發布時間：2023-12-29 14:49:06
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第一條 為規范國內水路運輸輔助業務經營行為，維護水路運輸市場秩序，促進水路運輸事業健康發展，依據《國內水路運輸管理條例》制定本規定。
第二條 國內水路運輸輔助業務管理適用本規定。
本規定所稱水路運輸輔助業務，包括船舶管理、船舶、水路旅客運輸、水路貨物運輸等水路運輸輔業務經營活動。
第三條 交通運輸部主管全國水路運輸輔助業務管理工作。
縣級以上政府交通運輸主管部門主管本行政區域內的水路運輸輔助業務管理工作。縣級以上政府負責水路運輸管理的部門或者機構(以下統稱水路運輸管理部門)具體實施水路運輸輔助業務管理工作。
第四條 經營水路運輸輔助業務，應當守法經營、公平競爭、誠實守信。
第二章 水路運輸輔助業務經營者
第五條 申請經營船舶管理業務，申請人應當符合下列條件：
(一)具備企業法人資格;
(二)有符合本規定要求的海務、機務管理人員;
(三)有健全的安全管理機構和安全管理人員設置制度、安全管理責任制度、安全監督檢查制度、事故應急處置制度、崗位安全操作規程等安全管理制度，以及與其申請管理的船舶種類相適應的船舶安全與防污染管理體系;
(四)法律、行政法規規定的其他條件。
第六條 船舶管理業務經營者應當配備滿足下列要求的專職海務、機務管理人員：
(一)船舶管理業務經營者應當至少配備海務、機務管理人員各1人，配備的具體數量應當符合附件規定的要求;
(二)海務、機務管理人員的從業資歷與其經營范圍相適應，具有與管理的船舶種類和航區相對應的船長、輪機長的從業資歷;
(三)海務、機務管理人員所具備的船舶安全管理、船舶設備管理、航海保障、應急處置等業務知識和管理能力與其經營范圍相適應，身體條件與其職責要求相適應。
第七條 申請經營船舶管理業務或者變更船舶管理業務經營范圍，應當向其所在地設區的市級政府水路運輸管理部門提交申請書和證明申請人符合本規定要求的相關材料。
第八條 設區的市級政府水路運輸管理部門收到申請后，應當依法核實或者要求申請人補正材料。并在受理申請之日起5個工作日內提出初步審查意見并將全部申請材料轉報至省級政府水路運輸管理部門。
省級政府水路運輸管理部門應當依法對申請者的經營資質條件進行審查。符合條件的，應當在20個工作日內作出許可決定，向申請人頒發《國內船舶管理業務經營許可證》;不符合條件的，不予許可，并書面通知申請人不予許可的理由。
《國內船舶管理業務經營許可證》應當通過全國水路運政管理信息系統核發，并逐步實現行政許可網上辦理。
第九條 《國內船舶管理業務經營許可證》的有效期為5年。船舶管理業務經營者應當在證件有效期屆滿前的30日內向原許可機關提出換證申請。原許可機關應當依照本規定進行審查，符合條件的，予以換發。
第十條 發生下列情況后，船舶管理業務經營者應當在15個工作日內以書面形式向原許可機關備案，并提供相關證明材料：
(一)法定代表人或者主要股東發生變化;
(二)固定的辦公場所發生變化;
(三)海務、機務管理人員發生變化;
(四)管理的船舶發生重大以上安全責任事故;
(五)接受管理的船舶或者委托管理協議發生變化。
第十一條 船舶管理業務經營者終止經營的，應當自終止經營之日起15個工作日內向原許可機關辦理注銷手續，交回許可證件。
第十二條 從事船舶、水路旅客運輸、水路貨物運輸業務，應當自工商行政管理部門準予設立登記之日起15個工作日內，向其所在地設區的市級政府水路運輸管理部門辦理備案手續，并遞交下列材料：
(一)備案申請表;
(二)《企業法人營業執照》復印件;
(三)法定代表人身份證明材料。
設區的市級政府水路運輸管理部門應當建立檔案，及時向社會公布備案情況。
第十三條 從事船舶、水路旅客運輸、水路貨物運輸業務經營者的名稱、固定辦公場所及聯系方式、法定代表人、經營范圍等事項發生變更或者終止經營的，應當在變更或者終止經營之日起15個工作日內辦理變更備案。
第三章 水路運輸輔助業務經營活動
第十四條 船舶管理業務經營者應當保持相應的經營資質條件，按照《國內船舶管理業務經營許可證》核定的經營范圍從事船舶管理業務。
第十五條 船舶管理業務經營者不得出租、出借船舶管理業務經營許可證件，或者以其他形式非法轉讓船舶管理業務經營資格。
第十六條 船舶管理業務經營者接受委托提供船舶管理服務，應當與委托人訂立書面協議，載明委托雙方當事人的權利義務。
船舶管理業務經營者應當將船舶管理協議報其所在地和船籍港所在地縣級以上政府水路運輸管理部門備案。
第十七條 船舶管理業務經營者應當按照國家有關規定和船舶管理協議約定，負責船舶的海務、機務和安全與防污染管理。
船舶管理業務經營者應當保持安全和防污染管理體系的有效性，履行有關船舶安全與防污染管理義務。
船舶管理經營業務經營者，應當委派其海務、機務管理人員定期登船檢查船舶的安全技術性能、船員操作技能等情況，并在航海日志上作相應記錄。普通貨船的檢查間隔不長于6個月，客船和危險品船的檢查間隔不長于3個月。
第十八條 船舶管理業務經營者應當在船舶發生安全和污染責任事故的3個工作日內，將事故情況向其所在地縣級以上政府水路運輸管理部門報告。在事故調查部門查明事故原因后的5個工作日內，將事故調查的結論性意見向其所在地縣級以上政府水路運輸管理部門書面報告。
第十九條 船舶、水路旅客運輸、水路貨物運輸業務經營者接受委托提供服務，應當與委托人訂立書面合同，按照國家有關規定和合同約定辦理業務。
第二十條 港口經營人不得為船舶所有人、經營人以及貨物托運人、收貨人指定水路運輸輔助業務經營者，提供船舶、水路貨物運輸等服務。
第二十一條 港口經營人應當接受船舶所有人、經營人以及貨物托運人、收貨人自行辦理船舶或者貨物進出港口手續，并給予便利。
(一)以承運人的身份從事水路運輸經營活動;
(二)為未依法取得水路運輸業務經營許可或者超越許可范圍的經營者提供水路運輸輔助服務;
(三)未訂立書面合同、強行或者代辦業務;
(四)濫用優勢地位，限制委托人選擇其他或者船舶管理服務提供者;
(五)虛假信息招攬業務;
(六)以不正當方式或者不規范行為提供其他水路運輸輔助服務，擾亂市場秩序;
(七)法律、行政法規禁止的其他行為。
第二十三條 水路旅客運輸業務經營者應當在售票場所和售票網站的明顯位置公布船舶、班期、班次、票價等信息。
水路旅客運輸業務經營者應當以水路旅客運輸業務經營者公布的票價銷售客票，不得對相同條件的旅客實施不同的票價，不得以搭售、現金返還、加價等不正當方式變相變更公布的票價并獲取不正當利益。
第二十四條 水路運輸輔助業務經營者應當使用規范的、符合有關法律法規和交通運輸部規定的客票和運輸單證。
第二十五條 水路運輸輔助業務經營者開展業務活動應當建立業務記錄和管理臺賬，按照規定報送統計信息。
第二十六條 水路運輸輔助業務經營者對其在經營活動中知悉的商業秘密和個人信息，應當予以保密。
第四章 監督管理
第二十七條 交通運輸部和水路運輸管理部門應當依照有關法律、法規和本規定對水路運輸輔助業務經營活動和經營資質實施監督管理。
