發布時間：2022-12-22 03:17:06
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交通運輸合同法相關規定：
《第十七章運輸合同
第一節一般規定
第二百八十八條運輸合同是承運人將旅客或者貨物從起運地點運輸到約定地點，旅客、托運人或者收貨人支付票款或者運輸費用的合同。
第二百八十九條從事公共運輸的承運人不得拒絕旅客、托運人通常、合理的運輸要求。
第二百九十條承運人應當在約定期間或者合理期間內將旅客、貨物安全運輸到約定地點。
第二百九十一條承運人應當按照約定的或者通常的運輸路線將旅客、貨物運輸到約定地點。
第二百九十二條旅客、托運人或者收貨人應當支付票款或者運輸費用。承運人未按照約定路線或者通常路線運輸增加票款或者運輸費用的，旅客、托運人或者收貨人可以拒絕支付增加部分的票款或者運輸費用。
第二節客運合同
第二百九十三條客運合同自承運人向旅客交付客票時成立，但當事人另有約定或者另有交易習慣的除外。
第二百九十四條旅客應當持有效客票乘運。旅客無票乘運、超程乘運、越級乘運或者持失效客票乘運的，應當補交票款，承運人可以按照規定加收票款。旅客不交付票款的，承運人可以拒絕運輸。
第二百九十五條旅客因自己的原因不能按照客票記載的時間乘坐的，應當在約定的時間內辦理退票或者變更手續。逾期辦理的，承運人可以不退票款，并不再承擔運輸義務。
第二百九十六條旅客在運輸中應當按照約定的限量攜帶行李。超過限量攜帶行李的，應當辦理托運手續。
第二百九十七條旅客不得隨身攜帶或者在行李中夾帶易燃、易爆、有毒、有腐蝕性、有放射性以及有可能危及運輸工具上人身和財產安全的危險物品或者其他違禁物品。
旅客違反前款規定的，承運人可以將違禁物品卸下、銷毀或者送交有關部門。旅客堅持攜帶或者夾帶違禁物品的，承運人應當拒絕運輸。
第二百九十八條承運人應當向旅客及時告知有關不能正常運輸的重要事由和安全運輸應當注意的事項
第二百九十九條承運人應當按照客票載明的時間和班次運輸旅客。承運人遲延運輸的，應當根據旅客的要求安排改乘其他班次或者退票。
第三百條承運人擅自變更運輸工具而降低服務標準的，應當根據旅客的要求退票或者減收票款;提高服務標準的，不應當加收票款。
第三百零一條承運人在運輸過程中，應當盡力救助患有急病、分娩、遇險的旅客。
第三百零二條承運人應當對運輸過程中旅客的傷亡承擔損害賠償責任，但傷亡是旅客自身健康原因造成的或者承運人證明傷亡是旅客故意、重大過失造成的除外。
前款規定適用于按照規定免票、持優待票或者經承運人許可搭乘的無票旅客。
第三百零三條在運輸過程中旅客自帶物品毀損、滅失，承運人有過錯的，應當承擔損害賠償責任。
旅客托運的行李毀損、滅失的，適用貨物運輸的有關規定。
第三節貨運合同
第三百零四條托運人辦理貨物運輸，應當向承運人準確表明收貨人的名稱或者姓名或者憑指示的收貨人，貨物的名稱、性質、重量、數量，收貨地點等有關貨物運輸的必要情況。
因托運人申報不實或者遺漏重要情況，造成承運人損失的，托運人應當承擔損害賠償責任。
第三百零五條貨物運輸需要辦理審批、檢驗等手續的，托運人應當將辦理完有關手續的文件提交承運人。
第三百零六條托運人應當按照約定的方式包裝貨物。對包裝方式沒有約定或者約定不明確的，適用本法第一百五十六條的規定。
托運人違反前款規定的，承運人可以拒絕運輸。
第三百零七條托運人托運易燃、易爆、有毒、有腐蝕性、有放射性等危險物品的，應當按照國家有關危險物品運輸的規定對危險物品妥善包裝，作出危險物標志和標簽，并將有關危險物品的名稱、性質和防范措施的書面材料提交承運人。
托運人違反前款規定的，承運人可以拒絕運輸，也可以采取相應措施以避免損失的發生，因此產生的費用由托運人承擔。
第三百零八條在承運人將貨物交付收貨人之前，托運人可以要求承運人中止運輸、返還貨物、變更到達地或者將貨物交給其他收貨人，但應當賠償承運人因此受到的損失。
第三百零九條貨物運輸到達后，承運人知道收貨人的，應當及時通知收貨人，收貨人應當及時提貨。收貨人逾期提貨的，應當向承運人支付保管費等費用。
第三百一十條收貨人提貨時應當按照約定的期限檢驗貨物。對檢驗貨物的期限沒有約定或者約定不明確，依照本法第六十一條的規定仍不能確定的，應當在合理期限內檢驗貨物。收貨人在約定的期限或者合理期限內對貨物的數量、毀損等未提出異議的，視為承運人已經按照運輸單證的記載交付的初步證據。
