洋海洋工程項目等，培育形成國際一流的大型化、深海化、專業化海洋工程制造集群。
海洋工程修理與改裝。加強技術研究，大幅提高海洋工程修理與改裝技術，承擔半潛式鉆井平臺、勘探船、自升式鉆井平臺、LN船、輔管船、海工模塊等各類海工裝備修理改裝能力。積極推進浙江隆聞修造船、浙江半島造船、中電綠科等一批修造船企業轉型升級為海工和高端船舶修理改裝企業。
海洋工程裝備配套系統和設備。重點依托造船行業，結合現有基礎，著力引進發展海工裝備配套設備，實現海工裝備關鍵配套設備領域的突破，做優做長海洋工程裝備配套系統和設備產業鏈。
3.突破海工關鍵制造技術
關鍵共性技術。鼓勵企業開展建造技術研究和項目管理技術研究，重點突破設計開發、制造、工程管理和安全可靠性評估等關鍵技術。依托海洋工程裝備建造項目，建立現代海洋工程裝備管理模式、方法和體系，掌握項目總承包管理技術。
海工技術研發平。引導企業通過技術許可、技術合作、技術并購等各種手段引進國內外船舶和海工關鍵技術。支持龍頭企業到船舶制造先進國家和地區設立技術研發分支機構或收購有研發優勢的專業設計公司，加快提升研發水平和集聚高端人才。重點支持企業攻關液化天然氣船、海工裝備等關鍵建造技術，支持企業開展船舶建造精度控制、快速搭載、高效自動化焊接、造船流程再造和工法創新等先進技術的創新和應用。
參考文獻：
[1]劉全等，海洋工程裝備產業現狀發展分析[J].中國水運（下半月刊），2011（03）
海洋探索熱全盛，發展海工是大勢所趨
根據業內統計數據，今年2月份，全球海工裝備訂單累計成交7+1座自升式鉆井平臺、1/1座半潛式平臺（包括1座升級）、4+1艘鉆井船、1艘FPSO（改裝）、1艘LNG-FSRU、1座天然氣生產平臺、1座原油生產平臺、1艘Osrc（改裝升級）和40+1艘海工輔助船。從數量上看，2月份成交訂單數是2010年底海工訂單爆發以來最大的一個月。
近年來，隨著陸上資源開采成本上升，資源開采量供不應求，掀起了一股向藍色海洋進軍，開發海上能源的熱潮。于此同時，也帶動了全球海洋工程裝備制造業景氣一路飆升。而我國的海工企業占世界海工裝備市場份額，也在日益穩步提高。從各方面看，發展海洋工程裝備制造業已成不可逆轉的大勢所趨。
國際現狀：全球海洋工程裝備制造業發展正如火如荼，不少造船大國都致力于這一高技術含量、高附加值領域。尤其不可忽視的是鄰國――韓國，在海工裝備業方面的發展。韓國一直走在世界造船業的前列。韓國的三星重工、大宇造船海洋和現代重工著三巨頭，通過近10年的不斷積累，憑借高技術、高質量和高附加值橫掃世界海工裝備市場，奠定了韓國世界第一海工裝備制造強國的地位。據報道，三星重工2008年前7個月海工設備訂單達54億美元，其中1艘瑞典訂購的油氣勘探鉆井船造價甚至達到令人吃驚的9.42億美元。
同樣位于亞洲的新加坡的出色業績，也不容忽視。吉寶集團和勝科海事在海洋工程設備建造方面也久負盛名，技術力量十分雄厚，在自升式鉆井平臺、半潛式鉆井平臺和改裝FPSO市場的占有率都相當之高。
國內現狀：中國船舶工業集團、中國船舶重工集團兩家央企依靠技術、人員和資金實力，占據了大部分的市場份額，無疑是中國海工裝備制造企業的主力。兩大集團旗下的上海外高橋等制造基地，承建了以10萬噸級FPSO和3000米水深半潛式鉆井平臺等為代表的高產品，代表了中國海工裝備制造的最高水平。
另一方面，以江蘇熔盛重工為代表的民營制造企業也是國內海工裝備市場上的一支重要力量，主要占據了工程機械輔助船舶等領域的大部分市場份額。
政府給力，助推國內海工業發展
全球海工裝備業的發展是大勢所趨，近一兩年，政府力助推國內企業向這一領域進軍，出臺的多部關于船舶、海洋經濟等相關的政策性文件中，無一不提到海洋工程裝備制造業。
其中剛出臺不久的《海洋工程裝備制造業中長期發展規劃》中就明確規定，我國將重點打造環渤海地區、長三角地區、珠三角地區三個產業集聚區，2015年銷售收入均達到400億元以上，2020年提高到800億元以上；重點培育5-6個具有較強國際競爭力的總承包商，2015年銷售收入達到200億元以上，2020年提高到400億元以上。到2015年，國內海洋油氣開發裝備關鍵系統和設備的配套率達到30%以上，2020年達到50%以上。屆時，我國將成為世界主要的海洋工程裝備制造大國和強國。
為此，工信部指出，將支持海洋工程裝備制造企業以產品、資本為紐帶開展聯合開發、聯合經營，實施強強聯合，規模化發展，實現規模經濟。支持大型海洋工程裝備制造企業與鋼鐵、石油等上下游企業以戰略聯盟或參股、合資合作等方式，適當延伸產業鏈，在上下游產業實現戰略布局，實現優勢互補、利益共享，增強抗風險能力。
在科研方面，鼓勵境外企業和科研機構在我國設立研發機構，支持國內外企業聯合開展裝備的研發和創新，鼓勵合資成立研發機構。支持國內企業創建國際化營銷和服務網絡，提高國際化經營水平，創建國際知名品牌和企業。支持有實力、有條件的國內企業到境外設立公司，并購或參股國外企業和研發機構。支持海洋工程裝備制造企業、設計公司與境外研發設計機構、知名企業開展合資合作、聯合設計。
在資金方面，《海洋工程裝備制造業中長期發展規劃》明確，對于海水淡化和綜合利用、海洋風能工程裝備等海洋工程裝備研制項目在用海政策上將給予重點支持。鼓勵和支持金融機構拓寬海洋工程裝備制造企業融資渠道。鼓勵金融機構靈活運用多種金融工具，支持海洋工程裝備企業加快發展。進一步探索改進適合海洋工程裝備產業特點的信貸擔保方式，拓寬抵押擔保物范圍。支持符合條件的海洋資源開發企業、海洋工程裝備制造企業上市融資和發行債券。
在政策方面，財政部、工信部、海關總署、國家稅務總局日前聯合通知，明確從今年4月1日起，對重大技術裝備、海工裝備進口稅收政策有關裝備和產品目錄、進口關鍵零部件和原材料目錄、進口不予免稅的設備和產品目錄等進行調整。
“燙手山芋”or“美味蛋糕”？進入市場制約多多
目前，我國海洋工程裝備制造業年銷售收入已超過300億元，占世界市場份額近7%，在環渤海、長三角、珠三角地區初步形成了具有一定集聚度的產業區。部分海洋工程船舶已形成品牌，自主設計建造能力也有所提升。國內海洋工程裝備制造業前景看似一片樂觀。
因其高附加值的產業特點，國內眾多企業紛紛爭先恐后地搶占海工市場，想在海工市場的“蛋糕”上分得一杯羹。有專家指出：盲目進入海工市場，必將造成產能過剩的局面。到時在市場調節的作用下，會淘汰經驗不足、產品質量欠優的那部分企業。海工裝備業利潤巨大，看似“美味蛋糕”，但實際上要進入這一塊市場，有著眾多制約條件。高技術含量、生產周期長等，都是海工市場的進入壁壘。
對于國內企業來說，制約的因素主要表現在2個方面。一個是自主研發創新能力不足，另一個是大多數企業缺乏海工業務明確的清晰地發展規劃。
例如，國內目前生產的鉆井平臺，大都是從國外專利引用過來的，自主設計的占的比例很小。配套設備在整個海工裝備中的地位比船體要高得多，比如一艘造價數億美元的FPSO船體造價只占總造價的不到20％，其他大部分被配套設備占據。如果我國海工配套業不能實現與海工裝備制造業同步發展，中國企業將被牢牢釘在海工產業鏈的低端，這是中國企業進軍海工市場最大的隱患。