第二十八條 對水路運輸輔助業實施監督檢查，可以采取下列措施：
(一)向水路運輸輔助業務經營者了解情況，要求提供有關憑證、文件及其他相關材料;
(二)對涉嫌違法的合同、票據、賬簿以及其他資料進行查閱、復制;
(三)進入水路運輸輔助業務經營者從事經營活動的場所實地了解情況。
水路運輸輔助業務經營者應當配合監督檢查，如實提供有關憑證、文件及其他相關資料。
第二十九條 水路運輸管理部門在監督檢查中，對知悉的被檢查單位的商業秘密和個人信息應當依法保密。
第三十條 實施現場監督檢查的，應當當場記錄監督檢查的時間、內容、結果，并與被檢查單位或者個人共同簽署名章。被檢查單位或者個人不簽署名章的，監督檢查人員對不簽署的情形及理由應當予以注明。
第三十一條 水路運輸管理部門在監督檢查中發現船舶管理業務經營者不符合本規定要求的經營資質條件的，應當責令其限期整改，整改期限最長不超過3個月，并在整改期限結束后對該經營者整改情況進行復查，并作出整改是否合格的結論。
第三十二條 水路運輸管理部門應當建立健全水路運輸輔助業務經營者誠信監督管理機制和服務質量評價體系，建立水路運輸輔助業務經營者誠信檔案，記錄水路運輸輔助業務經營者及從業人員的誠信信息，定期向社會公布監督檢查結果和經營者的誠信檔案。
水路運輸管理部門應當建立水路運輸輔助業違法經營行為社會監督機制，公布投訴舉報電話、郵箱等，及時處理投訴檢舉信息。
水路運輸管理部門應當將監督檢查中發現或者受理投訴舉報的經營者違法違規行為及處理情況、安全責任事故情況等記入誠信檔案。違法違規情節嚴重的，對經營者給予提示性警告。船舶管理業務經營者不符合經營資質條件的，按照本規定第三十一條的規定處理。
第三十三條 水路運輸管理部門應當與當地海事管理機構建立聯系機制，及時將本行政區域內船舶管理業務經營者的經營資質保持情況通報當地海事管理機構。
海事管理機構應當將有關船舶管理業務經營者管理的船舶發生重大以上安全事故情況及結論意見、重大違法違規、未履行或者未完全履行安全管理責任等安全管理相關情況及時書面通知該船舶管理經營者所在地設區的市級政府水路運輸管理部門。所在地水路運輸管理部門應當將其納入船舶管理業務經營者誠信檔案。
第五章 法律責任
第三十四條 船舶管理業務經營者未按照本規定要求配備相應海務、機務管理人員的，由其所在地縣級以上政府水路運輸管理部門責令改正，處1萬元以上3萬元以下的罰款。
第三十五條 船舶管理業務經營者與委托人訂立虛假協議或者名義上接受委托實際不承擔船舶海務、機務管理責任的，由經營者所在地縣級以上政府水路運輸管理部門責令改正，并按《國內水路運輸管理條例》第三十七條關于非法轉讓船舶管理業務經營資格的有關規定進行處罰。
第三十六條 水路運輸輔助業務經營者違反本規定，有下列行為之一的，由其所在地縣級以上政府水路運輸管理部門責令改正，處2019元以上1萬元以下的罰款;一年內累計三次以上違反本規定的，處1萬元以上3萬元以下的罰款：
(一)未履行備案或者報告義務;
(二)為未依法取得水路運輸業務經營許可或者超越許可范圍的經營者提供水路運輸輔助服務;
(三)與船舶所有人、經營人、承租人未訂立船舶管理協議或者協議未對船舶海務、機務管理責任做出明確規定;
(四)未訂立書面合同、強行或者代辦業務;
(五)濫用優勢地位，限制委托人選擇其他或者船舶管理服務提供者;
(六)進行虛假宣傳，誤導旅客或者委托人;
(七)以不正當方式或者不規范行為爭搶客源、貨源及提供其他水路運輸輔助服務，擾亂市場秩序;
(八)未在售票場所和售票網站的明顯位置公布船舶、班期、班次、票價等信息;
(九)未以公布的票價或者變相變更公布的票價銷售客票;
(十)使用的運輸單證不符合有關規定;
(十一)未建立業務記錄和管理臺賬。
第三十七條 水路運輸輔助業務經營者拒絕管理部門根據本規定進行的監督檢查、隱匿有關資料或者瞞報、謊報有關情況的，由其所在地縣級以上政府水路運輸管理部門責令改正，拒不改正的處2019元以上1萬元以下的罰款。
第三十八條 港口經營人為船舶所有人、經營人以及貨物托運人、收貨人指定水路運輸輔助業務經營者，提供船舶、水路貨物運輸等服務的，由其所在地縣級以上政府水路運輸管理部門責令改正，拒不改正的處1萬元以上3萬元以下的罰款。
第三十九條 違反本規定的其他規定應當進行處罰的，按照《國內水路運輸管理條例》執行。
第六章 附 則
第四十條 依法設立的水路運輸輔助業務行業組織可以依照法律、行政法規和章程的規定，制定水路運輸輔助業經營規范和服務標準，組織開展職業道德教育和業務培訓，對其會員的經營行為和服務質量進行自律性管理。
第一條為了規范國內水路運輸市場管理，維護水路運輸經營者、旅客、貨主的合法權益，保障人民生命和財產安全，促進水路運輸事業健康發展，根據《中華人民共和國水路運輸管理條例》和有關法律、法規，制定本規定。
第二條本規定適用于在中華人民共和國沿海、江河、湖泊及其他通航水域內從事營業性運輸的企業和個人的經營資質管理。
港口作業區內為船舶、旅客和貨物提供服務的駁運和拖輪經營不適用本規定。
第三條國內水路運輸經營按照航行區域分為沿海運輸和內河運輸。
國內水路運輸經營按照經營船舶的種類分為貨船運輸和客船運輸。貨船運輸分為普通貨船運輸和散裝液體危險品船運輸，散裝液體危險品船運輸分為液化氣體船運輸、化學品船運輸和油船（含瀝青船）運輸。客船運輸分為普通客船（含客渡船、旅游客船）運輸、客滾船（含車客渡船、載貨汽車滾裝船）運輸和高速客船運輸。
第四條從事國內水路運輸的企業和個人，應當依照本規定達到并保持相應的經營資質條件，并在核定的經營范圍內從事水路運輸經營活動，不得轉讓或者變相轉讓水路運輸經營資質。
第五條各級人民政府交通主管部門依法對國內水路運輸經營資質實施管理，其設置的航運管理機構可以承擔具體工作。
第二章經營資質條件
第六條除經營單船***總噸以下的內河普通貨船運輸外，經營國內水路運輸應當取得企業法人資格。
自然人經營單船***總噸以下的內河普通貨船運輸應當辦理個體工商戶登記。
第七條從事國內水路運輸的企業應當具備下列經營資質條件：
（一）擁有與經營區域范圍、經營業務相適應的自有并經營的適航船舶，且上述船舶總運力規模滿足第八條的要求；
（二）有滿足經營需要和安全管理要求的經營、海務、機務、船員管理等組織機構、固定辦公場所和國家規定的注冊資本；
（三）有健全的安全生產責任制度、安全生產規章制度和操作規程以及生產安全事故應急救援預案等安全管理與生產經營管理制度，并且按照《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》的要求建立安全管理體系；
（四）有與經營船舶種類、經營規模相適應的經營、海務、機務專職管理人員，相關專職管理人員應當滿足本規定第九條的要求；
（五）經營客船運輸的，應當落實船舶靠泊、旅客上下船所必需的服務設施和安全設施。
第八條除在省、自治區、直轄市行政區域內的封閉通航水域經營客船運輸外，國內水路運輸企業自有并經營的適航船舶總運力規模應當分別滿足下列最低要求：