第三百一十一條承運人對運輸過程中貨物的毀損、滅失承擔損害賠償責任，但承運人證明貨物的毀損、滅失是因不可抗力、貨物本身的自然性質或者合理損耗以及托運人、收貨人的過錯造成的，不承擔損害賠償責任。
第三百一十二條貨物的毀損、滅失的賠償額，當事人有約定的，按照其約定;沒有約定或者約定不明確，依照本法第六十一條的規定仍不能確定的，按照交付或者應當交付時貨物到達地的市場價格計算。法律、行政法規對賠償額的計算方法和賠償限額另有規定的，依照其規定。
第三百一十三條兩個以上承運人以同一運輸方式聯運的，與托運人訂立合同的承運人應當對全程運輸承擔責任。損失發生在某一運輸區段的，與托運人訂立合同的承運人和該區段的承運人承擔連帶責任。
第三百一十四條貨物在運輸過程中因不可抗力滅失，未收取運費的，承運人不得要求支付運費;已收取運費的，托運人可以要求返還。
第三百一十五條托運人或者收貨人不支付運費、保管費以及其他運輸費用的，承運人對相應的運輸貨物享有留置權，但當事人另有約定的除外。
第三百一十六條收貨人不明或者收貨人無正當理由拒絕受領貨物的，依照本法第一百零一條的規定，承運人可以提存貨物。
第四節多式聯運合同
第三百一十七條多式聯運經營人負責履行或者組織履行多式聯運合同，對全程運輸享有承運人的權利，承擔承運人的義務。
第三百一十八條多式聯運經營人可以與參加多式聯運的各區段承運人就多式聯運合同的各區段運輸約定相互之間的責任，但該約定不影響多式聯運經營人對全程運輸承擔的義務。
第三百一十九條多式聯運經營人收到托運人交付的貨物時，應當簽發多式聯運單據。按照托運人的要求，多式聯運單據可以是可轉讓單據，也可以是不可轉讓單據。
（一）缺乏完善的規劃理論與方法支撐
目前，低碳交通運輸規劃，雖然成為了客觀上的硬性要求，但在執行相關工作的時候，因為沒有確定的理論和方法，各個地區的低碳工作表現出參差不齊的特點。結合以往的工作經驗和當下的工作標準，缺乏完善的規劃理論與方法支撐，是比較重要的一項問題。[1]該問題集中表現在以下三個方面：第一，低碳交通運輸規劃理論、方法、模型等基礎性研究并不多見。在各種理論框架缺乏的基礎上，獲得的大量數據和信息，根本不知道該如何運用，解決措施的制定也比較雜亂，在實施的過程中，還可能會造成一些沖突現象，這對低碳交通運輸規劃而言，是非常不合理的。第二，現實當中的很多企業在低碳工作中，并沒有將其納入到總體規劃之中，僅僅是在國家嚴查嚴打階段，或者是國家出臺優惠政策階段，通過一些表象措施來獲得經濟上的支持，實際上沒有對低碳交通產生太大的積極意義。第三，已經編制規劃的地方或者是企業，無法通過實際行動來保證階段性的工作成果。從開始到現在，低碳交通運輸規劃，始終保持在原地，未有太大的轉變，導致在規劃工作中，遇到了很多的難點和阻礙。
（二）缺少國家低碳交通運輸發展的頂層設計和總體規劃
面對社會的碳排放量日益增大，低碳交通運輸已經迫在眉睫。但是，由于在客觀上和主觀上缺少國家低碳交通運輸發展的頂層設計和總體規劃，因此在很多工作中，都沒有取得太大的積極成果，由此導致工作效率和工作質量大打折扣。該方面的問題主要表現在以下幾個方面：第一，單一部門的低碳工作相對集中，客觀上造成了忽視全局的問題。[2]我國交通運輸方式多種多樣，公路、水路、鐵路、航空，都會造成較大的碳排放量，如果僅僅在單一部門開展低碳工作，那么就會影響總體上的低碳交通運輸規劃。同時，在頂層設計和總體規劃時，由于單一部門已經取得成果，不能與這些低碳工作成果相互沖突，客觀上為總體工作提供了較大的難題。第二，各種運輸方式低碳發展、協調發展的目標和重點任務并不明確，發展路線不清晰。從主觀上來講，現階段比較重要的問題在于，低碳交通是人人都能夠意識到的事情，但如何去規劃，每一年獲得怎樣的目標，具體的發展路線，都沒有確立，導致很多工作都未取得突破性的成效。因此，現階段的碳排放量依然嚴重，各地區的自然環境和空氣環境，都沒有得到十足的改善。
（三）缺乏適應低碳技術與管理創新的配套政策體系設計