另一方面，撇開技術層面，海工裝備造價都比較高，有些甚至超過幾億美元，即使是一些海洋工程輔助船，其造價也都遠高于同型傳統船舶，例如，一個海洋石油981號第六代3,000米深水半潛式鉆井平臺，其總造價也高達60億元人民幣。這些動輒數億元甚至數十億元的平臺，不僅需要制造企業有技術水平，還需要企業有很高的資金實力及融資能力。同時，還要克服系統集成度高、工序復雜和建造進度不易控制等難題。而且，獲取海工訂單實際上非常困難，這一行比造船行業更講究既往業績。造船企業必須拿得出以往修建海工的業績經驗，方可接到新海工訂單。這些，都要求企業必須對海工業務有一個較為長期的，明確的，可執行的發展規劃。但是目前，國內很多海工企業并沒有做到這一點。
關鍵詞：地方性高校；國家級特色專業；人才培養模式
作者簡介：謝永和（1967-），男，江西尋烏人，浙江海洋學院船舶與建筑工程學院，教授；殷文偉（1974-），男，浙江舟山人，浙江海洋學院船舶與建筑工程學院，副研究員。（浙江舟山316004）
基金項目：本文系浙江省教育科學規劃課題（課題編號：SB34）、浙江海洋學院教改項目（項目編號：2007-10）的研究成果。
中圖分類號：G642 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0079（2012）10-0026-02
大學生是十分寶貴的人才資源，是民族的希望，是祖國的未來。高等學校擔負著培養現代化合格建設者和接班人的重任。[1]作為高等學校的重要組成部分，地方性高校每年吸收了大部分進入高校深造的學生，其對國家、社會及地方經濟的發展起到了重要的推動作用。總書記指出：“培養什么人、如何培養人，是我國社會主義教育事業發展中必須解決好的根本問題。”[2]地方性高校應當高度重視人才培養工作，采取有力措施切實推進人才培養工作的開展；尤其應當充分利用和發揮特色專業、學科的優勢，促進地方性高校人才培養質量的提升。
一、特色專業及其在人才培養中的重要性分析
特色專業是高等學校在一定的辦學思想指導下，在長期的辦學實踐中逐步形成的具有特色的專業。[3]特色專業業應是專業建設某一方面或某幾個方面達到較高水平，人才培養具有明顯特色，為社會、家長和其他學校所認可的專業。[4]建設好特色專業，發揮特色專業的示范作用，有利于整體提高高校人才培養質量，有利于提升高等學校的核心競爭力。
浙江海洋學院船舶與海洋工程專業是國家級特色專業。其前身是創辦于1996年機械設計與制造專業的船舶修造方向，1999年船舶與海洋工程專業開始招生，2003年被確定為浙江省重點建設專業，2007年省重點建設專業驗收時取得優秀成績并入選“國家級特色專業建設點”。船舶與海洋工程專業自設置以來，為船舶設計、建造、檢驗和交通運輸等部門培養了大批的技術和管理人員，為浙江省船舶工業的快速發展奠定了人才基礎。
2010年，船舶與海洋工程專業被列為浙江省第一批本科招生專業。作為國家級特色專業建設點，新的招生模式必然提出了新的培養要求，如何實現適用于二本生的人才培養模式升級為適用于一本生的人才培養模式，是當前專業建設的迫切任務。
二、特色專業人才培養目標的制訂
人才培養方案的制訂與優化是特色專業建設的核心內容，也是特色專業建設的重點和難點。[5]根據產業背景與學校性質，經過多年的實踐與凝練，浙江海洋學院船舶與海洋工程專業的培養目標確定為“培養立足產業，面向企業的高素質應用型人才”，對全體學生在專業知識、專業技能和基本素質方面都有明確的期望和要求。
作為專業型工科人才，必須掌握扎實的專業知識與專業技能。首先，應熟練掌握造船的基礎知識，包括船舶性能、船體結構、造船流程及造船工藝等；其次，要有較強的船體識圖能力和數值計算能力。同時，應具備對行業信息包括規范、法規等的了解和行業動態的把握能力。造船是一個國際性特色明顯的行業，要求在校生必須有較高的英語水平。
作為船舶技術人員除了掌握扎實的專業知識與專業技能外，還需具備一定的基本素質，有意識地培養適應環境能力和與人溝通能力，為適應社會和與人交流奠定基礎；學會面對挫折和壓力，增強心理承受能力；開闊自己的視野，以適應船舶產業的持續轉型升級。
三、國家級特色專業人才培養模式的探索
本專業在教學中以滿足學生的成才需求為目的，不斷借鑒、吸收不同層次高校同一類型專業的成功辦學經驗，在教書育人中逐步探索出了適合地方本科高校船舶與海洋工程專業的人才培養模式。
1.產學研用緊密結合
產學研用結合即學校、科研機構、造船企業、航運業相互配合，構成高效的產學研用系統。船舶與海洋工程是一個產業特色非常明顯的專業，依托強大的船舶產業，發揮產學研合作的綜合優勢，提升船舶設計、建造、修理、海運水平。
專業設立之初，建設了船舶與海洋工程專業實驗室，包括船舶拖曳水池、船舶設計與建造實驗室。以此為平臺，船舶工程被增設為浙江省重點實驗室。通過專業實驗室，學生可以完成船舶與海洋工程專業所有的專業實驗，為專業知識的積累、深化與深化奠定了基礎。
在專業實驗室的基礎上，先后成立了浙江省船舶先進制造技術研發中心、船舶工程研究所、海之帆造船技術研發中心、海洋工程研究所、漁船研究所等研究機構。經過專業知識的學習，通過專業實驗室的實踐，為學生進入研究機構做好了專業知識鋪墊。
本專業與地方船廠緊密結合，先后與20多家船廠簽訂了人才培養協議，建設了多層次的科教創新基地。在為這些船廠進行技術人員培訓的同時，也為學生提供了多種方式的鍛煉實習機會，學生可以進一步掌握建造流程和了解建造工藝，為學生提供了進入工作崗位前的實習平臺。
2.科技社團創新發展
首先，以開設專業為依托，成立了未來設計師協會、馳風協會、CAD協會和港航協會、建筑技能與實踐協會。大部分社團不局限于所學專業，如港航協會依托的是港口航道與海岸工程專業，為達到不同專業學生拓展視野、培養興趣和合作創新的目的，該協會也向船舶與海洋工程專業開放。船舶與海洋工程專業高度重視學生社團的創新發展，投入大量的人力物力，做到了科學組織科研活動、專人指導社團實踐、全力保障科研場地，確保科技社團高效運作。
其次，以每年一屆的“科技文化月”搭建實施平臺，著力培養學生的實踐能力與創新能力。迄今為止，已舉行了多屆“科技文化月”活動，由科技社團具體承辦，以模型設計競賽、結構設計競賽、建筑制圖以及模型制作競賽等為主要形式，在活動中大顯身手，在激烈競爭中擦出了創新思維的火花。
豐富多彩的社團活動結出了累累碩果，不少學生通過不懈努力奪得了多種獎項。近幾年，獲得挑戰杯省級一等獎1項、二等獎3項，大學生結構設計競賽中獲得省級二等獎1項、三等獎4項。
3.科研助理制度建設
科研助理制度作為一種教育模式，主要通過一名導師負責幾名學生，加強學生與導師間的聯系，使導師對學生進行學習、生活、品德等多方面的教育，以更好地貫徹全員育人、全程育人、全位育人的現代教育理念，更好地適應現代社會素質教育的要求。
為了切實加強對學生的指導，提高學生的理論水平和實踐能力，同時也是為了密切師生之間教學與科研的交流合作，每位專業教師都配備了科研助理，并建立了一套選拔、使用科研助理的制度。
首先，認真核實每位專業教師的科研情況，按照崗位的實際需要，確定科研助理的數量、崗位人員比例；其次，完善科研助理各項制度，使之正規化、常態化。在選拔科研助理方面，既注重候選對象的各項素質與發展潛力又綜合考慮對象的家庭狀況，以便通過崗位補助給更多經濟困難的學生。在使用科研助理方面，學生助理參與到專業教師的科研項目，協助教師搜集資料、數據；專業教師對學生助理給予理論與實踐上的方法指導，指導其參加科技競賽、科研立項工作，并且根據競賽與立項的不同等級予以不同的獎勵。