（一）經營省、自治區、直轄市之間（以下簡稱“省際”）沿海普通貨船運輸的：普通貨船*總噸；
（二）經營省、自治區、直轄市內（以下簡稱“省內”）沿海普通貨船運輸的：普通貨船1***總噸；
（三）經營內河普通貨船運輸的：普通貨船***總噸；
（四）經營省際沿海散裝液體危險品船運輸的：危險品船*總噸，其中經營液化氣體船運輸的：艙容*立方米；
（五）經營省內沿海散裝液體危險品船運輸的：危險品船1***總噸，其中經營液化氣體船運輸的：艙容1***立方米；
（六）經營省際內河散裝液體危險品船運輸的：危險品船1***總噸，其中經營液化氣體船運輸的：艙容5**立方米；
（七）經營省內內河散裝液體危險品船運輸的：危險品船5**總噸，其中經營液化氣體船運輸的：艙容***立方米；
（八）經營省際沿海客船運輸的：普通客船4**客位，高速客船***客位，客滾船*總噸并且4**客位；
（九）經營省內沿?？痛\輸的：普通客船***客位，高速客船1**客位，客滾船1***總噸并且1**客位；
（十）經營省際內河客船運輸的：普通客船***客位，高速客船1**客位，客滾船1***總噸并且5*客位；
（十一）經營省內內河客船運輸的：普通客船1**客位，高速客船5*客位，客滾船***總噸并且5*客位。
同時經營油船和化學品船運輸或者同時經營普通客船和高速客船運輸的，總運力規?？梢院喜⒂嬎悖恳淮胺N類應當至少擁有一艘自有并經營的適航船舶。
交通運輸部可以針對因市場需求有限，致使從事水路運輸的企業運力規模無法滿足第一款要求的情況，公布低于第一款規定的總運力規模的特定區域。
第九條從事國內水路運輸的企業應當至少配備1名經營專職管理人員，并配備滿足下列數量要求的海務、機務專職管理人員：
（一）經營沿海普通貨船1至1*艘的，至少分別配備1人；11至**艘的，至少分別配備*人；*1至**艘的，至少分別配備*人；**艘以上的，至少分別配備4人；
（二）經營內河普通貨船1至1*艘的，至少分別配備1人；11至5*艘的，至少分別配備*人；51至1**艘的，至少分別配備*人；1**艘以上的，至少分別配備4人；
（三）經營沿海散裝液體危險品船或者客船1至5艘的，至少分別配備1人；*至1*艘的，至少分別配備*人；11至**艘的，至少分別配備*人；**艘以上的，至少分別配備4人；
（四）經營內河散裝液體危險品船或者客船1至1*艘的，至少分別配備1人；11至**艘的，至少分別配備*人；*1至**艘的，至少分別配備*人；**艘以上的，至少分別配備4人。
前款規定的專職管理人員應當與企業簽訂一年以上全日制用工的勞動合同，在合同期限內不得在船上或者其他企業兼職。
經營普通貨船運輸企業的海務、機務專職管理人員應當具有與所經營船舶種類和航區相對應的不低于大副、大管輪任職的從業資歷。
經營客船、散裝液體危險品船運輸企業的最高管理層中至少有1人專職負責安全管理工作并具有與所經營船舶種類和航區相對應的船長或者輪機長任職的從業資歷；其海務、機務專職管理人員應當具有與其所經營船舶種類和航區相對應的船長、輪機長任職的從業資歷。
第十條從事國內水路運輸的企業可以將其所屬船舶的安全與防污染管理委托具有國內船舶管理業經營資格的船舶管理企業代管。
在有效代管期內，委托企業可以不按照第九條第一款中要求的按照經營船舶的規模配備相應數量的海務、機務專職管理人員，但是應當至少分別配備1人。
第十一條從事國內水路運輸的個體經營者應當擁有自有并經營的適航船舶，并取得與其經營船舶相對應的有效內河船員適任證書。
第十二條經營國內水路運輸的船舶應當持有配發的《船舶營業運輸證》，并持有有效的《船舶所有權登記證書》、《船舶國籍證書》、《船舶檢驗證書》或者《船舶入級證書》、《船舶最低安全配員證書》?！吨腥A人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》適用范圍內的船舶還應當持有有效的“安全管理證書”或者“臨時安全管理證書”。
第三章經營資質審批
第十三條申請經營國內水路運輸業務的企業和個人，應當向其所在地人民政府交通主管部門提交本規定第二十二條要求的相應申報材料。
第十四條受理申請的交通主管部門應當在核實申報材料中的原件和復印件后，蓋章確認復印件的內容與原件一致，將材料原件退還申請人；并按照《中華人民共和國水路運輸管理條例實施細則》規定的審批權限，將初步審查意見和全部申請材料逐級轉報至有審批權的交通主管部門審批。
第十五條申請經營國內客船、散裝液體危險品船運輸的，市（設區的市）級人民政府交通主管部門應當在收到申報或者轉報材料后的1*個工作日內，根據申報材料和實地調查情況，對申請人是否符合國內水路運輸經營資質條件進行評估，出具評估報告。評估結束后，市（設區的市）級人民政府交通主管部門應當及時將評估報告和申報材料一并轉報至有相應審批權限的交通主管部門。
省級人民政府交通主管部門應當對評估的過程進行監督檢查，對評估結果有異議的，可以組織復評。國內水路運輸經營資質評估辦法由交通運輸部另行制定。
第十六條具有相應審批權限的交通主管部門在收到申報或者轉報材料后，應當按照本規定要求的經營資質條件和國家有關規定進行審查。符合條件的，作出許可決定，并且向申請人頒發《水路運輸許可證》；不符合條件的，作出不予許可決定，并且應當書面通知申請人不予許可的理由。
第十七條應當事人申請，具有相應審批權限的交通主管部門可以參照本規定要求的經營資質條件，對于籌建期的企業頒發《水路運輸許可證（籌建專用）》。企業憑籌建批準文件和《水路運輸許可證（籌建專用）》辦理購建船舶、工商注冊登記等手續。
第十八條符合下列情形并經交通運輸部批準，中國企業可以租用外國籍船舶在中華人民共和國港口之間從事不超過兩個航次或者期限為**日的臨時運輸或者拖航：
（一）確實沒有滿足所申請的運輸或者拖航要求的中國籍船舶；
（二）停靠的港口或者水域為中華人民共和國對外開放的港口或者水域。
第十九條租用外國籍船舶進行臨時運輸或者拖航的中國企業應當向交通運輸部提交申請書及能夠證明符合第十八條第一款第（一）項規定情形的相關材料。申請書應當說明該申請事項的理由、承運的貨物、運輸航次或者期間、?？扛劭凇⒋懊Q、船舶類型、船舶國籍及船舶的適航狀況等。
交通運輸部應當自受理申請之日起**個工作日內，對申請事項進行審核。符合第十八條規定條件的，作出許可決定并且頒發許可文件；不符合條件的，作出不予許可決定，并且應當書面通知申請人不予許可的理由。
第二十條從事國內船舶運輸或者拖航的外國籍船舶，應當遵守國內水路運輸管理的有關規定，并應當按照交通運輸部批準的范圍和期限進行運輸或者拖航。
第二十一條國內水路運輸經營資質的審批程序和期限，本規定未作要求的，按照《中華人民共和國行政許可法》、《中華人民共和國水路運輸管理條例》及其實施細則、《交通行政許可實施程序規定》的有關規定執行。
第二十二條申請經營國內水路運輸或者擴大國內水路運輸經營范圍，應當根據不同情況，提交下列相應申報材料：