在經濟迅速發展的今天，自然環境和社會環境，已經被商人視為第二地位，第一地位是經濟收入。在低碳交通運輸規劃過程中，由于缺乏適應低碳技術與管理創新的配套政策體系設計，導致具體工作的落腳點無法確定，各個地區只能根據總體目標，設計一些具有試探性的措施，以每一個階段的工作成果為標準，倘若成功則繼續實施，倘若失敗則停止落實。這種工作不僅耗時費力，同時還會影響國家的總體發展。缺乏適應低碳技術與管理創新的配套政策體系設計的問題，主要表現在：第一，行政監管、法律法規等方面，都是剛剛起步的工作，未能夠在客觀上形成工作體系，工作效果不突出。第二，國內在節能減排等方面的工作內容較多，但是在國際上的話語權并不充足，無法較好地引領國際合作，大環境上沒有為國內的低碳工作提供幫助。
二、低碳交通運輸規劃的發展趨勢
我國作為一個發展中國家，低碳交通運輸規劃已經成為了十分重要的工作，且應在未來的幾年內獲得成就，否則將會遇到更多的難題。但由于碳排放量過大，一些簡單的措施無法完成總體的進步。日后應在細節和大環境兩個方面著手工作，以此鞏固我國的交通運輸規劃，將低碳落實到實處，而不是僅僅作為一句口號。[4]
（一）綠色低碳綜合運輸體系建設
低碳交通運輸規劃發展趨勢，應朝著多元化的方向發展，應促使我國全面低碳。同時，在具體的工作中，應落實階段性保障工作，防止碳排放量因某些問題再一次提升，造成更為嚴重的損失。綠色低碳綜合運輸體系建設，是今后的重點工作。目前在交通運輸方面的投入比較大，技術性的措施將作為日后綠色低碳的主要內容。筆者認為，在該體系的建設當中，日后可嘗試從以下幾個方面出發：要強化對低碳交通技術創新、低碳政策制度設計、低碳管理提升等方面關注，同時更加注重各種運輸方式比較優勢的充分發揮，特別是加大對水運、鐵路等低碳運輸方式的政策扶持力度，[5]優先發展公共交通，通過運輸結構優化升級、構建綠色低碳現代綜合運輸體系建設，從源頭上降低對能源資源的占用與生態環境的影響，以最小的資源環境代價滿足最大的交通運輸服務需求，為實現綠色低碳經濟的愿景目標提供有力支撐。[6]由此可見，綠色低碳綜合運輸體系建設，對我國的經濟發展和交通發展而言，都具有較大的積極意義，能夠在未來持續減少碳排放量，促進社會環境和自然環境的改善。
（二）注重加強低碳交通運輸戰略規劃的理論基礎與頂層設計
低碳交通運輸規劃過程中，應進一步開展規劃的理論基礎與頂層設計，促使具體的工作都朝著同一個目標努力，還要充分利用已經獲得的低碳工作成果。目前的經濟發展非常迅速，低碳將會成為交通運輸的重要衡量標準，加強理論基礎與頂層設計，能夠促使我國盡早步入低碳時代。不斷深化對低碳交通運輸發展規律的認識和把握，并適時調整戰略規劃，以適應不斷變化的內外部環境。在不斷優化交通運輸服務供給的同時，更加注重對交通運輸需求的合理引導與管理。為提高規劃的科學性與可操作性，應注重規劃理論體系的構建與完善、規劃方法手段的創新、定量模型與軟件的運用、規劃的規范化管理與民主參與等，這些動向需要在低碳交通運輸規劃研究與實踐中予以格外關注。
（三）更加注重政府公共政策創新與市場機制運用的有機結合
自然資源種類繁多，可分為固體資源、液體資源和天然氣資源。資源可分為地下和地表資源，根據自然資源的特點及其發生是否可再生，資源可分為可再生資源（如動物、植物、水、海洋等）和不可再生資源（如礦產資源）及不斷的資源（如陽光、空氣等）。從人類的角度來看勞動力資源作為經濟和社會發展的基礎以及資源材料開始形成資源可分為自然資源、勞動力資源、物質資源和可再生資源3類。其中，自然資源、人工物質資源、廢棄物資源是可再生資源，交通循環經濟的核心是對交通資源進行循環利用，涉及到資源循環利用理論和交通資源循環利用、優化整合的實踐。1.交通資源的組成與模式交通資源是指形成各種交通運輸方式的實體及其與運營相關的所有外部要素的組合，這些要素及其組合決定了各種交通運輸方式的技術經濟關系和約束條件。交通資源應包含以下基本要素：市場資源、技術資源、財力資源、空間資源、動力資源，交通運輸項目的規劃及建設必須顧及生態自然環境和交通安全的承載能力及社會經濟的可持續發展。通過建立交通資源與經濟效益、生態環境開放性協同模式，得出交通資源循環利用的有效性。2.經濟效益和生態效益循環經濟的核心是資源循環利用，交通資源循環利用是交通可持續發展的關鍵。