實踐證明，科研助理制取得了“雙贏”的良好效果。師生在科研實踐中得到了充分交流與合作，促進了團隊建設，雙方得到提高。教師部分科研任務由學生助理承擔，使教師精力集中于更有意義、更具創新性的項目上，提高了教師的科研水平與教學水平；學生的獨立科研能力、專業知識應用能力和協調溝通能力也在相關的科研活動中得到了極大提高。
4.探索分層次教學法
分層次教學就是教師根據學生掌握知識、能力水平和發展潛力把學生合理地分成若干個各自水平相近的群體，這些群體在教師科學的分層規劃和層間作用中得到了最好的發展和提高。
針對船舶與海洋工程專業學生的學習能力、理論基礎和應用能力以及學生個人的興趣進行分類建組，可分為考研組、船舶設計組、船舶制造與現場施工管理組。根據分組情況為學生設計學習目標，采用不同的教學方法，做到因材施教。采用科學的分類評價標準，不斷提高學生的專業水平和綜合素質。
5.啟蒙式國際化教育
浙江海洋學院地處海島辦學，各種辦學資源相對匱乏，尤其是專業師資引進方面存在極大的難處，具有國外留學背景、具備國際化視野的師資引進更加困難。因此，學校開展國家化教育比較滯后。為了改變這種不良現狀，為了利用其他高校的國際化資源，采用“送出去，請進來”的策略來啟蒙國際化教育。首先，柔性引進具有國際視野的專家作為兼職教授，通過講課的方式來拓展學生的專業知識；大力邀請具有國際視野的專家作為講座教授，通過講座的方式來拓寬學生的前沿知識；此外，逐步將學生選送到日本、臺灣等地的高校觀摩學習，深化學生的專業知識，提升學生的創新能力，并逐步將國外學生引入到學校進行學術交流，來厚重學生的文化底蘊。
四、結語
本文從多方面探討了浙江海洋學院船舶與海洋工程專業在教學改革、人才培養方面所進行的探索，指出了船舶與海洋工程專業在人才培養方面取得的成績和存在的不足；指出培養船舶與海洋工程專業學生要注重因材施教，加強校企合作，緊貼地方實際，培養適合地方產業發展的人才。人才培養中，應當選擇合適的教學模式，深入教學改革，實現學生的全方位教育，培養服務于社會的有用之才。人才培養，尤其是對大學生素質和能力的培養是一個系統性的工作，也是一項系統工程；地方性高校應當從全局的角度出發，集合學校的所有力量努力提升大學生的素質和培養質量，為祖國建設培養更多更優秀的現代化建設所需的人才。
參考文獻：
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關鍵詞 實習 本科 實踐教學 船舶與海洋工程 虛擬仿真
實習教學是加強專業知識教育，增加學生的感性認識，培養學生實踐能力、創新能力的重要綜合性訓練環節。對于應用型工科高等院校來說，結合自身行業特點，加強實踐教學改革，著重培養學生的能力，是創新人才培養的重點。①船舶與海洋工程專業主要面向培養具備現代船舶與海洋工程設計、制造和技術研發的基本技能、計算機編程及應用能力，能在船舶與海洋結構物設計、制造、科研、檢驗和管理等部門從事相關工作的工程技術人才。為此，實習教學一直以來都在專業教學體系中占有重要地位。
1 傳統專業實習教學體系
在船舶與海洋工程的專業實習體系中，主要包括金工實習、認識實習和生產實習。其中金工實習一般設置在大學一年級的第二學期，兩周時間，主要在校辦工廠對學生進行車、銑、刨、磨、數控切割和焊接等基本操作技能的實訓；認識實習，一般設置在大學三年級的第二學期，1周時間，通過到造船企業進行船舶產品建造流程、主要設備設施和企業組織管理方面的認知參觀學習。進而達到將理論知識和生產實踐相結合，初步形成專業基本概念的目的；生產實習，一般設置在大學四年級的第二學期，1.5周時間，通過在造船企業向企業人員深入學習交流生產技術與管理知識，進行工程基本實訓。
實習有規范的教學大綱、教學教案和考核細則作為指導。為保證實習質量，聘請技術專家做現場講解和專題技術講座，將相關知識、理念清晰明了地傳授給學生。然而，隨著高校擴招和學生數量的大幅增加以及企業實習基地生產現實需求同教學需求的矛盾，導致了當前專業實習存在了一些問題，主要表現在以下幾個方面：
（1） 集中實習時，由于人數多，在企業里出于安全原因，學生很難有機會進行實際操作。此外，造船企業現場嘈雜，實習教師現場的講解很難被全部學生接收，學生“走馬觀花”讓實習漸漸偏離預期目標；
（2） 實習經費投入不足，實習以點帶面，②造船企業各節點任務聯系緊密，承接實習會提升企業經營管理的難度，影響正常的生產秩序。實習基地配合實習計劃目標實現的積極性不高，企業生產現狀與實習教學大綱和教學計劃沒有良好銜接，③實習內容的開展缺乏系統性；
（3） 學生在進入專業學習階段，對本專業的學習要求不甚明確，對學成以后，自己能夠達到的專業水準缺乏目標，一直處于老師教什么，學生學什么的被動狀態中，學習缺乏成就感，專業學習興趣不濃，很難調動學習的積極性。
2 實習教學體系改革
（1） 利用學校在船舶工業的綜合影響力，促成國內兩大船舶工業集團公司推動下屬公司和地方骨干造船企業進行實習基地的建設，充分發揮各實習基地的互補作用。同時，通過協同合作，進一步密切產學研聯系，全面提升學科人才培養、科技創新、社會服務的能力和水平，使各方在實習基地建設中受益；
（2） 在校內建設“船舶制造技術仿真實驗室”，分擔現場實習壓力，并使學生在現場實習前系統了解實習內容與任務。實驗室建設以擴大學校在船舶與海洋工程設計制造學科優勢為目標，初期實現按照現代造船模式理論，制作大比例船廠布置和生產過程仿真縮比模型，展現船廠總布置，模擬造船工藝的流程，使學生迅速、全面地了解殼、舾、涂一體化和設計、生產、管理一體化的總裝造船生產全過程；
（3） 引進、開發仿真平臺系統，深化學科實驗室建設。在認識實習和生產實習結束時，學生通過分組協作的方式利用課余時間在相關仿真平臺上完成企業工程師和教師所設置的相關題目，進一步將實習過程中的所學知識靈活運用，同時將此項任務完成情況記入實習成績；
（4） 完善實習成績考評體系。將實習紀律、態度、實習報告和總結撰寫規范工整以及實習后仿真選題與協作攻關等完成情況記入考評體系。同時，對實習后學生完成相關題目時出現的好點子、好思路給予資助，鼓勵學生在畢業設計中或作為參加各類大學生科技創新大賽的項目進行深入研究。
3 實習改革進展
按照實習教學體系改革的相關舉措，江蘇科技大學進一步密切了同船舶行業的聯系，同上海、江蘇等地的大型造船企業、基地簽訂了實習基地共建協議，并與企業相關部門聯合制定了相關實習教學大綱、考核細則。“船舶制造仿真實驗室”建設也受到了“江蘇省高校優勢學科建設”項目的資助，一期工程已經實施完畢，成為認識實習和生產實習開展之前，實習動員與任務布置，學科方向概論性課程以及學科宣傳介紹的平臺。圖1展示了實驗室局部情況。
圖1 船舶制造仿真實驗室局部
在“船舶制造仿真實驗室”建設二期工程中，學校船舶與海洋工程學院引進了DACS精度控制系統、AVEVA Marine系統、OPTIMUS/ISIGHT優化設計軟件和COMPASS設計/評估軟件系統，拓展了NAPA系統功能模塊，并開展了相關軟件系統的培訓，TRIBON M3和HD-SPD系統已經在實踐教學中成熟應用。同時，制定完成了省級“船舶數字化設計制造技術工程實踐教育中心”建設計劃，并獲省教育廳批準、資助。