（一）申請書，包括申請的經營范圍、運力規模及其來源；
（二）可行性報告，包括客貨源市場分析及落實情況、資金來源及落實情況、營運經濟效益分析；
（三）《企業法人營業執照》或《營業執照》（籌建的提供《企業名稱預先核準通知書》即可）及其復印件；
（四）企業股東的基本情況和說明股東投資情況的證明文件，法人股東提供《企業法人營業執照》及其復印件，自然人股東提供身份證及其復印件；
（五）公司章程及其復印件，固定辦公場所使用證明及其復印件；
（六）組織機構的設置和本規定第九條要求的專職管理人員配備情況的證明文件，包括專職管理人員名單、任職文件、身份證、任職資歷材料、勞動合同（籌建的提供意向協議即可）等及其復印件；
（七）包括生產經營管理與安全管理制度在內的企業基本管理制度；
（八）按照《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》需要建立安全管理體系的，應當提供有效的“符合證明”或者“臨時符合證明”證書及其復印件；符合本規定第十條規定的，應提供其與船舶管理企業簽訂的安全與防污染管理協議、船舶管理企業的《水路運輸服務許可證》和有效的“符合證明”或者“臨時符合證明”證書及其復印件；
（九）擬由其經營并投入國內水路運輸的船舶來源證明文件和有效的《船舶所有權登記證書》、《船舶國籍證書》、《船舶檢驗證書》或者《船舶入級證書》、《船舶最低安全配員證書》及其復印件，《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》適用范圍內的船舶還應當提供有效的“安全管理證書”或者“臨時安全管理證書”及其復印件；
（十）經營客船運輸的，應當提供與經營航線停靠站點的港口經營人達成的靠泊港航協議及其復印件，或者已經對客船靠泊、旅客上下船所必需的服務設施、安全設施作出安排的其他證明文件；
（十一）個體運輸經營者，提供本人身份證及其復印件和本規定第十一條要求的相關證明文件及其復印件。
企業籌建應當提交本條第一款第（一）項至第（七）項、第（十）項規定的申報材料。
企業開業應當提交本條第一款第（一）項至第（十）項規定的申報材料，有籌建環節的需要提供《水路運輸許可證（籌建專用）》及籌建批準文件復印件。
已經取得國內水路運輸經營資質的企業擴大經營范圍，應當提交本條第一款第（一）項、第（二）項、第（六）項至第（十）項規定的申報材料及原批準文件復印件和《水路運輸許可證》（副本）。個體運輸經營者申請從事國內水路運輸應當提交本條第一款第（一）項、第（九）項、第（十一）項規定的申報材料。
第四章監督檢查
第二十三條各級人民政府交通主管部門應當依法對從事國內水路運輸的企業和個人的經營資質進行監督檢查。
國內水路運輸經營者所在地人民政府交通主管部門負責日常監督檢查工作，對國內水路運輸經營者經營資質的有效維持進行監督。
第二十四條國內水路運輸經營者取得經營資質后，應當有效保持經營資質條件。達不到本規定要求的經營資質條件的，其所在地人民政府交通主管部門應當責令其限期整改。整改期限視情況確定，其中運力規模達不到經營資質條件的，整改期限最長不超過*個月，其他情況最長不超過*個月。
經營企業在整改期間已開工建造但尚未竣工的船舶可以計入運力規模。船舶竣工后，如果該船舶并未由該經營企業實際擁有并經營的，應當繼續進行整改。
第二十五條國內水路運輸經營者應當積極配合交通主管部門開展的運輸經營資質監督檢查，并如實提供有關憑證、文件以及其他有關資料。
第二十六條發生下列情況后，國內水路運輸經營者應當在15個工作日內以書面形式向其所在地人民政府交通主管部門報備，并提供相關證明材料：
（一）企業主要股東及其股份構成情況、注冊資本發生變化；
（二）公司章程及基本管理制度發生重大變化；
（三）企業海務、機務、經營、船員管理等部門及其職責發生變化；
（四）企業主要負責人以及本規定第九條要求的相關專職管理人員發生變化；
（五）經營的船舶運力規模發生變化；
（六）經營的船舶發生安全責任事故；
（七）符合本規定第十條規定的，其委托的船舶管理企業或者委托管理協議發生變化。
國內水路運輸經營者所在地人民政府交通主管部門收到有關報備材料后，應當逐級轉報至原審批機關。
第二十七條各級人民政府交通主管部門應當建立、健全國內水路運輸經營資質監督檢查制度，對國內水路運輸經營者的經營資質實施動態管理，建立預警制度。對于經營資質水平下降或者存在違反本規定行為的國內水路運輸經營者，應當加強監管措施。
第二十八條經營資質監督檢查包括經營資質定期核查和不定期抽查。
第二十九條國內水路運輸經營者所在地人民政府交通主管部門應當定期將其經營資質維持情況通報當地海事管理機構。
海事管理機構應當將有關國內運輸船舶重大以上安全事故情況及結論意見及時書面通知該船舶經營者所在地人民政府交通主管部門。
第五章法律責任
第三十條國內水路運輸經營企業違反本規定第九條規定，由其所在地人民政府交通主管部門責令改正，并且可以對其處以5***元以上1萬元以下罰款。
第三十一條國內水路運輸經營者違反本規定第二十五條、第二十六條規定，由其所在地人民政府交通主管部門責令改正，并且可以對其處以5**元以上*元以下罰款。
第三十二條對取得經營資質后不能保持，經整改后仍然達不到經營資質條件的國內水路運輸經營者，負責審批的交通主管部門發現其不再具備安全生產條件的，應當撤銷原批準的國內水路運輸經營資質。
第三十三條違反本規定的其他規定應當進行處罰的，按照《中華人民共和國水路運輸管理條例》執行。
第三十四條交通主管部門的工作人員有、、等行為的，由其所在單位或者上級機關責令改正并依法給予行政處分；觸犯刑律的，依法追究刑事責任。
第六章附則
第三十五條本規定下列用語的定義：
（一）不得轉讓或者變相轉讓水路運輸經營資質，是指國內水路運輸經營者不得以任何方式允許他人以其名義從事或者變相從事國內水路運輸經營活動。
（二）自有并經營的適航船舶，是指取得船舶所有權登記且由船舶所有人經營并處于適航狀態的船舶，其中船舶屬共有的，經營人所占該船舶共有份額的比例應當不低于5*%。
第三十六條已經取得國際船舶運輸經營資質的中國企業，要求兼營國內水路運輸業務的，應當按照本規定的要求取得國內水路運輸經營資質。
第三十七條載客1*人以下的客船運輸以及相鄰鄉鎮、村之間為當地群眾生產生活提供直接服務的鄉鎮船舶（含鄉鎮客渡船）運輸經營資質不適用本規定，由省級人民政府交通主管部門制定具體管理辦法。
第三十八條經營內地與香港特別行政區、澳門特別行政區以及臺灣地區之間的水路運輸，其經營資質條件不適用于本規定。
在香港特別行政區、澳門特別行政區登記的船舶，申請從事內地港口之間臨時運輸或者拖航的，比照第十八條、第十九條、第二十條的規定辦理。
第一條為了規范國內水路運輸市場管理，維護水路運輸經營者、旅客、貨主的合法權益，保障人民生命和財產安全，促進水路運輸事業健康發展，根據《中華人民共和國水路運輸管理條例》和有關法律、法規，制定本規定。
第二條本規定適用于在中華人民共和國沿海、江河、湖泊及其他通航水域內從事營業性運輸的企業和個人的經營資質管理。
