發(fā)布時(shí)間：2024-03-13 16:14:14
序言：寫作是分享個(gè)人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的城市交通工程技術(shù)樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。
在交通工程項(xiàng)目中每個(gè)過程,每個(gè)細(xì)節(jié)都要求什么嚴(yán)格,必須做到精益求精,一絲不茍。每個(gè)環(huán)節(jié)的每個(gè)小問題都有可能影響交通工程的整體質(zhì)量。所以,我們必須加強(qiáng)交通工程施工技術(shù)管理,提高管理效率,促進(jìn)施工技術(shù)不斷進(jìn)步。
一、交通工程施工技術(shù)管理工作的重要性
1、加強(qiáng)工程施工的技術(shù)管理工作能夠確保施工中的所有的參與人員充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢,施工機(jī)械設(shè)備的使用效率也能夠得到很大程度的提高,整個(gè)施工活動(dòng)的檢查性以及可操作性便是可追溯的了。這樣不僅能夠降低施工的成本,縮短施工的工期,同時(shí)還能夠保證工程的施工質(zhì)量,進(jìn)而提高施工單位的經(jīng)濟(jì)效益和其自身的競爭力。
2、重視施工的技術(shù)管理工作,施工時(shí)能夠預(yù)見性的發(fā)現(xiàn)施工的質(zhì)量隱患,及時(shí)的采取整改措施從而能夠?qū)①|(zhì)量隱患消滅在萌芽階段,保證施工的各道工序有條不紊的進(jìn)行,還能確保施工單位快速并且安全的開展施工的組織工作。
3、加強(qiáng)施工的技術(shù)管理工作還有助于建立一支穩(wěn)定并且具有較高素質(zhì)的施工隊(duì)伍,合理的分配重要的技術(shù)人員以及施工所需使用的機(jī)械設(shè)備,確保資源的合理使用。根據(jù)相關(guān)的規(guī)范要求進(jìn)行施工,采用現(xiàn)代化的科學(xué)的施工方法進(jìn)行施工,從而提高施工單位的管理水平以及技術(shù)人員的專業(yè)技能。
二、交通工程施工技術(shù)管理工作的基本內(nèi)容
1、對(duì)施工作業(yè)方法、 程序、 施工安全等方面做出具體的規(guī)定, 企業(yè)規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)必須高于前面兩種, 這樣才能提高企業(yè)的競爭力, 但是在具體的施工過程中, 必須依據(jù)承包合同的規(guī)定采納相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn), 否則會(huì)對(duì)施工進(jìn)度造成影響。
2、 做好計(jì)量工作, 正確的配置計(jì)量器, 一定要好好保管和使用,做好計(jì)量人員的崗位責(zé)任的分配, 按照規(guī)定定期進(jìn)行檢測, 以確保器具和現(xiàn)場計(jì)量工作的準(zhǔn)確性, 開展計(jì)量知識(shí)的培訓(xùn), 提高計(jì)量人員的專業(yè)水平。
3、建立健全的原始技術(shù)資料, 原始資料是工程在施工過程中的重要真實(shí)憑據(jù), 主要包括設(shè)計(jì)變化, 設(shè)計(jì)交底記錄, 圖紙審核記錄, 測定記錄, 工程用品及施工質(zhì)量檢驗(yàn), 結(jié)構(gòu)配件和建筑材料, 技術(shù)核定記錄工程質(zhì)量及安全事故分析處理記錄施工記錄等。
4、做好信息、 技術(shù)檔案管理工作, 由于我國科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步, 施工技術(shù)的發(fā)展速度不斷提高,新材料、新技術(shù)和新設(shè)備的應(yīng)用, 促使建筑業(yè)的技術(shù)水平有很大的提高。 要做好施工組織設(shè)計(jì)文件, 施工圖放樣等技術(shù)措施。 另外, 企業(yè)要授權(quán)給技術(shù)負(fù)責(zé)人指導(dǎo)專人進(jìn)行圖紙及文件的簽收、 發(fā)放、 保管、 借閱和歸檔等。 建立網(wǎng)絡(luò)信息化管理平臺(tái)。
三、如何提高交通工程技術(shù)管理的措施
1、嚴(yán)格執(zhí)行技術(shù)規(guī)范,切實(shí)加強(qiáng)施工質(zhì)量控制
施工的質(zhì)量是工程的命脈, 是施工技術(shù)規(guī)范的主旨所在。因此,在施工中我們注重技術(shù)規(guī)范的學(xué)習(xí)和掌握,對(duì)質(zhì)量評(píng)定中所規(guī)定的各種檢驗(yàn)參數(shù)都要求各班組了如指掌, 項(xiàng)目部并為此配備了大量的檢驗(yàn)和實(shí)驗(yàn)工具。另外,我們還注重狠抓施工質(zhì)量,加強(qiáng)項(xiàng)目內(nèi)部自檢,發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)改正,對(duì)違章施工導(dǎo)致質(zhì)量事故的,嚴(yán)肅處理并進(jìn)行整改。工程施工質(zhì)量的控制分施工前、施工過程中及中間驗(yàn)收的控制。我們把班組分為合格班組和免檢班組兩級(jí),針對(duì)交通工程的施工特點(diǎn), 從施工前控制和施工過程中的控制兩個(gè)方面從嚴(yán)把關(guān),變末端管理為瞬間控制。在每個(gè)施工班組施工前,均反復(fù)向其強(qiáng)調(diào)工程質(zhì)量的高標(biāo)準(zhǔn)要求,并注重開工的準(zhǔn)備工作,不合實(shí)際、不能保證工程質(zhì)量的均不允許動(dòng)工; 對(duì)主要材料,在可能的情況下均進(jìn)行廠檢,檢查廠家的質(zhì)保措施、生產(chǎn)能力、設(shè)備水平、信譽(yù)等, 并隨時(shí)通過材料的進(jìn)場抽檢對(duì)材料及其生產(chǎn)穩(wěn)定性進(jìn)行監(jiān)控, 從而從源頭上控制了材料的質(zhì)量。針對(duì)施工過程中的控制,我們建立了有效的質(zhì)量管理體系,推進(jìn)班組質(zhì)檢人員自檢、項(xiàng)目部專職質(zhì)檢員自檢、報(bào)監(jiān)理人員檢查的質(zhì)檢制度, 每一級(jí)檢查通過后,才能報(bào)其上一級(jí)檢查。同時(shí)這意味著每個(gè)人要從對(duì)上級(jí)負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)變?yōu)閷?duì)工程負(fù)責(zé),工程內(nèi)部拆除隔絕員工與市場接觸的壁壘,使員工最真切地感受到市場的壓力, 員工的收入分配也納入市場調(diào)節(jié)的范圍,報(bào)酬來源于市場,每一個(gè)崗位是上道工序的市場,有其對(duì)上道工序漏轉(zhuǎn)的不合格產(chǎn)品進(jìn)行索賠的權(quán)利, 每一個(gè)崗位又有義務(wù)向它的市場下道工序提供100%的合格的產(chǎn)品,以期工程盡量達(dá)到“零缺陷”。
2、切實(shí)保證進(jìn)度, 加強(qiáng)成本控制
開工之前,我們應(yīng)該采用倒排工期法進(jìn)行進(jìn)度控制,先根據(jù)總工期計(jì)劃編制合理、可行的年度、季度施工計(jì)劃、月旬進(jìn)度計(jì)劃,并在施工過程中不斷根據(jù)具體情況調(diào)整進(jìn)度的計(jì)劃,打好游擊戰(zhàn),從而保證總工期的實(shí)現(xiàn)。工程的利潤來源于工程中標(biāo)價(jià)和工程成本之間的差額。一般情況下,工程中標(biāo)價(jià)是固定的,要想獲得更大的利潤,必須降低成本。所以我們提出了以成本為中心加強(qiáng)管理,建立工程項(xiàng)目內(nèi)部市場,以市場手段來配置項(xiàng)目資源,以成本核算為突破口,提高企業(yè)核心的競爭能力。在成本管理面前,任何人沒有特權(quán)。對(duì)照標(biāo)準(zhǔn)、計(jì)量、定額等基礎(chǔ)管理工作,逐項(xiàng)達(dá)標(biāo),不斷延伸成本工作內(nèi)涵。
3、 建立完善的工程驗(yàn)收的制度
在施工的過程中,根據(jù)公路工程的特點(diǎn),嚴(yán)格檢查工程的的施工質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn),建立完善的隱蔽工程的驗(yàn)收制度以及竣工的驗(yàn)收制度也是很重要的工作,保證公路工程施工質(zhì)量的重要工作就是嚴(yán)格執(zhí)行工程的驗(yàn)收制度進(jìn)行工程的驗(yàn)收工作。
4、注重人才培養(yǎng)
培養(yǎng)人才是提高管理技術(shù)水平的基礎(chǔ)。我們現(xiàn)在有些施工企業(yè)不注重人才培養(yǎng),導(dǎo)致管理水平的下降,只有不斷地發(fā)現(xiàn)人才,挖掘人才,同時(shí)不斷地對(duì)現(xiàn)有人才的培訓(xùn)、學(xué)習(xí),提高他們的生活待遇,才能使管理水平更上一個(gè)臺(tái)階。
5、改換設(shè)施,改造車路
完善充實(shí)道路的標(biāo)志及路面標(biāo)線的國家標(biāo)準(zhǔn), 制訂大城市進(jìn)出口、慢行車輔道。完善人行天橋地道、線旁車輛停靠站以及高速公路的護(hù)欄,隔音壁、通訊系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)、收費(fèi)系統(tǒng)以及服務(wù)設(shè)施的設(shè)置原則與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。爭取在國家干線公路上實(shí)現(xiàn)設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化、現(xiàn)代化,縣以上的公路做到標(biāo)志標(biāo)線齊全,一級(jí)以上的公路設(shè)分隔帶。在充分挖掘公路潛力后,積極建新路,同時(shí)在建一、二級(jí)公路時(shí)應(yīng)按路段需要設(shè)置慢行車輔道。在大城市周圍要考慮設(shè)過境汽車的通行環(huán)道,減少城市的過境交通量。加強(qiáng)車輛管理,采取預(yù)防為主的原則。在適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)設(shè)置一批現(xiàn)代化、自動(dòng)化的車輛檢驗(yàn)中心,配備專職驗(yàn)車人員,定期按國家制定的車輛檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)所有車輛進(jìn)行檢查;同時(shí)要充實(shí)車輛保養(yǎng)修理工業(yè), 采用車輛預(yù)防保修制度,使車輛經(jīng)常處于良好狀態(tài)。并要求國產(chǎn)車輛不斷采用新結(jié)構(gòu)、新材料、新工藝,以提高車輛的運(yùn)行性能,實(shí)現(xiàn)安全、經(jīng)濟(jì)、少公害。發(fā)展交通工程,需要國家和各級(jí)政府有專項(xiàng)投資, 但發(fā)展交通工程及取得的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益卻大大超出投資。不少國家近二十年來對(duì)此有所認(rèn)識(shí),政府撥了較大的資金來發(fā)展交通工程,收到了顯著的效果。僅對(duì)經(jīng)濟(jì)效益而言,社會(huì)效益方面就更大了,每年少死成千上萬的人命,減少多起車禍,提高道路通行能力,提高了汽車運(yùn)輸效益等。