實習成績評定體系的改革也使得同學們對專業學習產生了濃厚的興趣，參加實習和實踐創新活動的積極性明顯提升。此外，學校和學院還分別設立了校、院級大學生創新研究專項基金項目，制定了“江蘇科技大學關于進一步加強大學生科技活動的意見”、“江蘇科技大學大學生科技創新基金管理細則”、“江蘇科技大學大學生科技創新活動與科技創新基金實施方案”等制度。④實習教學體系改革三年以來，在實習仿真平臺基礎上完成了多項課題，其中獲得“挑戰杯”全國大學生課外學術科技作品競賽三等獎一項，中國大學生船舶與海洋工程創新設計大賽獲獎三項，“船舶與海洋工程專業應用型人才創新精神與實踐能力培養”獲江蘇省高等教育教學成果一等獎。
關鍵詞：船舶與海洋工程專業；大學生；科技創新能力
中圖分類號：G645？搖 文獻標志碼：A ？搖文章編號：1674-9324（2013）05-0091-03 一、船舶與海洋工程專業大學生科技創新能力培養的必要性
大學生科技創新工作是培養應用型、復合性、創新性人才的重要環節。船舶與海洋工程專業是一個知識復合型的專業，該專業要求培養的人才既要具備物理、數學、力學、船舶及海洋工程學科的基本理論和基本知識，又要受到科學思維和科學研究的初步訓練，并具有應用船舶與海洋結構物的先進設計方法及建造技術從事科學研究和技術開發的能力。這就需要船舶與海洋工程專業必須以培養學生的創新意識、創新思維和創新能力為基本的價值取向，在素質教育觀念的指導下，培養學生的科技創新能力。
二、船舶與海洋工程專業大學生應具備的能力
船舶與海洋工程專業是一個涉及到多學科知識的專業，這就要求該專業的學生知識面要廣，技能更新要快，適應能力要強。
1.具有數學、物理、力學、船舶與海洋工程原理等本專業技術領域的基礎知識。
2.掌握船舶與海洋結構物的現代設計與制造的基本技能與方法。
3.具備應用計算機進行船舶與海洋結構物設計的能力。
4.具備運用AUTOCAD和TRIBON等軟件制圖的能力。
5.“船舶設計”方向的學生要具有較強的船舶總體和結構設計方面的專業技術知識和較寬的知識結構。“船舶制造”方向的學生要具有較強的結構設計、建造技術以及生產組織管理方面的基礎知識和能力。“海洋工程”方向的學生要求具有較強的海洋環境、海洋結構物結構強度設計與計算、海洋資源開發與利用等方面的專業知識和能力。
三、船舶與海洋工程專業大學生科技創新活動的現狀
在高等教育大力倡導素質教育的大背景下，目前高校對學生科技活動的開展高度重視，但是由于學生學習壓力大，科技活動組織不到位、船舶企業用人標準的影響等原因，使學生的科技創新能力相對較低，科技活動水平不高。
1.學生對參與科技創新活動的意識不強。由于現行教學體制的影響，傳統的學習觀沒有改變，雖然學生對培養和提高大學生科技創新能力有一定的認識，然而這種認識往往是被動的，有些大學生雖然積極主動參加科技創新活動，但是由于知識面窄，傳統的學習方式未改變，缺乏邏輯思維能力、發散思維能力等，因而在科技創新活動中容易遭受失敗，進而消磨了他們的創新意識和行為。
2.學生對科技創新活動的參與面不廣，參加的積極性不高。大學生的科技創新活動往往只被成績較好的學生壟斷，因而活動對于大部分學生的促進作用不大。另外，現行的大學生評價體系和評優評獎的評估體系中考試成績占的比例較大，因而不能在很大程度上激發大學生參與科技創新活動的積極性。同時由于船舶專業學生的理論課和實驗課較多，因而如果活動與課程學習或考試相沖突時，學生們就會放棄參與科技活動。以上這些限制因素造成了學生不能完全投入到科技創新活動中。
3.教師的指導作用發揮不充分。大學生參加科技創新活動時，由于能力有限，因此在選題和研究方法上，學生都無法深入思考。但是教師中又存在教學任務繁重、不計算工作量等問題，導致指導作用難以充分發揮。教師在大學生科技創新活動中的主導作用發揮不充分，相對限制了學生科技活動的水平。
4.船舶與海洋工程專業的就業特點以及企業的用人標準對大學生的影響。目前船舶專業大學生的就業形勢較好，因而除了少部分學生選擇繼續深造外，大部分學生都直接就業，而且就業方向大多選擇現場監造，而不是船舶造型設計。同時船舶企業在選用畢業生時很少以學生的科技創新成果來作為用人標準之一，因而這些影響都使大學生在參加科技創新活動時缺乏動力。
四、對加強船舶與海洋工程專業大學生科技創新能力培養的一些具體做法
1.搭建多種科技創新交流的平臺。圍繞科技創新主題，定期組織開展廣大學生都可以參加的科技創新交流活動。如邀請校內外知名的教授、學者做科研講座與輔導，講授學科前沿、船舶行業的發展趨勢等最新動態，鼓勵學生積極參與科學研究、專利申請、社會實踐等活動；開展多層次、內容豐富的科技創新活動，結合船舶與海洋工程專業特點組織各類學科競賽、發明制作、科技創新項目申報等；做好與船舶專業特色相聯系的科研型社團建設，通過建立科技社團，鼓勵學生自發、主動地參與到科技創新活動中來，為學生提供開展科研活動的組織與機構。浙江海洋學院船舶與建筑工程學院設立“船建論壇”，每學期邀請國內外知名的專家教授為船舶與海洋工程專業學生講授海洋工程、海洋平臺、航運造船等方面的最新發展動態以及專利申請等方面的相關知識。同時學院還結合該專業成立了“馳風模型社”和“CAD協會”這兩個科技型社團，組織學生開展科普宣傳、發明制作等科研活動。
2.在校內外建立大學生科技創新基地。學校應和企業建立密切聯系，加強與船舶企業的雙向協作，建立長期穩定的大學生科技創新基地，將大學生科技創新滲透到社會實踐活動中，讓學生帶著課題步入社會，使學生在實踐中不僅強化了專業理論知識，而且提高了自身的研究性學習水平和實踐能力。同時在校內，要為學生開辟專門的科技創新實踐場地，提供科研實踐設施，建造科研設計操作平臺，提供科研創新創業硬件條件。浙江海洋學院船舶與建筑工程學院與舟山海之帆造船技術有限公司共建大學生社會實踐基地，每學期學院組織學生到公司進行交流座談、參觀學習服務活動，推薦優秀學生進駐公司參與生產設計開發任務。同時，學院在校內掛牌成立了“船舶與建筑工程學院學生創業創新基地”，開展科研創新實踐活動。學院的船舶設計與建造實驗室、船舶與漁具水動力實驗室以及力學實驗室也為學生開放。
3.鼓勵學生積極參與教師的課題，發揮教師的指導作用。為鼓勵學生開展科研活動，高校要有計劃地讓學生參與到教師承擔的課題中來，指導學生寫作科研論文。專業教師作為科研導師，積極吸收學生參與自己的科研工作，學生作為科研秘書、科研助理，可以到教師的科研和技術服務現場，接受教師的現場指導和教學。通過師生在科研實踐中的互動與交流，不但提高了教師的科研水平與教學水平，也極大提高了學生的獨立科研和專業知識應用能力，取得“雙贏”的良好效果。同時學校要把教師對學生科技創新活動的指導工作納入到教師教學業績考核中，提高教師的積極性。