港口作業區內為船舶、旅客和貨物提供服務的駁運和拖輪經營不適用本規定。
第三條國內水路運輸經營按照航行區域分為沿海運輸和內河運輸。
國內水路運輸經營按照經營船舶的種類分為貨船運輸和客船運輸。貨船運輸分為普通貨船運輸和散裝液體危險品船運輸,散裝液體危險品船運輸分為液化氣體船運輸、化學品船運輸和油船（含瀝青船）運輸。客船運輸分為普通客船（含客渡船、旅游客船）運輸、客滾船（含車客渡船、載貨汽車滾裝船）運輸和高速客船運輸。
第四條從事國內水路運輸的企業和個人，應當依照本規定達到并保持相應的經營資質條件，并在核定的經營范圍內從事水路運輸經營活動，不得轉讓或者變相轉讓水路運輸經營資質。
第五條各級人民政府交通主管部門依法對國內水路運輸經營資質實施管理，其設置的航運管理機構可以承擔具體工作。
第二章經營資質條件
第六條除經營單船600總噸以下的內河普通貨船運輸外，經營國內水路運輸應當取得企業法人資格。
自然人經營單船600總噸以下的內河普通貨船運輸應當辦理個體工商戶登記。
第七條從事國內水路運輸的企業應當具備下列經營資質條件：
（一）擁有與經營區域范圍、經營業務相適應的自有并經營的適航船舶，且上述船舶總運力規模滿足第八條的要求；
（二）有滿足經營需要和安全管理要求的經營、海務、機務、船員管理等組織機構、固定辦公場所和國家規定的注冊資本；
（三）有健全的安全生產責任制度、安全生產規章制度和操作規程以及生產安全事故應急救援預案等安全管理與生產經營管理制度，并且按照《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》的要求建立安全管理體系；
（四）有與經營船舶種類、經營規模相適應的經營、海務、機務專職管理人員，相關專職管理人員應當滿足本規定第九條的要求；
（五）經營客船運輸的，應當落實船舶靠泊、旅客上下船所必需的服務設施和安全設施。
第八條除在省、自治區、直轄市行政區域內的封閉通航水域經營客船運輸外，國內水路運輸企業自有并經營的適航船舶總運力規模應當分別滿足下列最低要求：
（一）經營省、自治區、直轄市之間（以下簡稱“省際”）沿海普通貨船運輸的：普通貨船2000總噸；
（二）經營省、自治區、直轄市內（以下簡稱“省內”）沿海普通貨船運輸的：普通貨船1000總噸；
（三）經營內河普通貨船運輸的：普通貨船600總噸；
（四）經營省際沿海散裝液體危險品船運輸的：危險品船2000總噸，其中經營液化氣體船運輸的：艙容3000立方米；
（五）經營省內沿海散裝液體危險品船運輸的：危險品船1000總噸，其中經營液化氣體船運輸的：艙容1000立方米；
（六）經營省際內河散裝液體危險品船運輸的：危險品船1000總噸，其中經營液化氣體船運輸的：艙容500立方米；
（七）經營省內內河散裝液體危險品船運輸的：危險品船500總噸，其中經營液化氣體船運輸的：艙容300立方米；
（八）經營省際沿海客船運輸的：普通客船400客位，高速客船200客位，客滾船3000總噸并且400客位；
（九）經營省內沿海客船運輸的：普通客船200客位，高速客船100客位，客滾船1000總噸并且100客位；
（十）經營省際內河客船運輸的：普通客船200客位，高速客船100客位，客滾船1000總噸并且50客位；
（十一）經營省內內河客船運輸的：普通客船100客位，高速客船50客位，客滾船300總噸并且50客位。
同時經營油船和化學品船運輸或者同時經營普通客船和高速客船運輸的，總運力規?？梢院喜⒂嬎悖恳淮胺N類應當至少擁有一艘自有并經營的適航船舶。
交通運輸部可以針對因市場需求有限，致使從事水路運輸的企業運力規模無法滿足第一款要求的情況，公布低于第一款規定的總運力規模的特定區域。
第九條從事國內水路運輸的企業應當至少配備1名經營專職管理人員，并配備滿足下列數量要求的海務、機務專職管理人員：
（一）經營沿海普通貨船1至10艘的，至少分別配備1人；11至20艘的，至少分別配備2人；21至30艘的，至少分別配備3人；30艘以上的，至少分別配備4人；
（二）經營內河普通貨船1至10艘的，至少分別配備1人；11至50艘的，至少分別配備2人；51至100艘的，至少分別配備3人；100艘以上的，至少分別配備4人；
（三）經營沿海散裝液體危險品船或者客船1至5艘的，至少分別配備1人；6至10艘的，至少分別配備2人；11至20艘的，至少分別配備3人；20艘以上的，至少分別配備4人；
（四）經營內河散裝液體危險品船或者客船1至10艘的，至少分別配備1人；11至20艘的，至少分別配備2人；21至30艘的，至少分別配備3人；30艘以上的，至少分別配備4人。
前款規定的專職管理人員應當與企業簽訂一年以上全日制用工的勞動合同，在合同期限內不得在船上或者其他企業兼職。
經營普通貨船運輸企業的海務、機務專職管理人員應當具有與所經營船舶種類和航區相對應的不低于大副、大管輪任職的從業資歷。
經營客船、散裝液體危險品船運輸企業的最高管理層中至少有1人專職負責安全管理工作并具有與所經營船舶種類和航區相對應的船長或者輪機長任職的從業資歷；其海務、機務專職管理人員應當具有與其所經營船舶種類和航區相對應的船長、輪機長任職的從業資歷。
第十條從事國內水路運輸的企業可以將其所屬船舶的安全與防污染管理委托具有國內船舶管理業經營資格的船舶管理企業代管。
在有效代管期內，委托企業可以不按照第九條第一款中要求的按照經營船舶的規模配備相應數量的海務、機務專職管理人員，但是應當至少分別配備1人。
第十一條從事國內水路運輸的個體經營者應當擁有自有并經營的適航船舶，并取得與其經營船舶相對應的有效內河船員適任證書。
第十二條經營國內水路運輸的船舶應當持有配發的《船舶營業運輸證》，并持有有效的《船舶所有權登記證書》、《船舶國籍證書》、《船舶檢驗證書》或者《船舶入級證書》、《船舶最低安全配員證書》。《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》適用范圍內的船舶還應當持有有效的“安全管理證書”或者“臨時安全管理證書”。
第三章經營資質審批
第十三條申請經營國內水路運輸業務的企業和個人，應當向其所在地人民政府交通主管部門提交本規定第二十二條要求的相應申報材料。
第十四條受理申請的交通主管部門應當在核實申報材料中的原件和復印件后，蓋章確認復印件的內容與原件一致，將材料原件退還申請人；并按照《中華人民共和國水路運輸管理條例實施細則》規定的審批權限，將初步審查意見和全部申請材料逐級轉報至有審批權的交通主管部門審批。
第十五條申請經營國內客船、散裝液體危險品船運輸的，市（設區的市）級人民政府交通主管部門應當在收到申報或者轉報材料后的10個工作日內，根據申報材料和實地調查情況，對申請人是否符合國內水路運輸經營資質條件進行評估，出具評估報告。評估結束后，市（設區的市）級人民政府交通主管部門應當及時將評估報告和申報材料一并轉報至有相應審批權限的交通主管部門。
省級人民政府交通主管部門應當對評估的過程進行監督檢查，對評估結果有異議的，可以組織復評。