6、對(duì)施工過程中的檢查
包括施工是否按圖施工,是否符合設(shè)計(jì)要求;是否貫徹施工組織設(shè)計(jì)的施工順序和施工方法,施工是否遵守操作規(guī)程;對(duì)測量放線及各施工過程的技術(shù)檢查和復(fù)核,要求符合圖紙規(guī)定,符合質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn),誤差應(yīng)控制在技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)允許的范圍內(nèi);對(duì)材料、半成品、生產(chǎn)設(shè)備均須由供應(yīng)單位提出合格證明文件;隱蔽工程要符合質(zhì)量檢查的規(guī)定,并做必要的記錄。
7、注意工作方法,講求經(jīng)濟(jì)實(shí)效
上面千條線,全靠施工技術(shù)員的一根繩,施工技術(shù)員不明了自己的基本工作內(nèi)容,就無法當(dāng)好施工技術(shù)員。施工技術(shù)員的崗位責(zé)任制,就在于做好本職工作,現(xiàn)場業(yè)內(nèi)業(yè)外越多,越要講求一定的工作方法,講求實(shí)效,就是珍惜時(shí)間,遇事不拖,說干就干,雷厲風(fēng)行,今天的事今天辦完,決不拖到明天做。否則,事情越積越多,處理更困難。在“質(zhì)量”備受關(guān)注的今天,社會(huì)各方面都對(duì)質(zhì)量提出更高、更新的要求。就必須樹立“人無我有、人有我優(yōu)、人優(yōu)我新”的發(fā)展創(chuàng)新觀念。
關(guān)鍵詞: 城市軌道; 特大橋梁; 連續(xù)剛構(gòu); 現(xiàn)澆箱梁; 懸臂法; 施工技術(shù)
中圖分類號(hào)：TU74文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
1.施工控制技術(shù)
1.1 施工控制的重要性
在橋梁施工過程中, 由于設(shè)計(jì)參數(shù)誤差(如材料特性、截面特性、徐變系數(shù)等)、施工誤差( 如制造誤差、安裝誤差等)、測量誤差及結(jié)構(gòu)分析模型誤差等原因, 以及溫、濕度和時(shí)間等因素的影響, 將導(dǎo)致施工過程中橋梁的實(shí)際狀態(tài)( 線形、內(nèi)力) 與理想目標(biāo)存在一定的偏差, 當(dāng)偏差累積到一定程度時(shí)如不及時(shí)加以識(shí)別和調(diào)整, 成橋后的結(jié)構(gòu)安全狀態(tài)將難以得到保證, 且已施工梁段上的線形誤差將永久存在,導(dǎo)致成橋狀態(tài)偏離設(shè)計(jì)理想狀態(tài)。
施工控制就是在懸臂施工過程中, 監(jiān)測主墩和主梁結(jié)構(gòu)在各施工階段的應(yīng)力、變形和溫度變化情況, 以及時(shí)了解結(jié)構(gòu)實(shí)際行為。根據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù), 確保結(jié)構(gòu)的安全和穩(wěn)定, 并通過計(jì)算分析來調(diào)整確定下一梁段的立模高程, 保證結(jié)構(gòu)受力合理和線型平順,為大橋安全順利地建成提供技術(shù)保障。
1.2 施工監(jiān)測系統(tǒng)
施工過程中針對(duì)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)、幾何狀態(tài)、應(yīng)力、預(yù)應(yīng)力、溫度等部分進(jìn)行監(jiān)測。
1.3 施工控制流程
大跨度連續(xù)剛構(gòu)橋的施工控制是 “施工-測量-識(shí)別-修正-預(yù)測-施工”的循環(huán)過程, 其基本原則是確保施工過程中大橋結(jié)構(gòu)的安全, 在此前提下再對(duì)大橋施工過程的結(jié)構(gòu)變形、應(yīng)力(變)進(jìn)行雙控,確保大橋最終線形和內(nèi)力滿足預(yù)期要求。大跨徑梁橋施工過程復(fù)雜, 影響參數(shù)較多, 如結(jié)構(gòu)剛度、梁段重量、施工荷載、混凝土收縮徐變、溫度、預(yù)應(yīng)力等, 求解施工控制參數(shù)的理論設(shè)計(jì)值時(shí)都假定這些參數(shù)為理想值。為了消除因設(shè)計(jì)參數(shù)取值不確切而引起的施工與設(shè)計(jì)的不一致性, 就需要在施工過程中對(duì)這些參數(shù)進(jìn)行識(shí)別和預(yù)測。對(duì)于重大的設(shè)計(jì)參數(shù)誤差, 提請(qǐng)?jiān)O(shè)計(jì)方進(jìn)行理論設(shè)計(jì)值的修改, 對(duì)于常規(guī)的參數(shù)誤差則通過優(yōu)化進(jìn)行調(diào)整。
1.4 理論計(jì)算建模
本工程主橋有限元模型按 61 個(gè)步驟計(jì)算工況,反映了設(shè)計(jì)的每個(gè)施工過程, 共設(shè) 187 個(gè)節(jié)點(diǎn)、170 個(gè)單元、3 種材料特性、15 種幾何特性, 節(jié)段施工 10 天。
按照施工和設(shè)計(jì)確定的施工工序, 以及設(shè)計(jì)提供的基本參數(shù), 應(yīng)用橋梁結(jié)構(gòu)分析程序?qū)κ┕み^程進(jìn)行正裝計(jì)算, 獲得以下控制數(shù)據(jù)的理論值: ①各施工梁段的立模標(biāo)高; ②各施工梁段的狀態(tài)變量值, 包括移動(dòng)掛籃、澆注混凝土、張拉預(yù)應(yīng)力索各工況對(duì)應(yīng)的梁段撓度、控制截面應(yīng)力、應(yīng)變等; ③典型狀態(tài)下如合攏前后狀態(tài)、二期恒載前后狀態(tài)全橋標(biāo)高及控制截面的應(yīng)力和應(yīng)變值等。
1.5 施工監(jiān)控思路
在本工程施工監(jiān)控中, 把成橋通車 3 年后的主梁狀態(tài), 包括應(yīng)力、線形等作為最終目標(biāo), 施工中對(duì)應(yīng)各工況下的主梁各控制截面的應(yīng)力、標(biāo)高作為中間控制目標(biāo)和調(diào)整參數(shù)的依據(jù); 立模標(biāo)高作為監(jiān)控控制和調(diào)整重點(diǎn); 各工況對(duì)應(yīng)產(chǎn)生的主梁撓度變形和應(yīng)力變化作為觀測的著眼點(diǎn)和計(jì)算參數(shù)分析的出發(fā)點(diǎn)。采用基于最小二乘法的最優(yōu)化參數(shù)識(shí)別算法,體現(xiàn)橋梁施工的自適應(yīng)控制思想。
⑴ 采用本工程設(shè)計(jì)資料和設(shè)計(jì)參數(shù)的規(guī)范值,進(jìn)行正裝迭代計(jì)算。對(duì)成橋和主要施工階段的變形、設(shè)計(jì)線形等進(jìn)行計(jì)算并與設(shè)計(jì)方相互校核對(duì)比, 找出兩組數(shù)據(jù)的差別和校核其原因, 反復(fù)計(jì)算直至兩套數(shù)據(jù)基本接近為止。
⑵ 根據(jù)對(duì)實(shí)際施工情況的觀測, 反饋調(diào)整橋梁設(shè)計(jì)參數(shù)。通過掛籃的試壓結(jié)果獲得掛籃的變形值,進(jìn)一步調(diào)整其縱梁剛度; 對(duì)撓度變形、應(yīng)力應(yīng)變的實(shí)測值與理論值的偏差, 通過參數(shù)識(shí)別法擬合出新的設(shè)計(jì)參數(shù)將其縮小, 如主梁容重、彈性模量、梁剛度、混凝土收縮徐變系數(shù)等, 依次調(diào)整計(jì)算下一梁段的控制數(shù)據(jù)。
1.7 應(yīng)力監(jiān)控
⑴ 應(yīng)變測點(diǎn)布置
每梁跨的支點(diǎn)布置10 個(gè)測點(diǎn), 其它普通節(jié)段的中間截面布置 4 個(gè)測點(diǎn);DD068#墩距墩底 2m 斷面布置 4 個(gè)測點(diǎn); DD067#墩距承臺(tái)頂面 2m 及墩頂 2.0m 兩個(gè)斷面各布置 6 個(gè)測點(diǎn)。采用埋入式振弦式應(yīng)力計(jì)配合讀數(shù)儀, 精度在±0.2MPa 以內(nèi), 每一施工節(jié)段澆筑混凝土前后、預(yù)應(yīng)力張拉前后均進(jìn)行應(yīng)力測試。
⑵ 測試方法
根據(jù)施工控制實(shí)施細(xì)則, 在典型控制截面處埋設(shè)應(yīng)變計(jì), 對(duì)每一施工梁段的每一工況, 包括移掛籃前后、澆注混凝土前后、預(yù)應(yīng)力張拉前后等都進(jìn)行應(yīng)變觀測, 并與理論值比較, 以掌握主梁內(nèi)部應(yīng)力情況, 確保施工期主梁安全。應(yīng)變測試程序?yàn)? 應(yīng)變計(jì)埋入前檢查和測初值-混凝土澆筑后測試初讀數(shù)-測試混凝土澆筑后工況應(yīng)變。
1.8 現(xiàn)場溫度觀測
采用長沙某公司生產(chǎn)的 JMZX-215B 型應(yīng)變計(jì),測取應(yīng)變和溫度, 每梁跨的支點(diǎn)、#"L、#$L 截面, 各截面布置 10 個(gè)測點(diǎn), DD037#橋墩距墩頂 2m 處截面布置 6 個(gè)測點(diǎn)。橋墩應(yīng)變及溫度測點(diǎn)導(dǎo)線順著橋墩引出至橋面, 箱梁應(yīng)變及溫度測點(diǎn)導(dǎo)線引出橋面,各導(dǎo)線均進(jìn)行編號(hào)和接頭保護(hù)。
1.9 監(jiān)控成果
掛籃施工前觀測掛籃試壓情況, 了解掛籃的彈性變形和殘余變形情況; 開始掛籃施工后, 多次觀測澆注前后掛籃的變形情況, 對(duì)后續(xù)立模標(biāo)高(考慮掛籃變形) 的確定十分重要。在對(duì)每一工況及時(shí)觀測的基礎(chǔ)上, 認(rèn)真分析實(shí)測值與理論值的差別, 多方查找原因并及時(shí)對(duì)相關(guān)數(shù)據(jù)和參數(shù)作出調(diào)整。本工程施工監(jiān)控取得了令人滿意的結(jié)果, 根據(jù)測點(diǎn)在各工況下?lián)隙茸兓€(圖略)的實(shí)測值與理論值, 立模標(biāo)高誤差大部分控制在±5mm 以內(nèi), 各工況下的變化值控制在±15mm 以內(nèi)。
2 結(jié)論與評(píng)價(jià)