為了加強對學生科研實踐的指導，船舶與建筑工程學院為每一位船舶專業教師配備了科研秘書或科研助理，學生積極參加教師的科研課題和實驗操作，而教師也將部分子課題作為大學生科技創新項目，交由學生負責。同時為了調動教師的積極性，學院把對學生的科研指導列入了《船舶與建筑工程學院教師（實驗技術人員）崗位聘任與考核實施辦法》中，“以第一指導人指導學生參加科技競賽并獲獎”作為四至九級教師崗位的聘任條件之一。在《船舶與建筑工程學院關于院聘崗位其他業績基礎工作量計算的補充規定》中，教師指導學生正式、指導學生獲得實用新型專利授權、指導學生獲得發明專利授權、指導學生獲得省級科技立項、指導學生獲得省級創新性實驗項目以及指導學生獲得校級創新性實驗項目等，都將在院聘崗位年度考核中給予不同分值的計分。
4.構建系統性的科研訓練。科研訓練是一項貫穿大學四年的長期工程，需要有序的、分層次進行。這種訓練可分為學術講座、科普活動、科研競賽、科研立項等幾種形式。其中前兩項是較為淺層次的形式，主要在一年級學生中開展，功能在于普及知識、營造氛圍、激發熱情，喚醒學生的科研創新意識。科研競賽是對大學生專業知識技能綜合運用能力進行評估的一種形式，主要在二年級學生中集中強化。科研立項包括申報課題項目、申請專利成果等，這是最深層次的科研訓練，需要專業老師的指導或協助老師的科研完成相關工作，主要在高年級學生中選擇優秀學生參加。系統性的科研訓練可以使大學生對科技創新活動有明確的認識，更好的引導不同層次的學生參與活動，從而有計劃的培養大學生的科技創新能力。
船舶與建筑工程學院將科研訓練全程化，在一年級學生中主要開展“船建論壇”等科普活動，在二年級學生中結合專業特點主要組織開展動態模型競賽、CAD制圖大賽、大學生高等數學競賽、大學生物理創新競賽、大學生工業設計競賽等科研競賽等，在高年級學生中主要開展大學生科技創新項目申報、大學生研究性學習與創新性實驗項目申報、挑戰杯大學生課外學術科技作品競賽和創業計劃大賽等科研課題申報工作。
大學生科技創新教育推動了人才培養模式的改革。在我院的人才培養中，大學生科技創新能力培養滲透到教學的各個環節，學生的科技素質以及學習的主動性和積極性得到明顯提高。
參考文獻：
關鍵詞：海洋油氣；海洋工程；油氣勘探與開發
1 世界海洋油氣產業的發展及現狀
海洋油氣的勘探開發技術是陸地油氣勘探開發技術的繼承與延續，它經歷了一個由淺水到深海、由簡易到復雜的發展過程。海洋油氣開發的歷史可以追溯到19世紀末。1896年在美國加利福尼亞州的圣巴巴臘海峽，石油公司為開發由陸地延伸至海里的油田，從防波堤上向水深僅有幾米的海里搭建了一座木質棧橋，安上鉆機打井，首次從海中采出石油，這也是世界上第一口海上油井。1920年，委內瑞拉在馬拉開波湖利用木制平臺鉆井，發現了一個大油田。1922年，前蘇聯在里海巴庫油田附近用棧橋進行海上鉆探成功。但是，上述油區都是陸上油氣田向海底或湖底的延伸部分，嚴格地說，還算不上真正的海底油田，而且那時的鉆井架大部分是用棧橋同岸連在一起的。
業界普遍認為，真正的海洋油氣開發是從1947年Kerr-McGee石油公司將井架安裝在水深為4.6米的美國路易斯安那州離岸的墨西哥灣水域中樹立的11.6×21.6米的鋼質平臺進行水上油氣開采開始的。從那以后，世界海洋油氣生產無論是其產量或占世界油氣總產量的份額都呈增長趨勢。
20世紀40年代的海洋油氣勘探首先集中在墨西哥灣、馬拉開波湖等地區； 50 ～ 60年代則在波斯灣、里海等海區初具規模；70年代是海洋油氣勘探最為活躍的時期，成果最顯著的是北海含油氣區。
就開發手段和技術水平而言，上世紀40年代之前，主要是應用土木工程技術建造木結構平臺和人工島，這種采油方式只能應用在近岸的海邊和內湖，作業水深一般低于10米。50 ～ 60年代，海洋油氣勘探開發迅速發展，出現了移動式鉆井裝置、浮式生產系統及海底生產系統，作業海域范圍不斷擴大，開始向大陸架以外延伸，作業水深已超過200米。70 ～ 80年代，隨著平臺和鉆井技術的發展，海洋油氣勘探開發范圍進一步擴大，作業水深超過500米，成功開發了北海和墨西哥灣大陸架深水區油氣資源。90年代，成功解決了溫帶海域油氣開采面臨的鉆井、采油、集輸和存儲等技術問題，而且高寒水域的平臺和管線技術難題也取得突破，作業水深不斷刷新，1999年已近2000m，作業范圍已從北海、墨西哥灣等傳統地區擴展到西非、南美及澳大利亞大陸架等海域。2002年海上油氣開采的作業水深已經達到了3000米，深水油氣開發成績顯著，儲量和產量快速增加。
60多年來，全球海洋油氣的產量在逐年增加。1950年海洋石油產量僅0.3億噸，2008年已達13.75億噸。1950年海洋石油產量僅占世界石油總產量的5.5%， 2008年已達35%。1992年，海洋天然氣產量僅占世界總產量的18.9%，2008年則達到30%。
海洋油氣的勘探和開發具有高投入、高回報的特點。海洋油氣的開發價值主要由供求關系、開發成本和油價等因素決定。經過長期的勘探開發，全球陸地上重大油氣發現的數量已越來越少，規模越來越小。同時，在高油價刺激下，石油公司紛紛將目光轉向探明程度還很低的海洋。最近十幾年全球大型油氣田的勘探實踐表明，陸上油氣資源已日漸枯竭，60%～70%的新增石油儲量均源自于海洋，其中又有一半是在500米以上的深海。
近年來，國際原油價格的不斷攀升為石油開采向海洋發展注入了強大動力。在本世紀前，國際油價基本保持一種平穩的態勢，1974年第一次石油危機期間，原油價格首次突破10美元/桶。1980年，由于伊朗革命和兩伊戰爭引發了第二次石油危機，國際油價漲至34美元一桶。但是，其后由于受供求關系的制約逐步滑落，1983 ～ 2002年，國際油價一直徘徊在30美元/桶之下。而在2003年以后，國際油價一直在走高，到2008年曾經創下每桶147.27美元的歷史最高價，之后逐漸回落， 2011年在75美元到114美元之間震蕩。從BP世界能源統計年鑒（2012年6月）的2002年以來布倫特（Brent）原油平均價中可以看出，近十年來國際油價表現出向上的走勢。國際油價的變化會受到多種因素的影響，但是供求關系和經濟增長對原油需求則是決定國際油價漲跌的根本因素。近年來國際油價的不斷增長一定程度反映了世界各國對原油需求的增加，這無疑是推動目前海洋油氣產業獲得更大發展空間的一個重要因素。
海洋油氣開發成本很高，具有高投入、高風險的特點。海上油田的建設成本約為陸上的3 ～ 5倍，建設一個大型油田投資高達20 ～ 30億美元，只有大量的資本投入才能涉足海洋油氣行業。盡管如此，由于國際油價的居高不下，投資回報的前景并不暗淡。況且，海上油田儲量一般比較大，單位開發成本并不一定高。因此，在高油價和高需求等利益因素驅動之下，海洋油氣開發成為了近年來一種有利可圖的新興產業。1955年，全世界只有10個國家從事海上油氣開采作業， 60年代增至20余個。此后，海洋油氣開發進入一個快速增長的時期，開展海洋油氣開發的國家增加到100多個，海洋油氣產量占世界油氣總產量的比重也在不斷地增加。
海洋油氣資源主要分布在大陸架，約占全球海洋油氣資源的60%。在探明儲量中，目前淺海仍占主導地位，但隨著石油勘探技術的進步，將逐漸進軍深海。目前，海洋石油鉆探最大水深已經超過了3000米；油田開發的作業水深達到3000米；鋪設海底管道的水深達到2150米。
上世紀七十年代到本世紀初，在世界海洋石油產量中，北海海域石油產量及其增長速率一直居各海域之首，2000年產量達到峰值的3.2億噸，隨后逐漸下降；波斯灣石油產量緩慢增長，年產量保持在2.1～2.3億噸；而墨西哥灣、巴西、西非等海域石油產量增長較快，年均增長超過5.0%，其中墨西哥灣己經超過北海，成為世界最大產油海域。