國內水路運輸經營資質評估辦法由交通運輸部另行制定。
第十六條具有相應審批權限的交通主管部門在收到申報或者轉報材料后，應當按照本規定要求的經營資質條件和國家有關規定進行審查。符合條件的，作出許可決定，并且向申請人頒發《水路運輸許可證》；不符合條件的，作出不予許可決定，并且應當書面通知申請人不予許可的理由。
第十七條應當事人申請，具有相應審批權限的交通主管部門可以參照本規定要求的經營資質條件，對于籌建期的企業頒發《水路運輸許可證（籌建專用）》。企業憑籌建批準文件和《水路運輸許可證（籌建專用）》辦理購建船舶、工商注冊登記等手續。
第十八條符合下列情形并經交通運輸部批準，中國企業可以租用外國籍船舶在中華人民共和國港口之間從事不超過兩個航次或者期限為30日的臨時運輸或者拖航：
（一）確實沒有滿足所申請的運輸或者拖航要求的中國籍船舶；
（二）停靠的港口或者水域為中華人民共和國對外開放的港口或者水域。
第十九條租用外國籍船舶進行臨時運輸或者拖航的中國企業應當向交通運輸部提交申請書及能夠證明符合第十八條第一款第（一）項規定情形的相關材料。申請書應當說明該申請事項的理由、承運的貨物、運輸航次或者期間、?？扛劭?、船舶名稱、船舶類型、船舶國籍及船舶的適航狀況等。
交通運輸部應當自受理申請之日起20個工作日內，對申請事項進行審核。符合第十八條規定條件的，作出許可決定并且頒發許可文件；不符合條件的，作出不予許可決定，并且應當書面通知申請人不予許可的理由。
第二十條從事國內船舶運輸或者拖航的外國籍船舶，應當遵守國內水路運輸管理的有關規定，并應當按照交通運輸部批準的范圍和期限進行運輸或者拖航。
第二十一條國內水路運輸經營資質的審批程序和期限，本規定未作要求的，按照《中華人民共和國行政許可法》、《中華人民共和國水路運輸管理條例》及其實施細則、《交通行政許可實施程序規定》的有關規定執行。
第二十二條申請經營國內水路運輸或者擴大國內水路運輸經營范圍，應當根據不同情況，提交下列相應申報材料：
（一）申請書，包括申請的經營范圍、運力規模及其來源；
（二）可行性報告，包括客貨源市場分析及落實情況、資金來源及落實情況、營運經濟效益分析；
（三）《企業法人營業執照》或《營業執照》（籌建的提供《企業名稱預先核準通知書》即可）及其復印件；
（四）企業股東的基本情況和說明股東投資情況的證明文件,法人股東提供《企業法人營業執照》及其復印件，自然人股東提供身份證及其復印件；
（五）公司章程及其復印件，固定辦公場所使用證明及其復印件；
（六）組織機構的設置和本規定第九條要求的專職管理人員配備情況的證明文件，包括專職管理人員名單、任職文件、身份證、任職資歷材料、勞動合同（籌建的提供意向協議即可）等及其復印件；
（七）包括生產經營管理與安全管理制度在內的企業基本管理制度；
（八）按照《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》需要建立安全管理體系的，應當提供有效的“符合證明”或者“臨時符合證明”證書及其復印件；符合本規定第十條規定的，應提供其與船舶管理企業簽訂的安全與防污染管理協議、船舶管理企業的《水路運輸服務許可證》和有效的“符合證明”或者“臨時符合證明”證書及其復印件；
（九）擬由其經營并投入國內水路運輸的船舶來源證明文件和有效的《船舶所有權登記證書》、《船舶國籍證書》、《船舶檢驗證書》或者《船舶入級證書》、《船舶最低安全配員證書》及其復印件，《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》適用范圍內的船舶還應當提供有效的“安全管理證書”或者“臨時安全管理證書”及其復印件；
（十）經營客船運輸的，應當提供與經營航線?？空军c的港口經營人達成的靠泊港航協議及其復印件，或者已經對客船靠泊、旅客上下船所必需的服務設施、安全設施作出安排的其他證明文件；
（十一）個體運輸經營者，提供本人身份證及其復印件和本規定第十一條要求的相關證明文件及其復印件。
企業籌建應當提交本條第－款第（一）項至第（七）項、第（十）項規定的申報材料。
企業開業應當提交本條第一款第（一）項至第（十）項規定的申報材料，有籌建環節的需要提供《水路運輸許可證（籌建專用）》及籌建批準文件復印件。
已經取得國內水路運輸經營資質的企業擴大經營范圍，應當提交本條第一款第（一）項、第（二）項、第（六）項至第（十）項規定的申報材料及原批準文件復印件和《水路運輸許可證》（副本）。
個體運輸經營者申請從事國內水路運輸應當提交本條第一款第（一）項、第（九）項、第（十一）項規定的申報材料。
第四章監督檢查
第二十三條各級人民政府交通主管部門應當依法對從事國內水路運輸的企業和個人的經營資質進行監督檢查。
國內水路運輸經營者所在地人民政府交通主管部門負責日常監督檢查工作，對國內水路運輸經營者經營資質的有效維持進行監督。
第二十四條國內水路運輸經營者取得經營資質后，應當有效保持經營資質條件。達不到本規定要求的經營資質條件的，其所在地人民政府交通主管部門應當責令其限期整改。整改期限視情況確定，其中運力規模達不到經營資質條件的，整改期限最長不超過6個月，其他情況最長不超過3個月。
經營企業在整改期間已開工建造但尚未竣工的船舶可以計入運力規模。船舶竣工后，如果該船舶并未由該經營企業實際擁有并經營的，應當繼續進行整改。
第二十五條國內水路運輸經營者應當積極配合交通主管部門開展的運輸經營資質監督檢查，并如實提供有關憑證、文件以及其他有關資料。
第二十六條發生下列情況后，國內水路運輸經營者應當在15個工作日內以書面形式向其所在地人民政府交通主管部門報備，并提供相關證明材料：
（一）企業主要股東及其股份構成情況、注冊資本發生變化；
（二）公司章程及基本管理制度發生重大變化；
（三）企業海務、機務、經營、船員管理等部門及其職責發生變化；
（四）企業主要負責人以及本規定第九條要求的相關專職管理人員發生變化；
（五）經營的船舶運力規模發生變化；
（六）經營的船舶發生安全責任事故；
（七）符合本規定第十條規定的，其委托的船舶管理企業或者委托管理協議發生變化。
國內水路運輸經營者所在地人民政府交通主管部門收到有關報備材料后，應當逐級轉報至原審批機關。
第二十七條各級人民政府交通主管部門應當建立、健全國內水路運輸經營資質監督檢查制度，對國內水路運輸經營者的經營資質實施動態管理，建立預警制度。對于經營資質水平下降或者存在違反本規定行為的國內水路運輸經營者，應當加強監管措施。
第二十八條經營資質監督檢查包括經營資質定期核查和不定期抽查。
第二十九條國內水路運輸經營者所在地人民政府交通主管部門應當定期將其經營資質維持情況通報當地海事管理機構。
海事管理機構應當將有關國內運輸船舶重大以上安全事故情況及結論意見及時書面通知該船舶經營者所在地人民政府交通主管部門。
第五章法律責任
第三十條國內水路運輸經營企業違反本規定第九條規定，由其所在地人民政府交通主管部門責令改正，并且可以對其處以5000元以上1萬元以下罰款。