該大橋于 2009年 11 月中旬澆筑第 1 節(jié)段DD68#墩 0#節(jié)段混凝土, 并于 2010 年 8 月初完成最后一個(gè)中跨合攏段 DD066#～DD067#墩間合攏段混凝土澆注, 歷時(shí)一年多的施工監(jiān)控順利、圓滿完成,根據(jù)監(jiān)測結(jié)果并結(jié)合理論分析, 可得出如下結(jié)論:
⑴ 大橋懸臂澆注施工立模標(biāo)高誤差控制在±5mm 內(nèi), 各工況下的變化值控制在±10mm, 滿足規(guī)范要求;
⑵ 各施工工況下, 實(shí)測各截面的應(yīng)力在控制范圍內(nèi), 各階段實(shí)測值與理論值較為吻合, 說明結(jié)構(gòu)模型和理論分析方法是準(zhǔn)確的;
⑶ 大橋兩中跨合攏高差均在 20mm 以內(nèi), 小于規(guī)范限值, 實(shí)現(xiàn)了高精度合攏(以梁底線形為主進(jìn)行控制), 順利完成體系轉(zhuǎn)換, 支座設(shè)偏量正確, 成橋后的梁體線形美觀, 滿足設(shè)計(jì)及規(guī)范要求。
總之, 在業(yè)主和監(jiān)理、施工及設(shè)計(jì)方的支持與配合下, 經(jīng)多方合作, 順利完成了大橋施工監(jiān)控工作,確保大橋安全、高精度合攏, 成橋后的線形和應(yīng)力均滿足設(shè)計(jì)及規(guī)范要求, 達(dá)到了施工控制目的和要求。在該大橋施工監(jiān)控中, 把成橋狀態(tài)作為施工監(jiān)控的最終目標(biāo); 把施工的中間一系列狀態(tài)作為中間控制目標(biāo)和調(diào)整參數(shù)的依據(jù); 把立模標(biāo)高作為監(jiān)控工作控制和調(diào)整的重點(diǎn)。
根據(jù)對(duì)實(shí)際施工情況的觀測, 反饋調(diào)整橋梁設(shè)計(jì)參數(shù)。通過掛籃的試壓結(jié)果, 獲得了掛籃的變形值, 進(jìn)一步調(diào)整掛籃的縱梁剛度; 對(duì)撓度變形、應(yīng)力應(yīng)變的實(shí)測值和理論值間存在的差別, 通過參數(shù)識(shí)別法擬合出新的設(shè)計(jì)參數(shù), 使理論值和實(shí)測值的差值達(dá)到最小, 并依次調(diào)整計(jì)算下一梁段的控制數(shù)據(jù)。通過監(jiān)控實(shí)施, 本大橋監(jiān)控成果如下: 懸臂澆注施工立模標(biāo)高誤差控制在±5mm 內(nèi), 各工況下的變化值控制在±10mm; 各施工工況下, 實(shí)測各截面的應(yīng)力在各階段實(shí)測值與理論值較吻合; 兩中跨合攏高差均在 20mm 以內(nèi), 實(shí)現(xiàn)了高精度合攏。通過采取上述幾項(xiàng)施工監(jiān)控技術(shù)措施, 有效地解決了軌道交通特大橋梁施工控制的一些難題, 為今后類似工程的施工控制提供了可借鑒的理論數(shù)據(jù)及施工經(jīng)驗(yàn)。
參 考 文 獻(xiàn)
關(guān)鍵詞：客流量 換乘樞紐 協(xié)調(diào)調(diào)度
中圖分類號(hào)：U12 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2015）10（b）-0155-03
1 城市公共交通公交調(diào)度方法
城市公共交通是各種具體工具相互配合的綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)，與其它交通系統(tǒng)的主要區(qū)別就是不可能僅僅依靠一兩種交通工具來支撐城市交通，了解不同方式的發(fā)展規(guī)模和注意公交工具多樣化、吸引程度和空間布局，以避免造成交通資源配置的不足或浪費(fèi)。因此，如何將各具特點(diǎn)、各有特長的各種公交工具按照合理比例，組成一個(gè)相互補(bǔ)充，協(xié)調(diào)一致的城市公交體系和一個(gè)比較完善的公共交通網(wǎng)，以達(dá)到快速、方便、經(jīng)濟(jì)、安全、舒適的現(xiàn)代化城市客運(yùn)交通的目標(biāo)，是當(dāng)前我國城市公共交通系統(tǒng)優(yōu)化的重要研究內(nèi)容。
1.1 換乘樞紐區(qū)間車調(diào)度的確定方法
可根據(jù)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)通過計(jì)算路段（斷面）客流量差的大小或路段不均勻系數(shù)值的方法來確定換乘樞紐區(qū)間車的調(diào)度形式。
（1）為路段不均勻系數(shù)：是指在統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)營運(yùn)線路某一路段的客流量與平均路段客流量的比值，即：
式中：為統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)第i個(gè)路段的客流量；為統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)平均路段的客流量。
（2）為路段客流量差：是指在統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)某一高路段的客流量與沿線各路段平均客流量之差，即：
通過上述計(jì)算，若（即>1.2～1.5），或≥時(shí)（為車輛額定載客量），應(yīng)通過開辟區(qū)間車的調(diào)度來改善公共交通樞紐的運(yùn)輸服務(wù)工作。
1.2 換乘樞紐快車調(diào)度形式的確定方法
通過基礎(chǔ)數(shù)據(jù)計(jì)算出換乘樞紐站點(diǎn)客流集散量的不均勻系數(shù)或方向的不均勻系數(shù)來確定換乘樞紐快車調(diào)度形式。
（1）為樞紐站點(diǎn)集散量不均勻系數(shù)：是指在統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)公交營運(yùn)線路中第j個(gè)停車站的乘客集散量與沿線各停車站的平均乘客集散量的比值，即：
式中：為第j站在統(tǒng)計(jì)時(shí)間乘客的集散量；為沿線各公交車站在統(tǒng)計(jì)時(shí)間的平均乘客集散量。
如果≥（即>1.4～2.0），可考慮停車站開設(shè)快車，以便緩解乘車擁擠的現(xiàn)象，以此方法來提高公共交通的運(yùn)輸效率。
（2）為方向不均勻系數(shù)：是指在統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)某一線路的高單向客運(yùn)量與平均單向客運(yùn)量的比值，即：
式中：為在統(tǒng)計(jì)時(shí)間此線路的最大單向客流量；為在統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)此線路的平均單向客運(yùn)量。
如果≥（額定值，一般取1.2～1.4），那么可以在換乘樞紐內(nèi)開設(shè)快車。
1.3 換乘樞紐加班車調(diào)度的確定方法
否可以在換乘樞紐開設(shè)加班車可以通過計(jì)算時(shí)間不均勻系數(shù)來確定。
為時(shí)間不均勻系數(shù)，是指在公交線路營業(yè)時(shí)間內(nèi)的第i個(gè)小時(shí)的線路客運(yùn)量與平均每小時(shí)線路客運(yùn)量的比值。
式中：為公交線路運(yùn)營時(shí)間內(nèi)第i個(gè)小時(shí)的客流量；為公交線路運(yùn)營時(shí)間內(nèi)線路的平均小時(shí)客流量。
如果≥（額定值，一般取1.8～2.2），說明此時(shí)換乘樞紐此時(shí)為客流高峰時(shí)期，可以臨時(shí)增加車輛參加運(yùn)營改善交通狀況。
2 公共交通換乘樞紐基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的采集及預(yù)測方法研究
通過交通調(diào)查的方法獲取客流量的歷史數(shù)據(jù)，通過設(shè)置在公交站點(diǎn)的傳感器和公交車輛上的乘客計(jì)數(shù)器獲取運(yùn)行公交線路實(shí)時(shí)的客流數(shù)據(jù)。
2.1 公交車輛路段運(yùn)行時(shí)間采集
根據(jù)調(diào)查內(nèi)容不同，將客流調(diào)查包括：出行（換乘）起終點(diǎn)調(diào)查及線路客流調(diào)查。出行或換乘起終點(diǎn)調(diào)查是以客運(yùn)線路為基礎(chǔ)，解決行車組織問題，主要用于線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整。出行或換乘起終點(diǎn)調(diào)查的調(diào)查方法主要有隨車調(diào)查、駐站調(diào)查和票據(jù)法三種。其調(diào)查方式包括人工、自動(dòng)乘客計(jì)數(shù)和站點(diǎn)攝像等。
路段運(yùn)行時(shí)間也就是車輛運(yùn)行通過某路段所需要的時(shí)間，路段運(yùn)行時(shí)間的長短直接關(guān)系出行者出行的總時(shí)間，是出行者最為關(guān)心的信息。采集路段運(yùn)行時(shí)間的方法有：測試車法、牌照法、GPS定位法、Beacon定位法、車輛自動(dòng)識(shí)別法等。
2.2 公交線路客流量預(yù)測方法
公共交通常用靜態(tài)預(yù)測法和動(dòng)態(tài)預(yù)測法來預(yù)測客流量的大小。
（1）靜態(tài)預(yù)測方法。
靜態(tài)預(yù)測方法包括歷史平均法、時(shí)間序列法、指數(shù)平滑法、濾波及小波分析法和模糊預(yù)測法]等。
（2）動(dòng)態(tài)預(yù)測方法。
在動(dòng)態(tài)預(yù)測方法中，主要指神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法，包含了多種用于預(yù)測模型。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法可以實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)預(yù)測，并且具有較高的預(yù)測精度，但由于交通量序列在短時(shí)間內(nèi)具有不確定性，再加上有時(shí)交通量信息的統(tǒng)計(jì)資料不足或不準(zhǔn)確，同時(shí)對(duì)不確定的未來進(jìn)行預(yù)測時(shí)有誤差存在，所以也會(huì)造成預(yù)測誤差。
2.3 公交車輛路段運(yùn)行時(shí)間預(yù)測方法
公共交通智能化調(diào)度系統(tǒng)中的一個(gè)非常關(guān)鍵的指標(biāo)是電子站牌上所顯示的下班車到達(dá)時(shí)間的精確度。各個(gè)公交站點(diǎn)間車輛運(yùn)行的行程時(shí)間預(yù)測的是否準(zhǔn)確，將直接影響到電子站牌上所顯示的下班車到達(dá)時(shí)間的準(zhǔn)確度。由于換乘樞紐站臺(tái)上候車的乘客是根據(jù)電子站牌的顯示信息候車，如果班車實(shí)際達(dá)到時(shí)間和顯示結(jié)果有很大的差距，會(huì)使乘客產(chǎn)生對(duì)公交智能化調(diào)度系統(tǒng)的不信任感。目前公共交通智能化調(diào)度系統(tǒng)中電子站牌上所顯示的下班車預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間的確定，是通過簡單計(jì)算車輛當(dāng)前位置到達(dá)電子站牌的距離和車輛平均行駛速度之比而得，導(dǎo)致了顯示的預(yù)測結(jié)果和實(shí)際到達(dá)時(shí)間有一定的差距。