從區域看，海上石油勘探開發形成三灣、兩海、兩湖（內海）的格局。“三灣”即波斯灣、墨西哥灣和幾內亞灣；“兩海”即北海和南海；“兩湖（內海）”即里海和馬拉開波湖。其中，波斯灣的沙特、卡塔爾和阿聯酋，墨西哥灣的美國、墨西哥，里海沿岸的哈薩克斯坦、阿塞拜疆和伊朗，北海沿岸的英國和挪威，以及巴西、委內瑞拉、尼日利亞等，都是世界重要的海上油氣勘探開發國。其中，巴西近海、美國墨西哥灣、安哥拉和尼日利亞近海是備受關注的世界四大深海油區，幾乎集中了世界全部深海探井和新發現的儲量。
2 我國海洋油氣產業的發展及現狀
中國近海油氣勘探始于上世紀50年代。從50年代開始，我國就組織人員對瀕海海域進行過綜合地質地球物理普查。1960年4月，廣東省石油局在一條租來的方駁船上架起一個30米高的三條腿鐵架，用沖擊鉆在鶯歌海開鉆了中國海上第一井：水深15米、井深26米的“英沖一井”。1960年7月，從該井中采出了150公斤低硫、低臘的原油，這是中國人第一次在海上撈出了原油。“英沖一井”成為了我國海上油氣的第一口發現井。
1966年12月15日，我國自制的第一座樁基式鉆井平臺在渤海海1井開鉆，井深2441米。1967年6月14日試油，日產原油35.2噸，天然氣1941立方米。這是我國海上油氣第一口探井。
上世紀70年代，由原石油工業部和地質部系統在渤海、黃海、東海、南海北部等海域展開了油氣勘探，基本完成了中國近海各海域的區域地質概查。這期間的油氣勘探活動基本在淺水區域進行勘探，采用簡易平臺采油，初創了中國海洋石油工業，為下一階段的發展奠定了基礎。
70年代末，海洋油氣率先實行對外開放，開始引進外資和勘探技術，加快了海上石油勘探和開發進度。1982年初，國務院頒布《中華人民共和國對外合作開采海洋石油資源條例》，我國海洋油氣工業進入一個較快的發展時期。八十年代以來，中國海洋油氣企業經歷了從最初依賴于對外合作（八十年代末以前）、逐漸過渡到自營與合作相結合（八十年代末到九十年代末）、再到自營引領合作開發（九十年代末以后）的發展階段。
經過近30年的發展，我國已經建立起了完整的海洋石油工業體系，其技術水平、裝備水平、作業能力和管理能力均處于亞洲前列。目前，中國海洋油氣企業已經具備了走出國門、參與了國際競爭的能力。就勘探、開采技術而言，我國在500米以內淺海油氣開發技術方面已經處于國際先進水平，進軍深水將成為中國海洋石油的下一個戰略目標。
1985年我國海洋石油產量僅為8.5萬噸，1997年已達1629萬噸。2009年，海洋原油產量已達到3908萬噸，海洋天然氣產量達到74.9億立方米。2010年，油氣年產量首次突破具有標桿意義的5000萬噸油當量，達到5180萬噸，等于為國家建成了一個“海上大慶油田”。而2010年我國的原油總產量為2.03億噸，即當年海洋原油產量占全國原油總產量比重約為25%。近10年來，我國新增石油產量的53%來自海洋，2010年更是達到85%，海上油氣的勘探和開發已經成為近年來我國原油產量增長的主要成分。
根據2008年第三次石油資源評價結果，中國海洋石油資源量為246億噸，占全國石油資源總量的23%；海洋天然氣資源量為16萬億立方米，占全國總量的30%。我國海洋油氣整體處于勘探的早中期階段，資源基礎雄厚，產業化潛力較大，是未來我國能源產業發展的戰略重點。從探明地質儲量的分布來看，我國呈現“北油、南氣、中貧乏”的局面。渤海海洋原油探明地質儲量占全海域的比重接近70%；南海海洋天然氣探明地質儲量占全海域的比重超過60%；目前，東海和黃海海洋原油、海洋天然氣所占比重都較小。
盡管目前中國是世界上第四大石油產出國，但同時也是世界上第二大石油消費國和第二大石油進口國。2011年，中國原油消費量為4.49億噸，而原油進口量為2.54億噸，對外依存度達到了56.5%。中國能源保障壓力在今后一段時間內將會很大，加大海洋油氣資源開發的力度將是保障中國能源安全的一個重要出路。
3 我國高端的海洋油氣鉆探、開采裝備的生產企業及其部分產品
我國近年來對石油、天然氣消費需求的巨大增長，極大地推動了我國海洋油氣企業海上油氣資源開發活動的開展，也促進和刺激了船舶與海洋工程產業的迅速發展。經過30多年的發展，我國已經逐漸成為全球海洋油氣資源開發裝備的主要生產國。越來越多高端的海洋油氣鉆探、開采裝備出自于我國的船舶與海洋工程生產企業。
我國現在已經是世界上自升式平臺的主要建造基地之一。我國建造自升式平臺的企業包括：大連船舶重工集團有限公司、青島北海船舶重工有限公司、煙臺中集來福士海洋工程有限公司、山海關船廠、海洋石油工程股份有限公司、滬東中華船廠、南通中遠船務工程有限公司、上海外高橋造船有限公司、上海振華重工（集團）股份有限公司、廣州中船黃埔造船有限公司、深圳招商局重工有限公司等。
我國FPSO整體技術已達到世界先進水平，并在某些領域達到領先地位。目前，上海外高橋造船有限公司、滬東中華造船（集團）有限公司、江南造船（集團）有限責任公司、大連船舶重工集團有限公司、青島北海船舶重工有限責任公司等是我國建造FPSO的主要造船廠。此外，山海關船廠、大連中遠船務等船廠都有改裝FPSO的經歷。煙臺中集來福士海洋工程有限公司、江蘇韓通船舶重工有限公司和南通中遠船務工程有限公司已經建造完成并繼續承接由挪威Sevan Marine公司研發的Sevan SSP（Sevan Stabilised Platform）圓筒型FPSO。
上海外高橋造船有限公司、煙臺萊佛士船業有限公司、大連船舶重工集團有限公司等骨干企業已經具備了建造第五、第六代半潛式平臺的能力和建造經歷。由上海外高橋造船有限公司建造的深水半潛式鉆井平臺“海洋石油981”目前在珠江口的水深達1500米的荔灣6-1-1油田鉆探作業的事實，標志著中國躋身世界深水油氣勘探裝備的領先行列。
2009年11月，中遠船務工程集團有限公司為挪威SEVAN MARINE公司建造的全球第一艘圓筒型海洋鉆井平臺“希望1號”（SEVAN DRILLER）正式交付使用。它成為了繼半潛式平臺和鉆井船之后第三種可以在超深海進行鉆探作業的移動式鉆井裝置，為在深海惡劣環境條件下進行深海鉆探作業提供了另外一種可供選擇的實用裝備。以該平臺的設計建造技術為背景的關鍵技術成果獲得2011年度國家科技進步一等獎。
2010年8月，采用DP-3動力定位的世界上最大深水鉆井船―“大連開拓者號”在大連中遠船務工程有限公司開工建造。該船的建造打破了韓國壟斷全球深水鉆井船市場的局面。
這些高端的海洋油氣鉆探、開采裝備源源不斷地從我國船舶與海洋工程企業走向全球的海洋油氣開發領域，顯示著我國正在向海洋強國的方向大步邁進。
4 結語
隨著世界經濟的發展，在能源需求不斷增加、陸地上油氣資源的日漸沽竭等背景因素作用下，未來全球海洋油氣勘探開發將繼續以較快的速度增長，海洋油氣特別是深海油氣，將是未來世界油氣資源開發的重點區域。海洋油氣產業作為世界經濟助推器的角色將日益明顯。作為世界上的油氣消費大國，我國的海洋油氣開發產業將會在未來的幾年中有跨越式的發展，如何配合國家的經濟發展和海洋能源開發的需要，研發出更多適合我國海洋油氣產業需要的油氣勘探與開采裝置，是船舶與海洋工程領域的工程技術隊伍必須嚴肅思考和認真回答的問題。