第三十一條國內水路運輸經營者違反本規定第二十五條、第二十六條規定，由其所在地人民政府交通主管部門責令改正，并且可以對其處以500元以上2000元以下罰款。
第三十二條對取得經營資質后不能保持，經整改后仍然達不到經營資質條件的國內水路運輸經營者，負責審批的交通主管部門發現其不再具備安全生產條件的，應當撤銷原批準的國內水路運輸經營資質。
【關鍵詞】 易流態化；固體散裝貨物；安全管理；沉船事故；理貨機構
2011年11月9日，交通運輸部頒發《水路運輸易流態化固體散裝貨物安全管理規定》（以下簡稱《管理規定》）；2012年2月21日，交通運輸部又頒發《水路運輸易流態化固體散裝貨物取樣和監裝操作指南（試行）》。2012年3月9日，中國理貨協會在寧波組織召開全國理貨機構貫徹落實《管理規定》的工作會議。會上，交通運輸部水運局、海事局以及安全監督司領導就更好地貫徹落實《管理規定》、防止水路運輸易流態化固體散裝貨物的船舶運輸事故發表重要講話。當前，《管理規定》已頒布實施，各口岸在該規定的執行中還存在一定的不平衡性。
1 易流態化固體散裝貨物船舶運輸 現狀及存在問題
1.1 相關概念
粒和一定量水分，當其含水率超過適運水分極限時可能形成自由液面或固液兩相流動層的固體散裝貨物，包括鐵精礦、高嶺土、紅土鎳礦和其他具有類似物理性質的貨物。
適運水分極限（或稱為可運含水率），是指易流態化固體散裝貨物安全運輸最大含水率，通常按其流動水分點的80%～90%確定。流動水分點是指易流態化固體散裝貨物發生流動時的最小含水率。
1.2 事故屢屢發生
隨著世界經濟的發展，國際、國內貿易不斷發展，所涉及的貨種也越來越多。最近幾年，船舶運輸精礦粉、陶土、鎳礦粉等固體散裝貨物增長明顯。由于港口裝卸、海上運輸以及缺乏相應的監管經驗，導致這些貨物在水上運輸中屢發沉船事故。2005年8月14日，“永寧7”輪從寧波裝載精礦粉駛往秦皇島途中在渤海海域沉沒。2010年，我國海域在1個月內就出現了4起因裝載運輸精礦粉不當發生沉船事故。
.3 事故原因分析
上述事故調查發現，造成事故發生的主要原因大多是因為船舶所載貨物的含水率過高、超出適運水分極限造成的。由于船舶在港口裝艙時難以憑肉眼看出所裝貨物含水率，船舶在航行過程中由于搖擺、振動和顛簸，表層的固體貨物便慢慢下沉至中層，貨物中水分由于擠壓和晃動作用會自然滲出至上層，使固體散貨表層形成一層自由液面，表面水層不斷左右搖晃使礦粉被沖刷至一舷側，再加上水的重力偏移作用，致使船舶發生橫傾。當遇到大風大浪時，船舶傾斜更加厲害，最終導致船舶沉沒。
1.4 《管理規定》的出臺
《管理規定》頒布之前的一些相關規定，由于存在“沒有明確的責任方”等缺陷，在執行中難以執行到位，所以實際操作中普遍存在著檢測機構只負責檢測、不負責取樣且其檢測結果報告只對樣品負責的情況；而取樣和送樣的工作都由托運人或其人自行完成，這就很難保證檢測的樣品貨物與實際裝船貨物的一致性。再加上實際取樣檢測時間離貨物裝船時間相隔比較長，其間既有天氣變化的影響，也有港口為避免貨物起塵而采取的灑水原因等，都會引起貨物含水量的變化。而這一切，海事部門是不可能全過程監管的。海事主管部門只能憑檢測報告來決定船舶是否可以離港開航。這項業務所涉及的港口和船方，由于沒有能力和義務隨時檢測港口堆存貨物和裝船貨物的實際水分含量，一旦發生事故，其責任也就很難分清楚，因而事故責任者難以受到相應教育，也就不會有后續相應的安全措施。
以上情況引起國家管理機關的高度重視，2011年年初交通運輸部就著手調研擬定新的管理規定，并成立專家組。經過對港口、船方多次實地考察調研、學習和探討，專家組起草了《水路運輸易流態化固體散裝貨物安全管理規定》和配套的《水路運輸易流態化固體散裝貨物取樣和監裝操作指南（試行）》。這兩份文件經過多方征求意見，最終分別于2011年11月9日和2012年2月21日頒發實施。
《管理規定》的特點首先是與國際接軌，其中相關檢測標準和易流態化固體散裝貨物的目錄都是參照IMSBC規則擬定的；同時明確了各口岸海事局、港航局、港口、船方、托運人及理貨機構相關單位的責任，尤其是將理貨機構確定為易流態化固體散裝貨物取樣、制樣、送檢和監裝的責任部門?？梢哉f，《管理規定》內容全面，條款清晰，責任明確，便于操作。
2 理貨機構開展易流態化固體散裝 貨物裝船相關工作的必要性
2.1 理貨機構的性質決定其開展這項工作的合法性
票和驗殘。其對外職責是代表國家對通過港口的外貿進出口貨物進行數量清點把關，為海關審核進出口貨物的實際數量和托運人及其人申報的數量是否一致提供法律依據，從而防止走私逃稅等行為，維護國家利益；其對內職責是以中間人、第三方獨立人的身份公正地對承、托運雙方交接的貨物數量和狀態實事求是地作出判斷和確認，并出具理貨證明，據以劃分承、托運雙方的責任；外輪理貨公司的理貨數據同時又是承、托運雙方貿易結算和港口收取港口費用的重要依據。從外輪理貨公司的上述職責看，其理所當然地就是口岸的一個具有國家職能和第三方公證人身份的公證機構。但是，隨著近幾年港口管理體制改革與理貨機構的下放和改制，理貨的法定公正地位在逐步下降。
這次，交通運輸部以部頒文件的形式規定理貨機構全方位介入易流態化固體散裝貨物的取樣和監裝工作，是非常科學的決策。相信有各口岸相關部門的支持和配合，理貨機構可以更好地發揮其公正作用，更好地控制易流態化固體散裝貨物的水分含量和實際裝船貨物的狀態，使易流態化固體散裝貨物船舶運輸相關規定在各口岸得到徹底落實。
關鍵詞：內河運輸企業；現狀；趨勢
中圖分類號：U695.2 文獻標識碼：A
Abstract： In order to know the development environment， and provide fundamental basis for making the development strategy of inland waterway transportation enterprise in 12th five-year period， combined with the current situation of the development of the inland river transportation enterprise， the method of SWOT is used to analyse the strength， weakness， opportunity and threats， and discuss the future trend of development of the inland water transport enterprise. One the one hand， the inland river shipping has welcomed the gold development time， on the other hand， the big challenge is also faced.