交通資源的循環利用是經濟效益與生態環境效益的雙贏，城市化、工業化加快了對礦產等資源的需求，鋼鐵等金屬和其他不可再生資源消耗量增長很快，不可再生資源已經成為經濟發展的瓶頸。大力進行交通資源回收，不僅可以解決資源短缺的問題，在相當大的程度上有助于保護自然資源，減少工業過程的生產和消費對生態環境破壞的影響。從國際的角度來看，我國是一個相對資源貧乏的國家，人均資源遠遠低于世界平均水平，大量的資源依賴進口，能源和礦產資源對國外產品的依賴很大。有關數據顯示，2012年進口原油2.85億噸，依賴外國達到58.7%。2013年原油進口和對原油進口的依賴仍然很高，資源瓶頸制約企業的發展已經成為一個重大問題。2010年我國單位GDP的能耗是世界平均水平的2.2倍，是美國的2.8倍，是日本的4.3倍。我國企業應增加在運輸資源回收的投資，開發新技術和新項目，以滿足改造資源結構的需要。例如，瀝青路面再生技術的使用，可以節省材料成本3.5億元。交通技術創新需加強原始積累、集成創新和引進吸收，加快運輸建筑材料回收核心技術的研究和開發，積極推進新能源、新材料開發和科技成果轉換，有效促進替代能源和材料。
二、交通可持續發展面臨的主要問題
1.高速公路存在的問題其主要表現為路網結構有些不合理，影響整個網絡功能；道路結構有的不合理，公路技術水平低，抗災害能力弱，區域發展不平衡，西部有的地區交通條件差，與東部地區存在差距；客運和貨運交通樞紐站建設落后，公路建設和維護不合理布局，公路養護及技術要求的沖突和維護基金供求矛盾日益突出，高速公路發展在土地和石油資源方面日益增長的供求矛盾日益尖銳，汽車尾氣和噪聲對生態自然環境的破壞日益加深。2.沿海港口存在的主要問題公共港口吞吐量能力不足，尤其是主要樞紐港；大型深水泊位所占比例低，專業深水碼頭短缺，尤其是對外貿易原油和鐵礦石碼頭明顯不足，不能滿足日益增長的需要戰略資源進口；液化天然氣、液化石油氣運輸條件欠缺，有的碼頭建設水平低，設備陳舊，一些沿海港口城市的舊港口位于市中心，不僅限制了港口貨物裝卸功能和城市的發展，還帶來了交通堵塞和環境污染等其他問題。3.內陸河道的主要問題航道分類結構不合理、優質航道里程少，主要航道沒有達到規劃標準，航道網絡層次結構尚未形成，主要河流部分缺乏有效連接，大多數內陸港口機械化程度低。4.車輛操作存在的主要問題交通結構不合理，車輛的整體水平不能適應高速公路，特別是高等級公路的發展。效率高、能耗低的重型卡車、貨車、集裝箱拖車和各種專用車輛比例很小，產能布局不合理，農村通行能力相對缺乏；一些制造商隨機變化的實際車輛載重噸位，部分車輛用戶自愿改裝車輛，導致廣泛的超載，不僅嚴重損害公路設施，而且提高了道路交通事故的風險。5.船舶運輸存在的主要問題船舶運輸結構不合理，整體技術水平低、老化嚴重，船隊結構不合理。普通干散貨船比例高，液體體積比率遠低于世界平均水平。超級大液化天然氣油輪幾乎是一個空白。內河航運船舶技術條件非常落后。海上打撈船的速度小、功能低、抗風能力弱，很難適應航運業的發展。6.公路運輸存在的主要問題經營過于分散，產業集中度低，缺乏大型企業主導市場開發，運輸信息利用率低，車輛空駛現象嚴重，運輸效率低，業務結構不合理?？焖儇涍\、現代物流服務仍處于初始階段，道路客運、汽車修理和其他服務質量不高，區域市場壁壘和地方保護主義不同程度地存在，監督執法力度不夠。7.水路交通存在的主要問題管理體制不盡合理，部門、地區之間存在自由意志行為的法律法規有待進一步統一。
三、交通運輸資源循環利用的對策
一、提高認識，加強領導
應急演練工作是鍛煉隊伍、檢驗預案、建立應急機制、教育職工，提高安全生產應急救援水平和處置能力的重要途徑。今年安排的演練將作為2020年安全生產年度目標考核的重要內容。要進一步加強對《中華人民共和國突發事件應對法》及新《安全生產法》《省安全生產條例》的學習和宣傳，提高對應急演練工作重要性的認識。
二、立足實戰，制定方案
要按照預案編制導則規定，結合工作實際編制應急預案，制定演練方案和腳本，立足實戰、認真謀劃、仔細推敲，演練事故制定要貼合實際。
三、落實經費，做好保障
落實演練所需經費，做好物資、裝備、車輛等一切后勤保障工作，確保演練順利進行。同時要積極協調相關部門進行密切配合，建立搶險、救助、監測等多部門聯動機制。
四、按時演練、認真總結