參考文獻
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內容摘要：文章分析了金融危機對南通經濟運行的影響，重點剖析了船舶產業和對外貿易的發展現狀，并從優化臨港工業、有效整合產業鏈、推進區域物流一體化合作模式、創造傳統產業的競爭優勢、拓展海洋工程產業五方面提出后危機時代南通區域經濟發展策略。
關鍵詞：后危機時代 區域經濟 對策 南通
金融危機給對我國“外需拉動型”經濟增長模式提出嚴峻挑戰，同時也為全球產業結構調整和轉型升級帶來新的契機。南通市積極應對，2009年實現GDP2872.8億元，增長14%；沿江沿海的13個省級以上開發區以全市3.83%的面積，集中了全市47%的固定資產投資，創造了45%的GDP，41%的財政收入。2009年《江蘇沿海地區發展規劃》上升為國家戰略，2010年《長江三角洲地區區域規劃》又經國務院批準實施，后危機時代，作為江蘇唯一江海河兼備的南通迎來了新一輪區域經濟發展熱潮。
金融危機對南通區域經濟運行的影響
（一）對南通船舶產業的影響
造船修造及配套產業是南通市大力發展的戰略性主導產業。2009年南通市造船完工量566.9萬載重噸、海洋工程及特種船舶完工量253.1萬綜合噸，分別增長了95.3%、360.6%，造船完工量占全省37%、全國13%；新接船舶訂單365.7萬載重噸，占全省50%、全國14%；手持訂單超過3000萬載重噸，占全省44%、全國16%。但由于世界經濟對造船市場以及船舶工業的影響具有一定的滯后性，總體上國際造船市場面臨的宏觀環境仍充滿諸多不確定因素，也很難隨經濟回暖而及時復蘇，南通船舶企業同樣面臨嚴峻考驗。
1.金融危機對船舶行業的沖擊還未完全顯現。中國船舶工業行業協會在《2009年1~10 月船舶工業經濟運行分析》中指出國內船舶工業經濟運行中存在三個方面的問題：船舶撤單情況未好轉，延期交船現象仍在延續；船價指數繼續下降，低價競爭愈演愈烈；部分船廠面臨開工不足局面“交船難、接單難、融資難”已成為我國造船企業未來幾年面臨的突出問題。雖然目前總體上金融危機對南通船舶產業的沖擊還未能完全顯現，但一批新建在建的中小船企在2010年已面臨重重困難。
2.南通市船舶產業目前繼續保持增長態勢。2010年1－5月份，南通市船舶工業企業累計實現工業產值437億元，同比增長28.2%，其中，船舶造修企業實現產值166.7億元，同比增長31.8%；船舶配套企業實現產值270.4億元，同比增長26%。在海洋工程方面，涉及海工裝備制造的11家企業共完成工業產值100.3億元，同比增長36.5%。完工量、新接訂單、手持訂單三大造船指標保持持續向好的態勢。全市造船完工量實現329.6萬載重噸，占全省39%、全國13.9%；新接訂單達到219萬載重噸，占全省35.7%、全國11.2%；手持訂單超過2800萬載重噸，占全省41.9%、全國的15.1%（見圖1）。
（二）對外貿易短期內難以完全復蘇
全球范圍內的貿易保護主義潮流暗涌，中國紡織品是美歐對中國的又一個貿易摩擦的重災區。后危機時代，國際社會針對中國紡織品的貿易摩擦案件將會增多，特別是反傾銷、反補貼等手段將被提上日程，而多以勞動力成本優勢見長的中國和一些發展中國家的紡織業競爭也將更加激烈。輕紡業是南通支柱產業，近年來輕紡產業總量占比超過了全市的40％，吸納就業人數占比約50％。但金融危機使紡織服裝出口旺盛的形勢急轉直下，雖然近期較2009年有所好轉，但短期內難以完全復蘇。具體數據見表1。
后危機時代南通沿海區域經濟發展策略
沿海開發戰略為南通沿海區域經濟發展創造了歷史契機，根據《江蘇省沿海開發的總體規劃》要用十年左右的時間把江蘇沿海地區建成面向國際、依托上海、連通長江、服務中西、帶動蘇北的江蘇工業化與城市化新增長極。后危機時代，南通要抓住沿海開發這一機遇實現沿海區域經濟的跨越式發展。為此，提出以下策略：
（一）依托港口建設帶動沿海區域開放型經濟全面發展
江蘇沿海經濟帶大小港口眾多，《江蘇省沿海開發總體規劃》中對沿海港口發展的總體規劃是：把南通港建設成為國際性、多功能綜合性近洋樞紐港。在加快江蘇沿海港口建設的同時要將港口與相鄰港區作為整體統一規劃，明確一體化的目標，合理布局產業。這一定位對南通沿海區域經濟發展具有重要指導意義。2009年受危機沖擊，南通港貨源整體不足，貨源結構變化較大且進出失衡，港際競爭加劇。南通港加快港口設施建設，全年投入建設資金17.2億元，港口功能的提升促使生產經營穩步上升，2009年共完成貨物吞吐量1.36億噸，同比增長3.2%。今后的重點是引導產業圍繞港口布局，將港口功能與臨港地區的工業、商貿、現代物流服務業以及城市功能密切聯系起來。現代港口發展趨勢是港口功能的多元化，與港口運輸息息相關的港口產業通常都要落戶到最臨近港口的地塊上，港區一體化發展代表著當今世界港口發展的大方向。所以，通過優化港口地區產業布局，調整產業結構，積極發展出口加工特色明顯、運輸量大的臨港工業，帶動沿海開放型經濟的全面發展。
（二）有效整合產業鏈提升企業國際競爭力
近年來，南通把“江海聯動”作為區域經濟發展的首要戰略，充分發揮沿江沿海兩種優勢，統籌利用沿江、沿海兩種資源，實現了經濟跨越。在推進新一輪沿海開發中仍把江海聯動作為首要戰略，通過沿江先行開發對沿海的帶動輻射和沿海空間對沿江的支撐和擴展，將加快沿江開發層次的提升和沿海開發局面的創新。在推進臨港工業建設中，要有效整合產業鏈。一個完整的產業鏈至少應該包括以下七大環節：加工制造、產品設計、原料采購、物流運輸、訂單處理、批發經營和終端銷售。加工制造環節的附加值很低，僅僅強調加工制造環節的升級是沒有出路的。要有效擴展產業鏈，增加產業鏈的附加值，使南通不僅成為制造業中心，更要成為產品設計中心、物流配送中心、訂單處理中心和批發經營中心，而不是把南通企業還固守在低層次加工制造領域。
（三）推進“南通―上海區域物流一體化”合作模式
南通交通網絡日趨完善，運輸體系不斷完善，物流業獲得了良好的發展條件。2009年全市實現物流總量2.97億噸，同比增長10%。物流業重點項目進展迅速，如總投資近20個億、占地1000多畝的南通農副產品物流中心項目取得突破，已列為國家擴大內需項目。南通市明確進行物流業定位：今后三年南通將注重發展港口物流等十五個物流中心，投資100億元重點建設22個物流大項目，力爭突破4億噸，突破250億元，服務業的比重達到40%以上。南通依托家紡、生物制藥、船舶制造等支柱產業及重要交通節點，現已形成了海門疊石橋國際家紡物流中心、海安蘇中醫藥物流中心、如皋天儲棉花物流中心和通州匯晟船舶鋼結構配送物流中心等多個專業物流中心，物流中心功能逐步完善。今后，要充分利用沿海水產加工比較發達產業基礎，可以考慮在啟東呂四港建設成立一個水產品加工中心或者是物流中心。因為現在江蘇的農副產品向上海的配送都是零散的，通過整合可提高物流效率，降低物流成本。可以建設農副產品的標準加工中心，發揮廣闊的蘇中、蘇北的農業輻射作用，對上海的食品供應不足形成保障，發展為長三角大型副食品中心。
（四）突破傳統產業的比較優勢并尋求和創造新的競爭優勢