2.3.1 預(yù)測路段與預(yù)測時(shí)間的確定
（1）預(yù)測時(shí)間所需參數(shù)。
為了準(zhǔn)確預(yù)測，在進(jìn)行下趟班車到達(dá)時(shí)間的預(yù)測之前，首先應(yīng)確定以下常量：
①在不同時(shí)間段行駛的不同類型公交車的平均速度；
②在各個(gè)公交站點(diǎn)的不同車型的公交車的平均停車時(shí)間；
③在不同時(shí)間段通過不同交叉口時(shí)不同類型公交車的平均行駛和等候時(shí)間；
④公交車在特定時(shí)間段的平均延誤時(shí)間。
通過以上參數(shù)可預(yù)測出下班車所到達(dá)的時(shí)間。
（2）預(yù)測時(shí)間的內(nèi)容。
通過某一路段到達(dá)預(yù)測站點(diǎn)前所需總的行程時(shí)間由以下幾部分組成：
①不同車輛以各自速度行駛通過某一路段的平均行駛時(shí)間；
②行駛車輛在下游交叉口處等紅燈引起的排隊(duì)延誤時(shí)間；
③行駛車輛通過該交叉口所需的通過時(shí)間；
④到達(dá)預(yù)測站點(diǎn)前由于乘客在前幾個(gè)站點(diǎn)上下車而耗費(fèi)的時(shí)間；
⑤到達(dá)預(yù)測站點(diǎn)的前幾個(gè)站由于車輛進(jìn)出車站時(shí)減速和加速而引起的損失時(shí)間。
（3）預(yù)測路段的選擇。
站點(diǎn)間運(yùn)行時(shí)間預(yù)測線路示意圖如圖1所示。
2.3.2公交車輛運(yùn)行時(shí)間的預(yù)測
（1）公交車的行駛時(shí)間。
公交車的行駛時(shí)間由在行駛路段的純運(yùn)行時(shí)間、沒有交通信號(hào)控制的暫短停歇時(shí)間、在站點(diǎn)等待乘客上下車的時(shí)間、特殊情況下的技術(shù)故障停歇時(shí)間。
=
式中：L為公交車行駛路段j的總長度；L為時(shí)段i時(shí)路段j下游交叉口處的平均排隊(duì)長度；為交通路網(wǎng)中第j路段的所有車輛的平均行駛速度；為交通路網(wǎng)中第j路段的公交車輛行駛速度修正系數(shù)。
（2）排隊(duì)等待時(shí)間。
如路段j在穩(wěn)定的交通狀況下，假如交叉口處有k輛車排隊(duì)，那么排隊(duì)的概率與時(shí)刻t無關(guān)而與j路段的通行能力（Nj）、j路段在i時(shí)段內(nèi)車輛平均到達(dá)率（λ）、j路段在i時(shí)段時(shí)的下游交叉口在行駛方向上的綠信比（g）、j路段下游交叉口單位時(shí)間的最大通行能力（μj）、交通強(qiáng)度（ρ）有關(guān)。
（3）因乘客上下車前方站點(diǎn)停車等待時(shí)間。
每個(gè)站點(diǎn)的乘客量影響該站點(diǎn)乘客的上下車時(shí)間，由于上下客車門數(shù)量以及上下客方式不同，對(duì)于不同的車輛乘客上下車時(shí)間有著不同的數(shù)值。
（4）車輛在前幾個(gè)站點(diǎn)因進(jìn)出車站時(shí)加、減速損失時(shí)間
式中：為車輛在某一站點(diǎn)進(jìn)出時(shí)的加、減速時(shí)間；為決策變量（取1或0）。
（5）通過交叉口時(shí)間。
（6）運(yùn)行時(shí)間計(jì)算。
通過以上計(jì)算可知，運(yùn)行時(shí)間可用下式表示：
修正后車輛在時(shí)刻t路段j的運(yùn)行時(shí)間的模型為：
3 樞紐協(xié)調(diào)調(diào)度系統(tǒng)功能分析
智能化協(xié)調(diào)調(diào)度系統(tǒng)包含了基礎(chǔ)調(diào)度和協(xié)調(diào)調(diào)度兩種模式。單線路調(diào)度和區(qū)域調(diào)度屬于基礎(chǔ)調(diào)度模式；協(xié)調(diào)調(diào)度模式主要包括面向公共交通樞紐的線路協(xié)調(diào)調(diào)度和樞紐群協(xié)調(diào)調(diào)度屬于協(xié)調(diào)調(diào)度模式。智能化協(xié)調(diào)調(diào)度的基本手段是以協(xié)調(diào)調(diào)度模式來實(shí)現(xiàn)公交網(wǎng)絡(luò)中各個(gè)基礎(chǔ)調(diào)度模式的協(xié)同工作和對(duì)公交網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行的整體控制。
4 樞紐協(xié)調(diào)調(diào)度系統(tǒng)框架研究
對(duì)于整個(gè)城市公交系統(tǒng)來說，運(yùn)營管理主要包括線網(wǎng)優(yōu)化、經(jīng)營計(jì)劃、調(diào)度規(guī)劃、調(diào)度實(shí)施和運(yùn)營效能分析五部分功能。其中：（1）公交線網(wǎng)優(yōu)化―調(diào)度規(guī)劃―調(diào)度實(shí)施―運(yùn)營效能分析―公交線網(wǎng)優(yōu)化；（2）調(diào)度規(guī)劃―調(diào)度實(shí)施―運(yùn)營效能分析―調(diào)度規(guī)劃；（3）經(jīng)營計(jì)劃―調(diào)度規(guī)劃―運(yùn)營效能分析―經(jīng)營計(jì)劃的三個(gè)閉環(huán)反饋是實(shí)現(xiàn)公交運(yùn)營管理優(yōu)化的關(guān)鍵。調(diào)度工作直接受到公交管理部門公交線網(wǎng)優(yōu)化工作和運(yùn)營企業(yè)經(jīng)營計(jì)劃所影響，調(diào)度工作的評(píng)價(jià)依據(jù)一般為運(yùn)營效能分析。
5 結(jié)語
從公交調(diào)度方法、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的采集和預(yù)測方法研究、樞紐協(xié)調(diào)調(diào)度系統(tǒng)功能分析、樞紐協(xié)調(diào)調(diào)度系統(tǒng)框架研究等幾個(gè)方面對(duì)公交換乘樞紐協(xié)調(diào)調(diào)度關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了深入研究，給出了公共交通換乘樞紐調(diào)度系統(tǒng)框架。換乘樞紐協(xié)調(diào)調(diào)度的基本功能是根據(jù)換乘樞紐和運(yùn)行線路客流的時(shí)間、空間的需求特征，協(xié)調(diào)各個(gè)銜接的公交線路的調(diào)度計(jì)劃以實(shí)現(xiàn)公共交通的優(yōu)化配置，從而實(shí)現(xiàn)降低出行者時(shí)間和運(yùn)營者總成本的目標(biāo)；同時(shí)提高公交車輛的準(zhǔn)點(diǎn)率，保證協(xié)調(diào)調(diào)度計(jì)劃的順利實(shí)施。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：公共交通；樞紐；原則；規(guī)劃設(shè)計(jì)
中圖分類號(hào)： S611 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，城市機(jī)動(dòng)車輛迅速增加，城市的交通問題日趨嚴(yán)峻。大力發(fā)展公共交通，通過提高公交的服務(wù)水平，吸引更多的私人交通向公共交通轉(zhuǎn)變，是解決城市交通問題的主要途徑之一。公交服務(wù)水平的提高，一方面需要對(duì)公交線路、公交站點(diǎn)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)與布局，另一方面需要完善交通方式之間的換乘系統(tǒng)，形成完善的公共交通樞紐。
1.城市公共交通樞紐的分類
在研究城市公共交通樞紐時(shí)，可以按照交通功能、交通方式、交通組織以及布置形式來劃分。按照交通功能劃分有以下幾個(gè)方面。
1.1城市對(duì)外交通樞紐。其功能是將城市公共交通與鐵路、水路、航空、長途汽車交通連接起來，使乘客順利地完成一次旅行。這種樞紐的定位，都以相對(duì)運(yùn)量大的那種交通方式的站點(diǎn)為依據(jù)。
1.2市內(nèi)交通樞紐。其功能是溝通市內(nèi)各分區(qū)的交通，以及各個(gè)分區(qū)內(nèi)部的交通聯(lián)系。
1.3為特定設(shè)施服務(wù)的樞紐。其功能是為體育場、全市性公園等大型公共活動(dòng)場所的觀眾、游人的集散服務(wù)。
1.4相同客運(yùn)交通方式轉(zhuǎn)換樞紐。是指公共電與不同路線的轉(zhuǎn)換，與長途汽車的轉(zhuǎn)換樞紐。
2. 城市公共交通樞紐的布局原則
2.1誘導(dǎo)+疏導(dǎo)原則。樞紐站點(diǎn)的設(shè)置，從一定程度上能誘導(dǎo)城市客流，增強(qiáng)公交吸引能力，緩減城市交通壓力。對(duì)換乘乘客實(shí)行疏導(dǎo)原則，以能更快、便捷得疏散客流，減少換乘人員的時(shí)間及體力消耗，提高換乘服務(wù)水平。
2.2樞紐設(shè)計(jì)要遵循系統(tǒng)最優(yōu)原則。以所有乘客平均換乘時(shí)間最省，換乘次數(shù)最少，換乘線路最短為目標(biāo)函數(shù)，得到系統(tǒng)最優(yōu)。
2.3換乘安全、暢通原則。公交樞紐設(shè)計(jì)要保證換乘樞紐與周邊各種交通方式之間銜接通暢，安全。避免車輛行人混亂造成樞紐內(nèi)部不安全與擁擠情況的發(fā)生。
3. 城市公交樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)重視的關(guān)鍵環(huán)節(jié)
公交樞紐的高效換乘是城市公共客運(yùn)系統(tǒng)高效運(yùn)轉(zhuǎn)的設(shè)施保障，因此，公交樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)尤為重要。在公交樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)中，應(yīng)重視以下3個(gè)環(huán)節(jié)： 3.1樞紐的功能定位 。