按照本單位制定的演練計劃及安排的時間，開展演練，演練完畢后要認真進行總結，并將演練相關資料及計劃、總結報送局安全科備案。
五、具體工作安排
1、要成立活動領導小組，對應急演練工作進行統一協調落實，各項演練活動應統一指揮下實施，參加人員要嚴守演練現場規則，確保演練過程人員安全。
2、建立安全應急網絡體系，由專人層層負責，制定具體的工作規劃，做到宣傳教育、應急培訓、日常管理“三統一”。
3、營造宣傳氛圍。讓每個人都充分了解應急預案演練的重要性；其次，多渠道進行廣泛宣傳，利用電子熒屏、宣傳展板、安全培訓等進行宣傳教育。
4、強化對重點崗位、重點部位人員的安全教育與宣傳。為了進一步落實對突發事故及易發事故的警惕性，對所在的員工集中進行一次應急預案的教育宣傳工作，增強員工防范意識。
六、應急演練的基本要求
1、局屬各單位要重視演練工作，使演練工作落到實處，不走過場。根據應急救援工作的特點，依照相應的預案，制定科學合理、切實可行的應急演練計劃方案，做到克服困難、合理安排，認真把演練工作完成。
2、應急演練要結合可能發生的危險源特點、潛在的事故類型、可能發生事故的地點等實際情況進行。演練應重點解決應急過程中組織指揮和協同配合問題，解決應急準備工作的不足，以提高應急行動整體技能。
在推進交通運輸事業發展過程中，我們把推動甩掛運輸發展作為轉變交通運輸發展方式、加快運輸結構調整的重要抓手和切入點。緊緊抓住國家將我省列入甩掛運輸首批試點省份這一重大機遇，加強領導，統籌協調，因地制宜，開拓創新，確保了甩掛運輸扎實有序推進。
多領域探索實踐 甩掛運輸初見成效
甩掛運輸是現代化的運輸組織模式，山東比較早地在多個領域進行了探索實踐。
一是渤海灣煙大航線滾裝甩掛運輸初具規摸。為全面提升渤海灣客滾運輸效益，從根本上消除安全生產隱患，早在2005年，我廳就把發展渤海灣客滾甩掛運輸提上重要議事日程，在省政府和交通運輸部的領導下，開展了一系列在渤海灣推行甩掛運輸的工作。2008年，煙臺打撈局圍繞站場改造、市場開拓、資源整合、平臺搭建等，率先進行了渤海灣煙大航線陸海聯運甩掛運輸試點。經過近幾年的快速發展，目前參與渤海灣甩掛的運輸企業已達到20家，有60余家大型生產制造企業、物流企業加入甩掛運輸聯盟，穩定運行在煙大航線的陸海甩掛運輸車輛達500余部，甩掛規模不斷擴大，已成功實現甩掛車輛4.5萬臺次。
二是甩掛運輸試點工作深入扎實推進。作為較早實施甩掛運輸試點的省份，2008年我廳組織選擇了8家實力強、規模大的運輸企業作為省級試點單位，從站場建設資金中列出專項補助項目，每家企業補助200萬元，用于甩掛場站的改造和建設。2010年，山東被交通運輸部確定為全國甩掛運輸首批試點省份，有3個項目共7家企業列入國家試點。目前，7家試點企業牽引車已發展到1722輛，配套掛車2773輛，拖掛比達到1:1.6，其中試點單位新購置牽引車107輛、掛車201輛，總價值5372萬元；7個甩掛運輸站點項目計劃投資3.91億元，目前己完成投資2.83億元；甩掛業務初具規模，全省17市都有實力較強的運輸企業開展甩掛運輸試點業務。
三是中韓陸海聯運甩掛運輸有序推進。中韓陸海聯運是中、日、韓三國交通部長級會議確定的十二項重點行動計劃合作項目之一，是我國首例以陸海聯運方式實現的國際汽車貨物運輸。交通運輸部確定在我省率先開展中韓陸海聯運試點后，我省按照“省市聯動、以市為主，部門聯動、交通為主”的工作思路，加強領導，加大投入，加快陸海聯運通道建設，初步實現了陸海聯運常態化運行。目前，與韓國商定的6個口岸中，威海、青島、日照、龍眼、石島5個通道口岸已經陸續開通，煙臺通道開通的條件也已具備。中韓陸海聯運實現了“門到門”直達運輸服務，被喻為中韓兩國間的“海上高速公路”。截至今年3月底，通過中韓陸海聯運通道的掛車337輛次，貨運量1101噸，實現貿易額4921萬美元。目前，中韓雙方正加大協調力度，開發完善項目數據交換信息系統，加強政策協調和項目宣傳推介，完善相關制度，總結試點經驗，適時推進中韓整車運輸。
經過幾年的探索和試點，山東省甩掛運輸發展形成了一定的基礎，取得了積極成效。主要表現在：
一是生產企業經營成本明顯降低。按每輛牽引車購置費用和人工、維修、管理等日常成本總共30萬元計算，全省甩掛運輸共節省牽引車購置費用3.15億元，平均單位運輸成本下降10%-20%。