南通沿海地區對外貿易出口主要以傳統的勞動密集產品出口為主，近年來，加工貿易、機械設備制造出口也有了較大發展，但比重不大。當前在國外貿易限制及壁壘提高，貿易摩擦頻繁，國內勞動力成本上升，人民幣加速升值等不利因素條件下，建立在傳統比較優勢基礎上的紡織品出口遭到的阻力較大。因此，增強外貿出口對江蘇沿海地區經濟發展的帶動作用，必須要尋求和創造新的競爭優勢，轉變外貿增長方式。
南通紡織業目前不但需要盡早做好應對貿易摩擦常態化的準備，更要增強抵御各種危機侵襲的抵抗力。而積極調整產業和產品結構、大力發展科技含量相對較高的產業用紡織品，實施品牌發展戰略，不僅是應對金融危機的有效舉措，也將是未來南通紡織業振興的途徑。繼續推進科技興貿戰略，使出口產品從資源消耗依賴型向資源節約型發展方式轉變。鼓勵企業加大研發力度，加快技術升級與轉化。大力扶持高新技術產品、機電產品的出口。進一步優化出口商品結構，不僅要提高高新技術產品和機電產品的出口比重，對于傳統出口產品如紡織品、農產品的出口結構也要進一步優化。如加大對農業產業結構的優化，給予農產品出口更加有效的支持，重點支持特色農產品、海產品等農產品加工基地建設，培育一批具有較強國際競爭力，帶動作用明顯的農產品出口重點企業。
（五）引導船舶企業防范風險，拓展海洋工程產業
2010年以來，雖然南通骨干船舶企業陸續接到船舶訂單，但船價處于低位，經營風險加大。
為此，南通船舶企業要提高風險防范意識。一是把發展的重點放在提高勞動生產率上；二是在承接新船訂單時，力爭船東付款保函能覆蓋多期進度款，從而使合同的大部分金額能得到有效保障。通過遠期結售匯、組合貸款以及在合同中附加匯率風險共擔等特別條款，以應對可能出現的風險；三是在當前船市動蕩期，造船企業要重新對手中的每條船的合同條款、相應船東狀況、船東授信的銀行支付情況進行梳理與分析，從金融和法律等方面做好應對拖期接船的準備；四是做好重點發展標準化、系列化船型，提高高附加值船比例的技術儲備工作；五是中小船廠在接單時要充分考慮船東的實力、信譽，要規避投機訂單。
隨著我國海洋戰略的逐步實施，也為船舶企業進軍海洋工程產業提供了機遇，海洋工程產業將成為新的經濟增長點。海洋工程產品的技術含量很高，精度要求高，制作工藝復雜程度也非常高，我國海工建造技術與發達國家相比，還有非常大的距離。從南通中遠船務已躋身世界海工建造領域這一成功案例中得出：一要加強國際合作競爭。建議政府要積極引導企業加強與國際知名海洋油氣開發公司合作，積極跟蹤和充分吸收國際先進海工技術，采取中外聯合研發設計，提升自身技術水平，擴大國際市場份額。支持大型船舶海工企業集團到境外投資、收購、參股具有技術優勢、產品優勢和發展潛力的專業設計公司和營銷服務網點，開展跨國經營、建立全球性配套等服務網絡體系。二要突出重點扶優扶強。建議進一步提升海工裝備產業發展集中度，重點扶持海工集聚區建設，努力培育一批企業集中、資源集約、品牌集聚的海工裝備制造和配套產業基地。重點支持擁有核心技術和現代化管理水平的一流企業集團，發揮骨干企業帶動和輻射作用，提升南通海工裝備發展水平。
參考文獻：
1.丁大衛.南通市政府工作報告，2010-1-20
2003年以來，我國船舶工業進入了快速發展軌道。產業規模不斷擴大，造船產量快速增長，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量已連續多年居世界前列。綜合實力穩步提升，已經具備散貨船、油船、集裝箱船（以下稱三大主流船型）自主開發能力，在高技術高附加值船舶、海洋工程裝備領域也實現了突破，大型船舶企業造船周期和質量管理達到國際先進水平。我國已經成為世界造船大國。但是，船舶工業在高速發展的同時，自主創新能力不強、增長方式粗放、低水平重復投資、產能嚴重過剩、船用配套設備發展滯后、海洋工程裝備開發進展緩慢等矛盾日益顯現。2008年下半年以來，受國際金融危機影響，國際航運市場急劇下滑，造船市場受到很大沖擊，新船訂單大幅減少、企業融資出現困難、履約交船風險加大，我國船舶工業發展面臨嚴峻形勢。
由于近年來船舶產業的持續低迷，我國船舶市場也逐漸開始走下坡路，雖然2009年出現了一些增長，但據專家研究，我國的船舶市場在未來1、2年之內不會有太大發展。作為一個特殊的行業，船舶產業的產品具有其獨特的屬性，船舶產品作為一種國際性的特殊商品，它的建造需要消耗大量的財力和時間，而生產模式往往為單件生產，因此船舶行業相比于其他重工業來說，具有明顯的行業滯后性。國際金融危機的影響還沒有過去，船舶行業的生產經營狀況依舊不容樂觀，部分造船企業甚至一年都無法接到一筆造船訂單，面臨著無船可造的窘迫局面，也讓本就低迷的船舶市場雪上加霜。
成熟訂單持續下降。由于國際船舶市場不穩定因素的影響，造船結構需求發生變化，我國很多造船企業無法接到新的造船訂單，造船合同成交難度加大，因此近年來手持訂單量持續下滑，很多造船企業由于沒有接到新的訂單而面臨著巨額虧損，甚至有個別企業已經出現了無船可造、船臺空置的困難局面，各個造船企業的虧損額持續增加造成整個船舶行業的虧損進一步加劇，導致我國的船舶市場更加不景氣。
船舶行業生產成本持續上升。近年來，船舶行業的成本持續上升，造船企業壓力不斷增加。特別是今年以來各種原材料價格增幅巨大，加之當前勞動力成本加大，種種因素的累積讓造船企業的利潤總額持續下降，國內船舶市場發展陷入冰凍時期。
船舶修理市場低迷不振。由于受到全球金融危機的影響，近幾年來我國的船舶修理市場一直處于低谷，表面上看雖然常規船的修理量有一定增加，但修理價格的下降和單船修理業務量的減少導致了修船市場效益大幅下降，企業的利潤也越來越薄。而改裝船市場則基本處于停滯狀態，各個企業間的價格競爭越來越激烈，甚至有惡性競爭的現象發生，讓的船舶市場更加低迷。
加強管理提高訂單質量。各個造船企業要加強生產管理，提高產品的質量，提高自己的管理水平，做讓客戶滿意的訂單，如此才能牢牢的抓住客戶，抓住市場，在競爭日益激烈的國際船舶市場環境下占據自己的一席之地。造船企業不僅要對產品的質量嚴格把關，盡量避免由于質量原因出現的交單困難，還要加強對成本的分析，對影響行業成本的各種因素進行仔細分析，努力做好防范財務風險的工作，加快產品的升級，搶占市場先機，努力開拓自己的市場。
調整船舶市場發展結構。調整船舶市場發展結構，說到底就是要轉變船舶行業發展結構，要把促進結構調整作為船舶市場發展的中心任務來抓。在近年來的中央經濟工作會議中，常常提到“要更加注重推動經濟發展方式的轉型和結構的調整”。最近幾年來，我國船舶產業過度擴張，盲目發展，導致了種種問題和矛盾，如結產業不集中、結構性能力剩余、造船訂單中船型畸形發展等。因此在當前我國船舶市場的形勢下，轉變發展結構刻不容緩，各級部門和造船企業都要把加快產品結構調整，加快市場結構調整作為工作的重中之重，促進我國船舶市場發展。
培養優秀人才拓展市場。人才是船舶行業發展的關鍵因素，優秀的行業人才是船舶市場復蘇必不可少的條件，因此要積極的進行人才的培養，把人才戰略貫徹落實，發展與船舶、海洋工程相關的學科，大力培養優秀人才。不僅要加強與國際國內著名大學的合作和交流，爭取聯合辦學，還要努力提高自己的學術標準，與國際上相關的一流學者進行溝通，促進國內學校的辦學和教育標準得到國際學術界的認同，促進學校水平達到國際標準。另外還要不斷引進具有豐富經驗的一流教師，培養專業性能力強的優秀人才，為船舶市場的發展打下堅實的保障。