城市公交樞紐通常包括3個(gè)基本要素：①公交和其他交通方式之間的換乘；②樞紐內(nèi)各交通方式的停靠或停車設(shè)施；③交通信息。根據(jù)城市公交樞紐的區(qū)位和周邊土地利用條件，可將公交樞紐分為兩種類型，一是“ 交通樞紐”型，主要承擔(dān)換乘功能，其規(guī)模取決于各種交通方式之間的換乘規(guī)模；二是“ 交通樞紐＋公共服務(wù)中心”型，公交樞紐是密集人流集散的場所，由于較高的交通可達(dá)性，可促進(jìn)樞紐周邊公共服務(wù)業(yè)的快速發(fā)展。對(duì)于不同等級(jí)的公交樞紐，也可引導(dǎo)形成城市或地區(qū)性公共服務(wù)中心，除承擔(dān)換乘功能外，還承擔(dān)為公共服務(wù)中心交通服務(wù)的功能，其規(guī)模由各種交通方式之間的換乘規(guī)模和公共服務(wù)中心的交通需求規(guī)模兩個(gè)因素確定。在城市公交樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)中，首先應(yīng)確定樞紐功能類型，明確樞紐的服務(wù)對(duì)象和范圍。
3.2樞紐用地規(guī)模預(yù)測。
城市公交樞紐的用地規(guī)模是樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。一般應(yīng)通過對(duì)樞紐內(nèi)各種交通方式的需求預(yù)測和規(guī)劃布局確定樞紐的用地規(guī)模，當(dāng)用地需求大于用地實(shí)際供給時(shí)，可考慮立體化樞紐設(shè)計(jì)；對(duì)于城市中心地區(qū)或地區(qū)中心范圍內(nèi)的樞紐，因用地相對(duì)緊缺，宜優(yōu)先考慮樞紐的立體化設(shè)計(jì)，節(jié)約集約使用土地。
樞紐內(nèi)一般包含軌道交通、公交、自行車、出租汽車、小汽車等交通方式，部分樞紐還包含對(duì)外交通方式。其主要交通方式是由樞紐的功能定位決定的，各種交通方式用地規(guī)模的大小在一定程度上體現(xiàn)交通對(duì)需求的引導(dǎo)。“交通樞紐+公共服務(wù)中心”型公交樞紐一般位于城市中心地區(qū)或地區(qū)中心范圍，需要配置集約型交通方式，應(yīng)保證軌道交通、公交、自行車等交通方式的需求，適當(dāng)考慮出租汽車交通需求，對(duì)小汽車交通需求進(jìn)行適當(dāng)調(diào)控。“交通樞紐”型公交樞紐一般位于城市地區(qū)，應(yīng)充分考慮接駁交通方式需求，對(duì)于大城市應(yīng)考慮小汽車、郊區(qū)客運(yùn)車輛與軌道交通、公交換乘的用地需求。
3.3樞紐交通組織設(shè)計(jì)
樞紐交通組織設(shè)計(jì)決定樞紐用地功能的布局。樞紐交通組織設(shè)計(jì)應(yīng)堅(jiān)持以人為本的原則，以乘客方便、快捷為宗旨，將各種交通方式分類渠化，有序組織，盡量考慮同站臺(tái)換乘，構(gòu)筑完善的行人系統(tǒng)，重視殘疾人保障設(shè)施。以提高交通效率為前提，優(yōu)化各種交通方式的用地功能布局，盡量實(shí)現(xiàn)各種交通方式無縫接駁。
4.城市公交樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)的基本思路
4.1以系統(tǒng)規(guī)劃指導(dǎo)樞紐建設(shè)。公交樞紐不僅將公共交通系統(tǒng)本身(不同公交方式、不同功能等級(jí)、不同方向線路等)，還把公共交通與其他城市交通方式以及對(duì)外交通方式整合、集成為整體系統(tǒng)，并協(xié)調(diào)交通與土地利用的關(guān)系。公交樞紐設(shè)施體系的結(jié)構(gòu)、分類、等級(jí)、功能、布局，宜結(jié)合城市用地規(guī)劃，在城市綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃和公共交通專項(xiàng)規(guī)劃層面進(jìn)行統(tǒng)籌布局。以系統(tǒng)的樞紐設(shè)施規(guī)劃為法定依據(jù)，控制樞紐用地和功能要求，在交通建設(shè)過程中逐步實(shí)現(xiàn)規(guī)劃目標(biāo)。
以線網(wǎng)優(yōu)化推動(dòng)樞紐建設(shè)。公共交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)和運(yùn)營模式的變革，既是公交樞紐存在和發(fā)揮效能的原動(dòng)力，又直接影響樞紐設(shè)施的基本功能。設(shè)計(jì)和運(yùn)行良好的樞紐設(shè)施，是公共交通提升網(wǎng)絡(luò)效率的關(guān)鍵之一。中國城市目前的公交線網(wǎng)，普遍呈雜亂疊加狀態(tài)，如果不能形成分級(jí)銜接線網(wǎng)，不消除公交線路之間和公交方式之間換乘的費(fèi)用和機(jī)制障礙，變“ 單線”服務(wù)模式為“ 網(wǎng)絡(luò)”服務(wù)模式，那么，即使是勉強(qiáng)建設(shè)了公交樞紐，也可能只是個(gè)漂亮的符號(hào)。
4.2以綜合設(shè)計(jì)落實(shí)樞紐功能。由于特定的功能要求，公交樞紐設(shè)計(jì)往往涉及多種交通體系和多個(gè)專業(yè)領(lǐng)域，不能簡單把樞紐理解成各種功能的相鄰布置，必須進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)。在現(xiàn)有國情下，做到這一點(diǎn)并不容易，但卻非常重要。國內(nèi)目前樞紐設(shè)計(jì)的成功范例較少，從理念到細(xì)節(jié)的技術(shù)能力還有待提高。通過借鑒國外經(jīng)驗(yàn)和總結(jié)國內(nèi)實(shí)踐，盡快形成指導(dǎo)公交樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)或指南，具有重要意義。
4.3以體制協(xié)調(diào)保障樞紐實(shí)施。建立一個(gè)能夠?qū)Ω鞣N交通方式進(jìn)行全面協(xié)調(diào)和綜合管理的機(jī)構(gòu)或工作機(jī)制，是實(shí)現(xiàn)交通一體化，建設(shè)現(xiàn)代化交通樞紐的重要保證。樞紐設(shè)施的各組成部分，往往分屬不同職能部門，具有不同資金來源、不同項(xiàng)目計(jì)劃，如果仍是各自為政、自成體系、相互矛盾，那么樞紐的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營、管理都將困難重重。
5.城市公共交通樞紐與其他設(shè)施的銜接
城市公共交通樞紐設(shè)置了不同類型和不同規(guī)模的小汽車停車場和自行車停車場，以方便私人小汽車出行者以及自行車出行者的停車換乘，進(jìn)而增強(qiáng)公共交通出行方式的吸引力。對(duì)于這些設(shè)施的布置，需要考慮停車換乘車流與公交車流之間的分流，對(duì)各類設(shè)施進(jìn)行合理的布局并進(jìn)行有效的交通管理，實(shí)現(xiàn)各種車流之間的方便快捷運(yùn)行。
城市公共交通樞紐與周圍商業(yè)設(shè)施之間的有效銜接，可以最大限度的減少居民的出行距離和換乘次數(shù)，降低因過多的交通需求而產(chǎn)生的道路擁擠。為了使交通客流與商業(yè)客流之間的相互影響降至最低，需要將這兩種客流進(jìn)行有效的分離，同時(shí)，從銜接角度，需要方便這兩種客流之間的聯(lián)系。在樞紐設(shè)計(jì)時(shí)，可以將樞紐建成多層，商業(yè)設(shè)施與交通設(shè)施分設(shè)于不同層次，減少相互干擾又方便相互聯(lián)系，乘客可以利用等車時(shí)間購物，有效減少居民出行次數(shù)。
6.結(jié)語.
城市公共交通樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)對(duì)于城市公共交通系統(tǒng)的正常運(yùn)行有著不可忽視的作用，我們規(guī)劃時(shí)應(yīng)該遵循科學(xué)的原則，采用正確的方法，同時(shí)，我們還應(yīng)該在實(shí)踐中不斷地總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)規(guī)劃的實(shí)施效果及時(shí)分析，優(yōu)化調(diào)整，這樣，城市公交樞紐才能實(shí)現(xiàn)與其它交通方式及城市功能的融合，才能最大程度地發(fā)揮它的作用。
參考文獻(xiàn)：
[1] 呂 慎，莊 焰。城市客運(yùn)交通樞紐規(guī)模研究[J]。深圳大學(xué)學(xué)報(bào)， 2005.4
【關(guān)鍵詞】交通工程 施工技術(shù) 信息技術(shù)
一、交通工程建設(shè)的現(xiàn)狀與特點(diǎn)
新時(shí)期，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，科學(xué)技術(shù)水平的進(jìn)步，我國對(duì)于交通運(yùn)輸領(lǐng)域的發(fā)展需求越來越大，對(duì)于交通工程施工建設(shè)的質(zhì)量要求標(biāo)準(zhǔn)也是越來越高。本部分內(nèi)容以鶴壁市市交通工程項(xiàng)目建設(shè)為例，加以探討。鶴壁市是豫北地區(qū)商品貿(mào)易地，北距首都北京475公里，南至省會(huì)鄭州110公里，京廣鐵路、京港高速鐵路、京港澳高速公路、G107、G515、G230、G342等4條國道縱貫全境南北。由于鶴壁的地理位置適中，高速鐵路約在3個(gè)小時(shí)內(nèi)便可以抵達(dá)中國大陸的大多數(shù)主要城市區(qū)域。
京漢廣國際通訊光纜均穿境而過，郵電通訊方便捷達(dá)，國際國內(nèi)電話傳真、程控交換、無線尋呼、計(jì)算機(jī)互聯(lián)網(wǎng)等現(xiàn)代化建設(shè)手段一應(yīng)俱全。
在新時(shí)期，隨著經(jīng)濟(jì)全球化、區(qū)域一體化趨勢不斷加強(qiáng)，對(duì)于交通工程建設(shè)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)也是越來越高，通過完善和改進(jìn)相關(guān)施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，以此來滿足新時(shí)期市場發(fā)展的實(shí)際需求。截止到2015年12月，鶴壁市公路里程4283公里，全市公路密度196.28公里/百平方公里。
目前鶴壁市有關(guān)部門在交通道路的維護(hù)和修建方面，特別注重對(duì)項(xiàng)目建設(shè)過程的整體性管控，制定了一套整體籌劃體系，包括施工項(xiàng)目的安全性、進(jìn)度、成本費(fèi)用、質(zhì)量等，予以綜合性動(dòng)態(tài)管控。
雖然鶴壁市在交通工程項(xiàng)目規(guī)劃建設(shè)上，整體性較好，但是在相關(guān)技術(shù)性層面的管理上，存在較多的難點(diǎn)問題。首先，鶴壁市長期以來在交通系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)層面，現(xiàn)存的條塊分割的管理體制，以及施工分離的建設(shè)模式還在沿用，所以導(dǎo)致部分交通道路路段在規(guī)劃上、設(shè)計(jì)上、施工中以及后期的運(yùn)營養(yǎng)護(hù)，多個(gè)環(huán)節(jié)階段相互之間嚴(yán)重脫節(jié)，手段落后、溝通滯后、信息嚴(yán)重不對(duì)稱，這對(duì)于區(qū)域內(nèi)整體動(dòng)態(tài)性管控造成了很大的困擾。特別是在項(xiàng)目管理與決策層面，設(shè)計(jì)與施工往往存在著脫節(jié)現(xiàn)象，最為突出的就是施工現(xiàn)場與設(shè)計(jì)的圖紙嚴(yán)重不符。