二是運輸效率顯著提高。如京博物流公司(公路與鐵路之間換裝)牽引車單運次平均換裝等待時間由25小時降低至0.8小時，榮慶物流公司運輸效率和勞動生產率提高了35%。
三是真正做到了節能減排。魯遼滾裝甩掛比陸路運輸節省里程960公里，累計比陸路繞行山海關節省燃油1545萬升，折合標準煤21336噸，節能減排效果十分明顯。
四是促進了對外開放和多式聯通。中韓陸海聯運是我國首例與發達國家開展的陸海聯運汽車運輸項目，同時也是我國首例以陸海聯運方式實現“門對門”汽車國際運輸，對促進山東對外開放和經濟發展影響深遠。
多措并舉 全方位支撐促進甩掛運輸發展
轉變交通運輸發展理念，實現從建設到服務的轉變，將交通運輸發展重點從基礎設施建設轉變到改善提升交通運輸社會服務能力上來，核心需要解決的問題是交通運輸最終發展的理念是為了什么？《美國運輸部2000～2005年戰略規劃》中談起運輸指出，不要只想到形成道路的混凝土、瀝青和鋼筋，更重要的是，交通使人們工作、上學、相愛成為可能，使大自然豐富慷慨的各種恩賜物到達我們手中。對美國運輸部來說，首要任務是保證運輸安全，同時，要努力改善運輸條件、刺激經濟的發展、提高人與自然環境的和諧水平，并保證國家安全?！?010年歐洲運輸政策白皮書》指出：要把用戶置于運輸政策的核心，要制定以用戶為本的運輸政策，發展人性化的運輸；要提高交通運輸安全（安全性）；要協調并規范交通運輸稅費（經濟性）；要明確用戶的權利與義務（公平性）?！?998年英國政府運輸白皮書》指出：運輸決定生活，運輸豐富生活，人們每天都要出行，英國政府要確保人們出行的便利性，要注重婦女、殘疾人、鄉村家庭和低收入家庭對公共交通的依賴和需求，以體現社會公益，保證社會公平。由此，結合中國國情，在新的時代與背景下，人們要思考交通運輸最終發展的目的，從而需要重新認識交通建設與管理及政策的關系，思考提升交通運輸社會服務能力到底是“運送更多的人，還是移動更多的車”？當前中國正處于一個重要的經濟轉型期，交通運輸在這個時期負有重要的歷史使命，正確認識和全面把握交通運輸社會服務的終極目標，推行可持續發展的改革創新，使交通運輸業不僅要服務于當代的經濟社會發展，更要長遠謀劃服務于未來社會經濟發展。當前交通運輸面臨的最大問題還是服務能力不足、結構不優、效率不高、實力不強，與經濟社會發展和人民群眾日益增長的交通運輸需求之間的矛盾仍然是主要矛盾。提升交通運輸行業社會服務能力，服務人民群眾出行，對化解社會矛盾、增強公眾滿意度、提升公眾幸福指數具有重要意義。隨著我國新型城鎮化的不斷推進，未來10～20年是關鍵時期，也是交通運輸為新一輪經濟增長點提供保障服務的關鍵時期，因此，要根據發展需求轉變交通運輸發展理念，使其服務于“以人為本”的城鎮化建設，使交通運輸在城鎮化建設中發揮先行先導作用；為農村城市發展提供服務保障。要從發展理念上推進交通運輸基本社會服務體系、改善民生、促進社會公平正義，積極推進現代交通運輸業的發展、優化組織結構、提高服務效率，切實要將交通服務的理念從服務于車向最終服務于人進行轉變，以滿足人民群眾的交通新需求。
二、轉變規劃重心提升交通運輸行業社會服務能力
交通運輸的宗旨是以人為本，服務公眾，不斷滿足經濟社會發展要求和人民群眾日益增長的交通運輸需求，這便注定了交通運輸經歷階段性的基礎設施建設與完善后，必須要把規劃的重心轉變到如何更好的提供交通運輸服務上來，整合現有交通運輸服務資源，使其發揮最大效能服務于交通運輸的發展，是提高交通運輸社會服務能力階段性的關鍵所在。通過比較美國、歐洲、俄羅斯、索馬里、韓國、日本、中國香港、越南，中國處于規劃成功帶，如圖2所示。但是要清醒的認識到，中國并不是沒有規劃，而是規劃太多，相互交叉、多頭供給；規劃常變，很少得到一以貫之地執行；多是技術層面的部門的建設規劃；規劃理念落后，造成浪費。對比發現，美國交通運輸規劃的出發點是“緊密聯系”，高速交通運輸在一個州并不成網，國家網的層面沒有特別考慮環線和射線，就某一個地區而言，交通設施分布均勻。然而，中國交通運輸規劃的出發點是“為中心服務”，特別強調中心的快速與便捷，中心點的選取偏重行政、經濟。例如：重慶市的綜合交通布局，區域內綜合運輸骨架初具雛形，存在布局重復、結構不合理問題。因此交通規劃不僅是一個技術的問題，規劃不合理帶來的浪費是根本性的，現實中部分地區的交通運輸規劃由于缺少制度性的約束，重蹈覆轍的現象屢屢發生。因此，從最終要提升交通運輸社會服務水平的角度而言，轉變規劃的重心尤為關鍵。
三、轉變發展方式提升交通運輸行業社會服務能力
提升交通運輸社會服務能力，要按照“四個交通”的最新發展要求，需打破靠建設靠規模的擴張、靠投資的擴大、靠資源的消耗等傳統的發展方式，綜合運用法律、經濟、科學技術等手段，大力推進綜合交通、綠色交通、平安交通和智慧交通建設，堅持協調發展、循環發展、創新發展。當前和今后一個時期，提升交通運輸行業社會服務能力，加快交通運輸發展方式轉變，重點要突出著力推進交通運輸建設、養護、管理和運輸服務協調發展，推進資源節約、環境友好型交通的發展，提高交通運輸設施裝備的技術水平和信息化水平，推進綜合運輸體系的深度融合發展，從綜合運輸標準、法規等頂層設計角度鞏固交通運輸大部門制成果，讓改革創新的成果惠及老百姓，真正達到從根本上提升交通運輸社會服務能力的終極目標上來。
四、結語
上文中也提出了交通運輸是國民經濟的命脈,在整個國家的經濟生產中起著非常關鍵的紐帶作用。近年來,隨著我國經濟的發展,許多經濟產業不僅實現了全國的普及,甚至是跨國生產都有了非常迅速的發展,在這種情況下就需要發達的交通。隨著我國經濟的發展,我國的交通已經形成了一個強大的系統,高速公路、高鐵、水運方面的建設都有很大的提高,我國的交通運輸網絡已經達到了比較全面的水平。但是在現有的交通運輸網絡中,還是存在著不同的問題,這些問題不僅阻礙著交通運輸的發展,對我國的經濟發展也是不利,因此加強交通運輸管理是非常有必要的。在新時期下,加強交通運輸管理是保證交通運輸正常運營的前提,是提高交通運輸工作效率的重要手段,是推動交通運輸行業向前發展的有效途徑。
2、交通運輸管理中的問題
2.1生產力水平有限。雖然我國經濟的發展有了很大程度的提高,但是我國國土面積廣闊,各地區的地形與氣候有著很大的差異,因此交通運輸行業在各地區之間還是存在著很大的差異。與國外先進的生產力相比,我國在生產交通運輸設施方面還存在著生產力水平較低的問題,交通建設的速度跟不上經濟的發展,客貨運輸車輛也無法滿足旅客和貨主的需要。2.2發展不協調。我國地域遼闊,人口眾多,在不同的地區經濟發展水平也不一樣,受到經濟發展水平和地形的影響,我國交通運輸也在各個地區的發展也呈現了不協調的現狀。交通運輸發展的不協調對該地區經濟的發展和人們日常生活有帶來很大的阻礙,使得經濟發展和人們的生活水平產生更加不協調的發展。除了我國的基本國情之外,造成交通運輸不協調發展的原因還有交通運輸的規劃不夠合理,不合理的交通運輸規劃使得交通運輸管理不能充分發揮其職能,不僅降低了交通運輸在經濟發展中的效率,對于我國其他產業的發展也起到了阻礙的作用。2.3服務質量低。由于我國人口眾多,國土遼闊,從運輸貨物和人口流動方面我國的交通運輸都是非常重要的。隨著我國經濟的發展,各個行業的經濟產值也都在不斷地提高,因此需要更多的交通運輸,在這種情況下,我國現有的交通運輸行業并不能夠滿足經濟發展的這種需求,導致許多運輸車輛出現超載的情況,在交通運輸中存在許多安全隱患。作為我國服務行業的一種,交通運輸行業面對著許多壓力,加上某些交通運輸管理人員的素質達不到要求,在管理交通運輸時出現執法不嚴的情況,致使我國交通運輸行業的服務質量低。
關鍵詞：交通運輸；會計；問題
一個企業的發展，往往離不開其自身財務水平的提高。而在交通運輸業當中，交通運輸業的會計管理就是其企業發展與進步的重要保障。但由于我國目前的交通運輸業會計制度還不夠合理，因而在其管理上出現了很多尚未解決的問題，因此，我們勢必要對此采取行之有效的方式，讓問題得到解決，使會計管理工作質量得到提升，以此促進整個交通運輸企業的發展。
1.交通運輸企業會計特點
交通運輸產業作為第三產業，是憑借交通工具和一定的交通路線，將人或貨物發生地理位置上的轉移的國民經濟部門。它的經營特點是只發生客觀上的物理位置轉移，并且其消費和生產在同一時間內進行。因此說，交通運輸企業的會計管理有著成本的特殊性、運營中的綜合性和結算時的復雜性等特點。他們都說明了交通運輸業會計管理的唯一性和特殊性。據有關研究表明，交通運輸企業的會計管理水平與其特殊性的關系數為0.37，這在眾多行業中是一個較高的數值，也由此可以看出，交通運輸企業會計的特殊性是交通運輸企業強化，提升會計管理水平的要點與難點。