二、完善交通工程建設(shè)相關(guān)技術(shù)體系
2.1強(qiáng)化技術(shù)規(guī)范
首先，提高施工部門管理人員的專業(yè)能力。以鶴壁市為例，在交通工程項(xiàng)目建設(shè)中，不少部門管理人員施工技術(shù)管理能力較差，經(jīng)驗(yàn)欠缺。基于這種情況，施工單位應(yīng)當(dāng)對(duì)管理層的技術(shù)人員加以培訓(xùn)，對(duì)他們進(jìn)行不定期或者定期的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，包括項(xiàng)目的負(fù)責(zé)人、現(xiàn)場施工技術(shù)管理人員在內(nèi)，都需要加強(qiáng)業(yè)務(wù)技能培訓(xùn)強(qiáng)度。在具體實(shí)施上，建議技術(shù)管理工作者定期去施工現(xiàn)場勘察，這樣可以在第一時(shí)間了解整個(gè)工程項(xiàng)目的進(jìn)展和動(dòng)態(tài)，有助于對(duì)后期的籌劃和決策提供科學(xué)依據(jù)。
其次，強(qiáng)化對(duì)施工圖紙的會(huì)審力度。施工圖紙?jiān)O(shè)計(jì)不縝密是一項(xiàng)比較突出的問題，應(yīng)當(dāng)要求施工管理過程中樹立完善的設(shè)計(jì)圖紙會(huì)審機(jī)制。在該環(huán)節(jié)，可以充分發(fā)揮出計(jì)算機(jī)信息技術(shù)的優(yōu)勢，例如數(shù)據(jù)庫技術(shù)、GIS技術(shù)、光纖通信技術(shù)等，為交通工程項(xiàng)目建設(shè)創(chuàng)設(shè)一個(gè)“全周期、全過程、全要素”的動(dòng)態(tài)監(jiān)管系統(tǒng)。
2.2項(xiàng)目方案設(shè)計(jì)與施工
在交通工程項(xiàng)目中每個(gè)過程,每個(gè)細(xì)節(jié)都要求什么嚴(yán)格,必須做到精益求精,一絲不茍。每個(gè)環(huán)節(jié)的每個(gè)小問題都有可能影響交通工程的整體質(zhì)量。所以,我們必須加強(qiáng)交通工程施工技術(shù)管理,提高管理效率,促進(jìn)施工技術(shù)不斷進(jìn)步。
一、交通工程施工技術(shù)管理工作的重要性
1、加強(qiáng)工程施工的技術(shù)管理工作能夠確保施工中的所有的參與人員充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢,施工機(jī)械設(shè)備的使用效率也能夠得到很大程度的提高,整個(gè)施工活動(dòng)的檢查性以及可操作性便是可追溯的了。這樣不僅能夠降低施工的成本,縮短施工的工期,同時(shí)還能夠保證工程的施工質(zhì)量,進(jìn)而提高施工單位的經(jīng)濟(jì)效益和其自身的競爭力。
2、重視施工的技術(shù)管理工作,施工時(shí)能夠預(yù)見性的發(fā)現(xiàn)施工的質(zhì)量隱患,及時(shí)的采取整改措施從而能夠?qū)①|(zhì)量隱患消滅在萌芽階段,保證施工的各道工序有條不紊的進(jìn)行,還能確保施工單位快速并且安全的開展施工的組織工作。
3、加強(qiáng)施工的技術(shù)管理工作還有助于建立一支穩(wěn)定并且具有較高素質(zhì)的施工隊(duì)伍,合理的分配重要的技術(shù)人員以及施工所需使用的機(jī)械設(shè)備,確保資源的合理使用。根據(jù)相關(guān)的規(guī)范要求進(jìn)行施工,采用現(xiàn)代化的科學(xué)的施工方法進(jìn)行施工,從而提高施工單位的管理水平以及技術(shù)人員的專業(yè)技能。
二、交通工程施工技術(shù)管理工作的基本內(nèi)容
1、對(duì)施工作業(yè)方法、 程序、 施工安全等方面做出具體的規(guī)定, 企業(yè)規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)必須高于前面兩種, 這樣才能提高企業(yè)的競爭力, 但是在具體的施工過程中, 必須依據(jù)承包合同的規(guī)定采納相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn), 否則會(huì)對(duì)施工進(jìn)度造成影響。
2、 做好計(jì)量工作, 正確的配置計(jì)量器, 一定要好好保管和使用,做好計(jì)量人員的崗位責(zé)任的分配, 按照規(guī)定定期進(jìn)行檢測, 以確保器具和現(xiàn)場計(jì)量工作的準(zhǔn)確性, 開展計(jì)量知識(shí)的培訓(xùn), 提高計(jì)量人員的專業(yè)水平。
3、建立健全的原始技術(shù)資料, 原始資料是工程在施工過程中的重要真實(shí)憑據(jù), 主要包括設(shè)計(jì)變化, 設(shè)計(jì)交底記錄, 圖紙審核記錄, 測定記錄, 工程用品及施工質(zhì)量檢驗(yàn), 結(jié)構(gòu)配件和建筑材料, 技術(shù)核定記錄工程質(zhì)量及安全事故分析處理記錄施工記錄等。
4、做好信息、 技術(shù)檔案管理工作, 由于我國科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步, 施工技術(shù)的發(fā)展速度不斷提高,新材料、新技術(shù)和新設(shè)備的應(yīng)用, 促使建筑業(yè)的技術(shù)水平有很大的提高。 要做好施工組織設(shè)計(jì)文件, 施工圖放樣等技術(shù)措施。 另外, 企業(yè)要授權(quán)給技術(shù)負(fù)責(zé)人指導(dǎo)專人進(jìn)行圖紙及文件的簽收、 發(fā)放、 保管、 借閱和歸檔等。 建立網(wǎng)絡(luò)信息化管理平臺(tái)。
三、如何提高交通工程技術(shù)管理的措施
1、嚴(yán)格執(zhí)行技術(shù)規(guī)范,切實(shí)加強(qiáng)施工質(zhì)量控制
施工的質(zhì)量是工程的命脈, 是施工技術(shù)規(guī)范的主旨所在。因此,在施工中我們注重技術(shù)規(guī)范的學(xué)習(xí)和掌握,對(duì)質(zhì)量評(píng)定中所規(guī)定的各種檢驗(yàn)參數(shù)都要求各班組了如指掌, 項(xiàng)目部并為此配備了大量的檢驗(yàn)和實(shí)驗(yàn)工具。另外,我們還注重狠抓施工質(zhì)量,加強(qiáng)項(xiàng)目內(nèi)部自檢,發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)改正,對(duì)違章施工導(dǎo)致質(zhì)量事故的,嚴(yán)肅處理并進(jìn)行整改。工程施工質(zhì)量的控制分施工前、施工過程中及中間驗(yàn)收的控制。我們把班組分為合格班組和免檢班組兩級(jí),針對(duì)交通工程的施工特點(diǎn), 從施工前控制和施工過程中的控制兩個(gè)方面從嚴(yán)把關(guān),變末端管理為瞬間控制。在每個(gè)施工班組施工前,均反復(fù)向其強(qiáng)調(diào)工程質(zhì)量的高標(biāo)準(zhǔn)要求,并注重開工的準(zhǔn)備工作,不合實(shí)際、不能保證工程質(zhì)量的均不允許動(dòng)工; 對(duì)主要材料,在可能的情況下均進(jìn)行廠檢,檢查廠家的質(zhì)保措施、生產(chǎn)能力、設(shè)備水平、信譽(yù)等, 并隨時(shí)通過材料的進(jìn)場抽檢對(duì)材料及其生產(chǎn)穩(wěn)定性進(jìn)行監(jiān)控, 從而從源頭上控制了材料的質(zhì)量。針對(duì)施工過程中的控制,我們建立了有效的質(zhì)量管理體系,推進(jìn)班組質(zhì)檢人員自檢、項(xiàng)目部專職質(zhì)檢員自檢、報(bào)監(jiān)理人員檢查的質(zhì)檢制度, 每一級(jí)檢查通過后,才能報(bào)其上一級(jí)檢查。同時(shí)這意味著每個(gè)人要從對(duì)上級(jí)負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)變?yōu)閷?duì)工程負(fù)責(zé),工程內(nèi)部拆除隔絕員工與市場接觸的壁壘,使員工最真切地感受到市場的壓力, 員工的收入分配也納入市場調(diào)節(jié)的范圍,報(bào)酬來源于市場,每一個(gè)崗位是上道工序的市場,有其對(duì)上道工序漏轉(zhuǎn)的不合格產(chǎn)品進(jìn)行索賠的權(quán)利, 每一個(gè)崗位又有義務(wù)向它的市場下道工序提供100%的合格的產(chǎn)品,以期工程盡量達(dá)到“零缺陷”。
2、切實(shí)保證進(jìn)度, 加強(qiáng)成本控制
開工之前,我們應(yīng)該采用倒排工期法進(jìn)行進(jìn)度控制,先根據(jù)總工期計(jì)劃編制合理、可行的年度、季度施工計(jì)劃、月旬進(jìn)度計(jì)劃,并在施工過程中不斷根據(jù)具體情況調(diào)整進(jìn)度的計(jì)劃,打好游擊戰(zhàn),從而保證總工期的實(shí)現(xiàn)。工程的利潤來源于工程中標(biāo)價(jià)和工程成本之間的差額。一般情況下,工程中標(biāo)價(jià)是固定的,要想獲得更大的利潤,必須降低成本。所以我們提出了以成本為中心加強(qiáng)管理,建立工程項(xiàng)目內(nèi)部市場,以市場手段來配置項(xiàng)目資源,以成本核算為突破口,提高企業(yè)核心的競爭能力。在成本管理面前,任何人沒有特權(quán)。對(duì)照標(biāo)準(zhǔn)、計(jì)量、定額等基礎(chǔ)管理工作,逐項(xiàng)達(dá)標(biāo),不斷延伸成本工作內(nèi)涵。
3、 建立完善的工程驗(yàn)收的制度
在施工的過程中,根據(jù)公路工程的特點(diǎn),嚴(yán)格檢查工程的的施工質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn),建立完善的隱蔽工程的驗(yàn)收制度以及竣工的驗(yàn)收制度也是很重要的工作,保證公路工程施工質(zhì)量的重要工作就是嚴(yán)格執(zhí)行工程的驗(yàn)收制度進(jìn)行工程的驗(yàn)收工作。
4、注重人才培養(yǎng)
培養(yǎng)人才是提高管理技術(shù)水平的基礎(chǔ)。我們現(xiàn)在有些施工企業(yè)不注重人才培養(yǎng),導(dǎo)致管理水平的下降,只有不斷地發(fā)現(xiàn)人才,挖掘人才,同時(shí)不斷地對(duì)現(xiàn)有人才的培訓(xùn)、學(xué)習(xí),提高他們的生活待遇,才能使管理水平更上一個(gè)臺(tái)階。
5、改換設(shè)施,改造車路
完善充實(shí)道路的標(biāo)志及路面標(biāo)線的國家標(biāo)準(zhǔn), 制訂大城市進(jìn)出口、慢行車輔道。完善人行天橋地道、線旁車輛停靠站以及高速公路的護(hù)欄,隔音壁、通訊系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)、收費(fèi)系統(tǒng)以及服務(wù)設(shè)施的設(shè)置原則與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。爭取在國家干線公路上實(shí)現(xiàn)設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化、現(xiàn)代化,縣以上的公路做到標(biāo)志標(biāo)線齊全,一級(jí)以上的公路設(shè)分隔帶。在充分挖掘公路潛力后,積極建新路,同時(shí)在建一、二級(jí)公路時(shí)應(yīng)按路段需要設(shè)置慢行車輔道。在大城市周圍要考慮設(shè)過境汽車的通行環(huán)道,減少城市的過境交通量。加強(qiáng)車輛管理,采取預(yù)防為主的原則。在適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)設(shè)置一批現(xiàn)代化、自動(dòng)化的車輛 檢驗(yàn)中心,配備專職驗(yàn)車人員,定期按國家制定的車輛檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)所有車輛進(jìn)行檢查;同時(shí)要充實(shí)車輛保養(yǎng)修理工業(yè), 采用車輛預(yù)防保修制度,使車輛經(jīng)常處于良好狀態(tài)。并要求國產(chǎn)車輛不斷采用新結(jié)構(gòu)、新材料、新工藝,以提高車輛的運(yùn)行性能,實(shí)現(xiàn)安全、經(jīng)濟(jì)、少公害。發(fā)展交通工程,需要國家和各級(jí)政府有專項(xiàng)投資, 但發(fā)展交通工程及取得的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益卻大大超出投資。不少國家近二十年來對(duì)此有所認(rèn)識(shí),政府撥了較大的資金來發(fā)展交通工程,收到了顯著的效果。僅對(duì)經(jīng)濟(jì)效益而言,社會(huì)效益方面就更大了,每年少死成千上萬的人命,減少多起車禍,提高道路通行能力,提高了汽車運(yùn)輸效益等。
6、對(duì)施工過程中的檢查
包括施工是否按圖施工,是否符合設(shè)計(jì)要求;是否貫徹施工組織設(shè)計(jì)的施工順序和施工方法,施工是否遵守操作規(guī)程;對(duì)測量放線及各施工過程的技術(shù)檢查和復(fù)核,要求符合圖紙規(guī)定,符合質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn),誤差應(yīng)控制在技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)允許的范圍內(nèi);對(duì)材料、半成品、生產(chǎn)設(shè)備均須由供應(yīng)單位提出合格證明文件;隱蔽工程要符合質(zhì)量檢查的規(guī)定,并做必要的記錄。
7、注意工作方法,講求經(jīng)濟(jì)實(shí)效
上面千條線,全靠施工技術(shù)員的一根繩,施工技術(shù)員不明了自己的基本工作內(nèi)容,就無法當(dāng)好施工技術(shù)員。施工技術(shù)員的崗位責(zé)任制,就在于做好本職工作,現(xiàn)場業(yè)內(nèi)業(yè)外越多,越要講求一定的工作方法,講求實(shí)效,就是珍惜時(shí)間,遇事不拖,說干就干,雷厲風(fēng)行,今天的事今天辦完,決不拖到明天做。否則,事情越積越多,處理更困難。在“質(zhì)量”備受關(guān)注的今天,社會(huì)各方面都對(duì)質(zhì)量提出更高、更新的要求。就必須樹立“人無我有、人有我優(yōu)、人優(yōu)我新”的發(fā)展創(chuàng)新觀念。
關(guān)鍵詞：橋梁；承臺(tái)；澆筑；施工技術(shù)；
中圖分類號(hào)：TU37 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
1 大體積砼澆筑施工技術(shù)要點(diǎn)
1.1 砼澆注前施工準(zhǔn)備
1.1.1 在砼澆注前，認(rèn)真檢查承臺(tái)鋼筋規(guī)格、尺寸、數(shù)量及安裝工藝，同時(shí)檢查模板輪廓尺寸、平整度及加固支撐情況，確保無誤后進(jìn)行砼澆注工序。
1.1.2 施工前認(rèn)真檢查振搗棒、砼攪拌機(jī)、砼輸送泵等施工機(jī)具使用性能，并有一套備用施工機(jī)具，以便出現(xiàn)故障時(shí)可及時(shí)替換，保證施工順利進(jìn)行。
1.1.3 因施工期為南方雨季，陰雨天較多。因此準(zhǔn)備好防雨工具，如帆布、五彩布等材料，以便在下雨時(shí)及時(shí)遮蓋承臺(tái)。
1.1.4 因有大量新、改建工程施工，會(huì)出現(xiàn)間斷性停電事故，因此預(yù)備2 臺(tái)大功率發(fā)電機(jī)，以備在施工過程中停電情況下，不中止砼澆注。
1.1.5 因大體積砼澆筑時(shí)需進(jìn)行散熱，采用冷卻水管降溫，保證冷卻水管布置位置、尺寸、數(shù)量滿足施工需要，保證水管接頭不漏漿。同時(shí)要保證測溫管位置、尺寸及數(shù)量滿足測溫要求。
1.1.6 二次砼澆注前，進(jìn)行一次砼頂面處理：第一次砼澆注后其頂面認(rèn)真鑿毛，并用清水沖刷干凈，二次砼澆注前保持砼頂面濕潤，以利于施工縫接槎。
1.1.7 砼原材料砂：碎石、水泥、粉煤灰、外加劑，施工前準(zhǔn)備足上述材料，以防止施工中原材料供應(yīng)不足而中斷。
1.2 砼分層分段澆注施工工藝
1.2.1 確定合理的施工方案：在施工前，各施工人員通過對(duì)施工圖的了解，認(rèn)真掌握和理解設(shè)計(jì)意圖，并根據(jù)現(xiàn)有施工場地、機(jī)具、人員、氣候等狀況，制定出施工方案。
1.2.2 采用泵送砼運(yùn)輸，砼輸送泵車（后期用自制輸送系統(tǒng)）澆注砼入模。
1.2.3 砼澆注：由于承臺(tái)砼用量比較大，并且連續(xù)施工，因而由攪拌站連續(xù)攪拌砼，并泵送入模。砼入模采用移動(dòng)多點(diǎn)連續(xù)投料，以便形成分層澆注。為了加快砼澆注速度，縮短施工時(shí)間，在施工前期采用布料機(jī)投料，后期根據(jù)現(xiàn)有機(jī)具，組裝成一套功能等同于布料機(jī)的砼輸送澆注系統(tǒng)，在施工中采用“分層趕漿法”。所謂“分層”，即沿砼澆注高度分成若干澆搗層，分層高度根據(jù)振搗棒的有效長度決定，一般不大于有效棒長1.5 倍。而且各層按照先后澆注次序，拉開一定距離的操作面，同時(shí)向前推進(jìn)。“趕漿”是指沿推進(jìn)方向，位于砼端頭，因振搗而存有水泥砂漿，該砂漿是下層砼由于骨料的初步沉實(shí)，其表層水泥漿相對(duì)含量較多而形成的。
采用分層趕漿法施工能避免出現(xiàn)施工縫，主要是根據(jù)各層砼的澆注速度，準(zhǔn)確計(jì)算攪拌機(jī)的砼輸出量，以保證上下各層砼的銜接時(shí)間，都在砼的初凝時(shí)間內(nèi)。同時(shí)，在上層砼振搗過程中將振搗棒插入下層砼表面5cm，以防層間出現(xiàn)冷縫，使上下層砼形成整體。沿砼全長方向連續(xù)施工，中途無停歇。
具體施工步驟：施工時(shí)砼先從底層開始澆注，進(jìn)行至一定距離后澆注第二層，如此依次向前澆注其它各層。砼分層澆注振搗極其重要，分層效果好不好，砼銜接是否達(dá)到要求，均依靠良好的振搗工藝來保障。我們?cè)谑┕み^程中，每一層砼澆注帶布置4-6 臺(tái)振搗棒，在投料點(diǎn)布置2 臺(tái)，在與相臨分層砼帶之間布置兩臺(tái)，在已形成分層的地帶布置2 臺(tái)進(jìn)行二次振搗。由于承臺(tái)內(nèi)鋼筋較密，對(duì)振搗工技能要求高，因此由有經(jīng)驗(yàn)的振搗工施振。砼澆注過程中，嚴(yán)格按即定的施工順序澆注，以確保分層、分段均勻。
1.3砼澆筑時(shí)的溫度控制
必須嚴(yán)格控制砼原材料的溫度。每次砼開盤之前，試驗(yàn)室要量測水泥、砂、石、水的溫度，其中水泥溫度不得高于50℃，石子溫度不超過30℃，砂溫度不超過32℃，粉煤灰溫度不超過35℃。并計(jì)算砼出機(jī)溫度，測試砼澆筑溫度(砼出拌和機(jī)后，經(jīng)運(yùn)輸、平倉、振搗諸過程后的溫度)，澆筑溫度應(yīng)控制在30℃以內(nèi)。當(dāng)澆筑溫度超過控制標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，最好在夜間澆筑砼，即20時(shí)以后開盤，次日8時(shí)以前澆筑完。如果澆筑施工要經(jīng)歷午間高溫期，應(yīng)當(dāng)在采取遮陽措施下進(jìn)行施工。炎熱季節(jié)施工時(shí)，應(yīng)持續(xù)往泵管上澆水降溫，避免日光暴曬及砼在泵管中運(yùn)動(dòng)時(shí)由于摩擦而導(dǎo)致管內(nèi)砼溫度升高。
1.4 保溫及養(yǎng)護(hù)
各層砼澆筑完后立即用濕麻袋覆蓋進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，一方面避免塑性收縮裂縫的出現(xiàn)，另一方面起到保溫的作用。上層砼頂面待砼終凝后應(yīng)進(jìn)行蓄水養(yǎng)護(hù)，蓄水深度10～20 cm。當(dāng)砼內(nèi)表溫差超過溫控標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，在砼表面覆蓋2層麻袋，上面再包一層彩條布，適當(dāng)推遲砼的拆模時(shí)間并在一天中溫度較高時(shí)拆模。拆模后涂刷養(yǎng)護(hù)液并及時(shí)保溫覆蓋，以滿足內(nèi)表溫差要求。
2 砼澆筑過程中的注意事項(xiàng)
2.1 分層厚度。每層砼的厚度應(yīng)不超過振動(dòng)棒長的1.5 倍，在振搗上一層時(shí)，應(yīng)插入下一層砼內(nèi)約5cm，以消除層間冷縫。同時(shí)在振搗上層砼時(shí)，下層砼未初凝前進(jìn)行。砼分層厚度除考慮振搗棒長和振動(dòng)力的大小外，仍需考慮砼供應(yīng)量的大小、澆筑速度及配筋情況。在深圳水道特大橋主承臺(tái)大體積砼施工中，分層厚度控制在50cm 每層。
2.2 防止砼發(fā)生離析。砼自高處自由傾落高度不應(yīng)大于2m，以保證砼不離析。下料點(diǎn)的布置應(yīng)根據(jù)澆注面積、澆注速度和砼分層推進(jìn)的能力而定，但其間距不應(yīng)大于3m，布置方式為交錯(cuò)方式。由于是在雨季施工，砼原材料含水量較大，砼中加水量控制不穩(wěn)定，再加上工人的過分振搗，致使在砼表層形成泌水層。這種砼在硬化后表面酥軟，脫皮起砂，強(qiáng)度很低，對(duì)大體積砼來說。由于采取分層澆筑，上下層施工間隔時(shí)間可能較長（雖然要控制在砼初凝前），因此分層之間更易產(chǎn)生泌水層。這對(duì)砼的密實(shí)性和結(jié)構(gòu)的整體性是非常有害的。解決辦法是：在人員無法入內(nèi)清除時(shí)，可采用在模板處開小孔排水。在砼下料時(shí)，應(yīng)使中間的砼略高于四周緣的砼，側(cè)模預(yù)留孔預(yù)先塞緊，等到用時(shí)再疏通，用后即閉塞。