2.交通運輸企業會計管理中當今出現的問題
2.1交通運輸企業會計管理意識的缺乏
在企業中，由于許多管理層領導對于會計專業知識的欠缺，他往往會缺少相應的會計管理意識和認知，不能夠完全理解會計管理在交通運輸企業當中所占的重要地位。而會計管理往往是需要管理人員所支持與幫助的，因此，這就阻礙了交通運輸企業中會計管理制度的發展，從側面來說也就阻礙了企業的發展。由于領導層的不重視，導致了會計管理崗位人員在企業中無法充分發揮自身價值，往往有著分工不明、工作消極、操作流程不得當等各式各樣的問題。
2.2會計從業人員法律意識的欠缺
目前，由于對交通運輸企業的會計管理不夠重視，因而這個行業的法律法規也就存在著各式各樣的問題，沒有得到有效的完善。雖然有的企業內部條文眾多，但往往都存在著片面性，在實際的生產工作中，其可操作性較低，往往讓法律條文成為一尊“泥菩薩”，只能看，不能用。另外，由于會計從業人員自身法律意識的淡薄，加上許多企業管理經營管理模式的不完全，就容易出現做假賬，報假賬的行為，這對于企業的健康發展來說是尤為不利的。
2.3交通運輸企業會計管理崗位體系不完善
由于各方面最初對于會計管理的不重視，交通運輸部門至今也沒有出臺一個有效健全的會計管理體系。因此，對于會計管理工作的監督也就無法順利地進行，這也就使企業內部的違法亂紀現象日益嚴重，假賬等現象日益增多。這些都對企業的日常管理和監管帶來了很大的不便，不利于企業的持續發展。
2.4交通運輸業會計工作人員的素質有待提高
因為會計管理在交通運輸業內部不受重視，因此企業內部分配的工作人員也往往素質較低，這也是目前交通運輸業會計管理工作雜亂的一個重要原因。而會計管理本身就是一項嚴謹而專業性強的工作，他需要過硬的專業知識和技術素養。只有如此才能順利完成企業所安排給自己的任務，但由于自身能力的不夠，很多會計管理從業人員往往也只能是有心無力，無法順利完成企業的工作。
3.對于交通運輸企業會計管理出現問題的解決方法
3.1轉化概念，加強企業法規意識
加強企業內部的法律法規意識，首先就需要對企業舊有的法律法規進行改革和完善。先從企業最基本的法律條例開始進行調整，制定出符合本企業發展的條例。是的企業內部的會計管理有相對應的法律法規來保障實行，也是的會計管理人員做到有法可依。其次，也要對公司企業內部的會計工作人員進行相關法律教育，增強他們的法律意識，提高自身的工作素養。最后，對于公司的領導層，也應加大普法力度，讓其對廣大企業員工以身作則，示范規范的法律法規行為，是公司內部成員轉變法制觀念，也促進廣大普通員工對會計工作人員的監督。利用法律深化會計制度的改革,讓法律具有其存在的意義。
3.2健全企業內部體系，完善會計管理體系
在現代社會中，企業需要建立一個完善的監督體系，來強化加深對企業內部的監督作用。首先，需要提高會計在企業當中的地位，讓企業的領導者對會計產生足夠的重視，讓企業內部的監督體系得到真正的價值。其次，需要對企業內部的現金流透明，以防止公司內部的監督部門監守自盜，發生違法亂紀現象。如此一來，就能大大地提高企業的財務監督和管理水平，也方便在日常的財務管理中及時發現并解決問題。
3.3提高自身學習能力，加強知識儲備
在交通運輸業當中，由于很多會計管理人員都不是經過專業培訓的，所以他們之間的專業水平往往參差不齊。為了讓企業更快速地發展，就需要建立一支強大高效的會計團隊。保證團隊內部成員不但能夠勝任工作，而且具有極高的職業道德操守。因此，會計管理人員需要提高自身水平，在原有的基礎上不斷擴充自己的知識水平，以保證自己在這個信息爆炸的年代不被淘汰。通過企業培訓、自我學習、員工內部交流等方法成為21世紀新型的復合型人才。
總結
交通運輸業的會計管理和其他企業的會計管理相比，具有一定的特殊性，這種特殊性使得交通運輸業的會計管理更為麻煩。交通運輸企業增強自身的企業競爭力，就必須企業重視內部的會計管理，結合企業自身情況，總結出一條行之有效的道路，實現企業的全面發展。
參考文獻：
[1]中國交通會計學會第七屆理事會科研規劃(2016-2020)[J].交通財會,2016(09):15-18.