2.3 表面處理。大體積砼表面水泥漿較厚，在砼澆筑后要認(rèn)真處理。一般可在初凝前1～2h，先用長括尺按標(biāo)高刮平，在初凝前用鐵滾筒碾壓數(shù)遍并用木抹子壓實(shí)，以閉合收縮裂縫，在終凝后（約6～10h），可覆蓋薄膜進(jìn)行養(yǎng)護(hù)。
2.4 施工縫處理。如果承臺(tái)分兩次澆注完成，在承臺(tái)施工縫處按施工方案布置接槎筋。在底層砼強(qiáng)度達(dá)到時(shí)，可澆筑第二次砼。澆筑前應(yīng)清除底層表面的水泥薄膜和松動(dòng)石子或軟弱層，并加以充分濕潤和沖洗干凈（但不得積水）。
2.5 防止和消除砼的塑性裂縫和干縮裂縫。 一是設(shè)法降低夏季施工砼的入模溫度，控制蒸發(fā)速度，例如在盛夏高溫季節(jié)采用冷水加碎冰拌和砼，在泵車和澆筑地點(diǎn)采取遮陽措施等。二是當(dāng)出現(xiàn)收縮和沉降裂縫時(shí)，可在臨近砼初凝時(shí)，利用二次振搗方法使其重新恢復(fù)塑性，消除原有裂縫。由于二次振搗是在砼坍落度已經(jīng)消失下進(jìn)行的，停振后很快固結(jié)，這樣就在很大程度上防止了水分再次上升（析水）和沉陷收縮裂縫的發(fā)生。
3 結(jié)束語
在該工程大橋主橋承臺(tái)大體積砼施工中，雖無成熟的施工經(jīng)驗(yàn)，但由于事前對(duì)問題估計(jì)的準(zhǔn)確、充分，制定的技術(shù)方案切實(shí)可行，同時(shí)在施工過程中注意總結(jié)積累施工經(jīng)驗(yàn)，不斷優(yōu)化施工方案，最終確保了主橋承臺(tái)大體積砼澆筑取得了圓滿成功。
參考文獻(xiàn)：
[1] 李欣，歐陽瓊．橋梁承臺(tái)大體積砼的施工溫控[J]．公路與汽運(yùn)，2010(3)．
關(guān)鍵詞：交通工程、土建施工、混凝土施工技術(shù)
混凝土施工技術(shù)水平的高低直接決定了整個(gè)交通工程土建施工質(zhì)量。所以為了確保交通工程土建施工質(zhì)量得到提升，就必須不斷提高混凝土施工技術(shù)水平，而混凝土自身的質(zhì)量又是確保整個(gè)混凝土施工技術(shù)水平的關(guān)鍵，所以必須強(qiáng)化對(duì)其質(zhì)量的控制，并切實(shí)掌握其技術(shù)要點(diǎn)，才能更好地確保整個(gè)交通工程質(zhì)量。
一、分析影響交通工程土建施工所需混凝土強(qiáng)度的因素
由于混凝土質(zhì)量決定了混凝土施工技術(shù)水平的高低，而強(qiáng)度又是決定混凝土質(zhì)量的主要因素。所以必須加強(qiáng)對(duì)混凝土強(qiáng)度的控制。就多次工程實(shí)踐來看，影響混凝土強(qiáng)度的因素主要是混凝土原材料的質(zhì)量和水灰比的控制。因而為了加強(qiáng)對(duì)混凝土質(zhì)量的控制，就必須切實(shí)加強(qiáng)水泥等原材料質(zhì)量的控制，對(duì)其水灰比進(jìn)行科學(xué)的設(shè)計(jì)。一般而言，由于水泥強(qiáng)度、標(biāo)號(hào)和水灰比的設(shè)計(jì)不當(dāng)，往往會(huì)對(duì)混凝土的強(qiáng)度帶來影響。而粗細(xì)骨料也是組成混凝土的主要材料，所以粗細(xì)骨料的粒徑也會(huì)對(duì)其強(qiáng)度帶來影響。由此可見，影響混凝土強(qiáng)度的因素主要有材料、水灰比設(shè)計(jì)和混凝土的拌合工藝等，均會(huì)給整個(gè)混凝土的強(qiáng)度帶來影響，因而必須在實(shí)際施工中切實(shí)加強(qiáng)對(duì)這些影響因素的控制，才能更好地確保混凝土的強(qiáng)度得到有效的提升[1]。
二、強(qiáng)化混凝土強(qiáng)度和質(zhì)量控制的相關(guān)措施
上述分析我們主要對(duì)影響混凝土強(qiáng)度的因素有了一定的認(rèn)識(shí)，而為了提高混凝土的強(qiáng)度，強(qiáng)化混凝土質(zhì)量控制工作的開展，就應(yīng)切實(shí)采取有效的技術(shù)措施。
一是加強(qiáng)水泥質(zhì)量的控制。由于水泥是整個(gè)混凝土的主要原材料，所以在選擇水泥時(shí)，為了降低路面出現(xiàn)裂縫的情況，就應(yīng)切實(shí)加強(qiáng)對(duì)水泥的強(qiáng)度和質(zhì)量的控制，并在土建施工中結(jié)合結(jié)構(gòu)與部位的不同，針對(duì)性的對(duì)水泥的品種進(jìn)行確定，一般應(yīng)選取水泥水化熱較低的水泥，所以必須緊密結(jié)合設(shè)計(jì)要求，針對(duì)性的進(jìn)行水泥品種的選擇，才能從根本上確保交通工程質(zhì)量得到有效的提升。
二是加強(qiáng)混凝土拌合用水質(zhì)量的控制，由于水也是拌合混凝土所需的主要原材料，因而施工所需的拌合用水必須具有較高的清潔度，一般選用自來水即可，但是沒有經(jīng)過處理的污水嚴(yán)禁投入使用，否則就會(huì)由于水的酸堿度過高導(dǎo)致拌合質(zhì)量低下。
三是加強(qiáng)骨料質(zhì)量的控制。由于混凝土拌合過程中對(duì)骨料的需求量較大，所以必須對(duì)骨料的質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格的控制，尤其是粗細(xì)骨料的粒徑。一般而言，粗骨料的粒徑最大不超過3.2厘米，且所選的骨料質(zhì)量必須符合混凝土各標(biāo)號(hào)在砂石質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)方面的需要。
四是加強(qiáng)對(duì)砼配比的控制。只有確保混凝土配比與施工設(shè)計(jì)要求相符，才能確保所拌合的混凝土的質(zhì)量。這就需要在拌合過程中對(duì)砂石的含水量進(jìn)行測定，并結(jié)合確定的設(shè)計(jì)比例針對(duì)性的進(jìn)行優(yōu)化和完善，并在拌合之前及時(shí)地整個(gè)混凝土拌合所需的袁愛玲的質(zhì)量進(jìn)行檢驗(yàn)，再嚴(yán)格按照配比加強(qiáng)對(duì)其的拌合。
五是在混凝土拌合過程中，為了確保所攪拌的混凝土質(zhì)量與工程施工要求相符，不僅要針對(duì)性的進(jìn)行攪拌機(jī)的選擇，同時(shí)還應(yīng)對(duì)投料的順序和一次性的投料量和攪拌的時(shí)間等進(jìn)行科學(xué)合理的確定。尤其是一次性的投料量，應(yīng)緊密結(jié)合攪拌機(jī)進(jìn)料的容量對(duì)其投料量進(jìn)行嚴(yán)格的控制。而在施工配料過程中，則應(yīng)結(jié)合攪拌機(jī)的實(shí)際和配比要求，對(duì)攪拌的時(shí)間進(jìn)行嚴(yán)格的控制，從而針對(duì)性的對(duì)投料的順序進(jìn)行確定，從而確保所拌合的混凝土質(zhì)量達(dá)標(biāo)。
六是在混凝土運(yùn)輸過程中，由于混凝土拌合之后，為了保證混凝土的強(qiáng)度和施工進(jìn)度，就應(yīng)及時(shí)的對(duì)混凝土進(jìn)行運(yùn)輸，在混凝土運(yùn)輸過程中，為了預(yù)防其具有較強(qiáng)的均質(zhì)性，尤其是嚴(yán)防出現(xiàn)泌水和離析的問題。同時(shí)還應(yīng)將混凝土攪拌到使用的時(shí)間間隔降到最低，并將其轉(zhuǎn)運(yùn)的次數(shù)減少，并在混凝土初凝之前就應(yīng)進(jìn)行澆筑，且澆筑量達(dá)標(biāo)，而且在運(yùn)輸時(shí)能確保混凝土澆筑施工的連續(xù)性[2]。
三、交通工程土建施工中混凝土施工技術(shù)要點(diǎn)探討
在做好上述準(zhǔn)備工作的基礎(chǔ)上，由于混凝土已經(jīng)運(yùn)輸?shù)绞┕がF(xiàn)場，所以施工企業(yè)就必須在交通工程土建施工中切實(shí)掌握混凝土澆筑、施工縫預(yù)留以及混凝土振搗等技術(shù)要點(diǎn)。
一是在混凝土澆筑過程中，由于交通工程具有點(diǎn)多面廣的特點(diǎn)，所以必須在施工中加強(qiáng)與各方面的配合，盡可能地確保混凝土澆筑過程及時(shí)高效的進(jìn)行。一般而言，應(yīng)在基底處理好之后及時(shí)的進(jìn)行混凝土的澆筑，在澆筑過程中應(yīng)采取分層的方式進(jìn)行，運(yùn)輸?shù)绞┕がF(xiàn)場的混凝土應(yīng)及時(shí)的進(jìn)行攤鋪施工，并確保混凝土澆筑過程連續(xù)高效的進(jìn)行，在上一層混凝土凝結(jié)之前就應(yīng)完成下一層混凝土的澆筑，并確保其澆筑具有較強(qiáng)的均勻性和密實(shí)度，同時(shí)結(jié)合混凝土的出料量對(duì)混凝土澆筑的進(jìn)度進(jìn)行合理的優(yōu)化和控制，確保整個(gè)交通工程的混凝土澆筑質(zhì)量符合工程質(zhì)量的需要。
二是在混凝土澆筑的基礎(chǔ)上，為了確保工程質(zhì)量，提高路基路面的壓實(shí)度，就應(yīng)及時(shí)的對(duì)其進(jìn)行振搗和碾壓，在振搗過程中，應(yīng)確保振搗密實(shí)，并嚴(yán)防出現(xiàn)過振和漏振的情況，在振搗的基礎(chǔ)上，就應(yīng)及時(shí)的對(duì)其進(jìn)行碾壓，確保其壓實(shí)度得到有效的提升，而且在碾壓過程中應(yīng)針對(duì)性的確定碾壓的機(jī)械，從而確保所澆筑的混凝土路面具有較高的強(qiáng)度。
三是切實(shí)加強(qiáng)對(duì)混凝土的養(yǎng)護(hù)，在混凝土澆筑之后，就應(yīng)及時(shí)的進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，一般應(yīng)養(yǎng)護(hù)一周左右才能拆模，同時(shí)此時(shí)的混凝土強(qiáng)度基本已經(jīng)達(dá)標(biāo)，就應(yīng)及時(shí)的切割伸縮縫，從而確保整個(gè)混凝土路面的伸縮性進(jìn)一步得到提升，同時(shí)預(yù)防出現(xiàn)混凝土裂縫。但是需要說明的是，整個(gè)養(yǎng)護(hù)過程必須嚴(yán)防外力導(dǎo)致路面強(qiáng)度被降低[3]。
四、結(jié)語
綜上所述，交通工程土建施工中混凝土施工技術(shù)水平的高低直接決定著工程質(zhì)量，這就需要我們切實(shí)掌握其技術(shù)要點(diǎn)，切實(shí)加強(qiáng)混凝土攪拌、運(yùn)輸、澆筑、振搗、養(yǎng)護(hù)等環(huán)節(jié)的質(zhì)量控制，并在上一道工序質(zhì)量達(dá)標(biāo)之后強(qiáng)化工程質(zhì)量的控制，才能確保整個(gè)交通工程的土建施工質(zhì)量。
參考文獻(xiàn)
[1]鐘輝.土建施工建設(shè)中的混凝土施工技術(shù)研究[J].門窗，2013，12：120+123.