Key words： inland waterway transportation enterprise； current situation； trend
我國水網密布、湖泊眾多，長江橫貫東西，京杭運河縱穿南北，河流總長43萬公里，內河水運省份23個，通航里程總計12.3萬公里，居世界第一位。目前內河水運已成為我國國民經濟發展的基礎產業之一，是綜合運輸體系和水資源綜合利用的重要組成部分，它以占地少、污染小、耗能低、安全性高、運量大等特點被稱為“綠色”運輸，符合我國實施可持續發展戰略的要求，近些年內河運輸取得了較大的成就，數據表明，2009年長江黃金水道的年GDP直接貢獻近800億元，間接貢獻達1萬多億元，提供就業崗位200多萬個，帶動間接就業近千萬人，在全國水路貨運中，2011年全國完成水路貨運量42.60億噸、貨物周轉量75 423.84億噸公里，比上年分別增長12.4%和10.2%，這些都給我國內河運輸企業帶來了發展的春天。但是內河運輸在自身發展過程中也存在頗多的問題，如競爭日益激烈，如何選擇、制定最優的戰略是企業在當前市場環境下生存和發展的關鍵。通過對內河運輸企業的內外部環境及未來趨勢分析，促進我國內河航運企業的發展。
1 內河運輸企業的現狀
改革開放以來，中國水運建設與發展實現了歷史性突破，中國已成為世界航運大國和港口大國。2011年底，全國擁有水上運輸船舶17.92萬艘，比上年末增長0.5%；內河港口完成貨物吞吐量36.81億噸，比上年分別增長12.7%和12.0%；內河集裝箱吞吐量完成1 736萬TEU，比上年分別增長11.3%和18.3%。近年來，中國水運業已形成了布局合理、層次分明、功能齊全、優勢互補的港口體系；同時全國高等級航道網也基本形成。
目前我國內河運輸企業有5 000多家，現在活躍在內河航運市場的中小船東仍占大多數，我國內河航運企業平均運力不足3 000噸，而且船型雜亂，技術水平低，平均噸位小，經營結構單一、運價持續低迷、燃油及人力成本持續上漲等因素，導致內河運輸企業的盈利能力比較差。另外，內河運輸企業信息化水平低、規模小，導致其在精確度、綜合能力，以及及時性的運輸和完善的綜合物流管理服務等方面與客戶的要求存在著很大的差距。再加上管理的混亂和發展上的盲目，信譽優勢也很難保證。同時這些企業尚未形成完善的市場調研機制和面對市場的快速反應機制，不注重潛在市場的開發和創造，無法對未來市場行情及發展趨勢做出準確的把握。這些因素導致了我國內河運輸企業發展的滯后，直接影響了我國航運經濟的發展。
2 內河運輸企業發展SWOT分析
2.1 優勢
（1）運輸成本較低
水運存在著速度慢，時效性不強的弱點的同時，也存在著投資少、運力大、成本低、能耗低的優勢。我國內河航運單位運輸成本約為鐵路的二分之一，公路的四分之一。所以對于運輸費用占整個售價較大比例的大宗貨物，如大宗農產品、煤炭、石油、鋼鐵等產品，內河航運具有明顯的優勢。隨著制造業不斷向內陸地區及中西部轉移，水運貨源進一步增加。同時隨著港口、航道、碼頭等航運設施的改善將有效降低資源性產品的運輸成本，對于流域經濟發展和促進內需產生積極效益。
（2）運力結構不斷優化
我國內河運力主要分布在黑河、長江和珠江三大水域，其中長江水系的船舶運力占了總運力的80%。2006年以來，我國加快淘汰了內河小噸位船舶和技術落后船舶，鼓勵發展與航道相適應的大噸位船舶，發展與市場相適宜的集裝箱船、水泥船等特種船舶，使內河船舶的標準化、系列化得到了大力的發展，所以內河運輸企業的運力結構發生了較大的變化。
（3）經營航線穩定
內河運輸企業通常會擁有一個或幾個固定的客戶，經營固定的航線。企業擁有固定的客戶，就可以保持穩定的貨源，保證基本利潤的來源；經營固定的航線，就可以與港口這些單位搞好關系，能夠做到早裝早卸，縮短營運周期。這樣內河運輸企業就可以節約成本，做到“開源節流”，獲取穩定的投資回報。
2.2 劣勢
（1）行業的過度分散以及船型標準化程度不高
據《國內水路運輸經營資質管理規定》（交通運輸部令2008年第2號）規定，經營內河普通貨船的容積噸只要達到600總噸，即可設立公司，門檻比較低，以前為了鼓勵發展，對船舶的要求不高，大船小船紛紛上馬，這些原因造成了內河運輸船型過于復雜，有些船型的經濟性不高，并且有比較大的安全隱患，不僅污染水體，也不利于節能。
（2）企業競爭力弱
一是企業規模小，不利于實現規模經濟，抗風險能力也比較差，很多內河企業由于承運能力有限，缺乏控制局面的能力，因此與大型貨主談判時，就顯得力量不對等。這種力量的不對等，可能會帶來潛在客戶流失的危險；二是企業管理水平差，普遍存在組織水平低級化、粗放化，成長性差等弱點；三是人才缺乏，目前內河運輸企業多以民營企業居多，管理人員的素質普遍不高，從業人員的素質較差，中高級人才缺乏，員工的積極性較差，缺少現代化的企業經營管理能力。
（3）融資貸款難
目前船舶融資貸款的利率很高，很多銀行執行的都是基準利率上浮30%～40%的利率。而且銀行對抵押擔保的船舶要求也比較高，船齡高于5年的不得用于抵押貸款。另外，貸款的比例也很低，通常只有總船價的40%左右。
（4）存在嚴重安全隱患
為了減少投資，內河運輸企業大多會購入船齡較高的船舶，同時為了節約成本，往往雇用低工資的船員，這些都給航運企業帶來了嚴重的安全隱患。首先，由于船齡太高，設備老化，船舶的安全性能大大下降，容易發生危險，而保險公司往往不肯為高風險的船舶進行承保；其次，用低工資的船員，低工資就必然會和低水平、低質量相關，會給船舶的管理帶來很多問題。
2.3 機會
（1）基礎設施的完善
2011年內河建設完成投資397.89億元，增長18.9%。全年新增及改善內河航道里程843公里。國務院總理在2010年8月份主持召開國務院常務會議，研究部署推進長江等內河水運發展工作。提出力爭用10年左右時間，建成暢通、高效、平安、綠色的現代化內河水運體系。此次支持內河水運發展的投資力度巨大，中央與地方配套總共將達到1 600億左右，用于加大內河投資、航道港口建設，以及船型標準化相關補貼。
（2）國家的大力支持
基于內河水運對于我國的重要作用，國家給予了高度重視，一是建立長期穩定的建設資金渠道，二是出臺相關的法律法規，如1987年5月12日國務院《中華人民共和國水路運輸管理條例》，2002年8月1日施行《中華人民共和國內河交通安全管理條例》，2008年5月通過《國內水路運輸經營資質管理規定》，2009年5月通過《關于修改〈水路運輸管理條例實施細則〉的決定》等，三是加快運輸船舶結構調整和標準化進程，四是加強與相關行業的協調等。
（3）中國經濟的發展
進入2000年之后中國的經濟飛速發展，給內河運輸帶來了充裕的貨源，同時隨著產業結構的調整，惠普、富士康等企業陸續在中西部建廠，內河的貨量持續增長，這對于眾多具有內河、江海聯運、沿海運輸等多線布局的航運企業來說，是一個不可多得的機會。
2.4 威脅
（1）各種運輸方式之間的競爭
近些年來，內河沿線的公路加快建設步伐。內河沿線綜合運輸網將得到進一步完善，多種運輸方式并存且相互競爭的局面逐步形成。內河沿線鐵、公路網的發展在一定時期內無疑會分流內河航運的貨源。
（2）企業與企業之間的競爭
目前我國的內河運輸企業數量眾多，但是規模多數不大，它們的經營手段單一。在經濟環境不樂觀的情況下，很容易發生惡性競爭，大打價格戰，給內河運輸企業參與航運競爭帶來了壓力，如何制定、選擇最優的戰略，是內河運輸企業在當前市場環境下生存和發展的關鍵。
（3）面臨“碳”的考驗
在各種運輸方式中，水路運輸以其獨特的天然優勢，成為最環保、節能，并且經濟的物流平臺。然而，航運業目前每年消耗20億桶燃油，排放了超過12億噸的CO2，約占全球總排放量的6%，同時SOX排放量和NOX排放量分別占全球排放量的20%和30%，如果不及時采取有效的節能減排措施，水路運輸將面臨嚴峻的“碳”挑戰。
3 我國內河水運企業發展趨勢
3.1 貨源結構進一步發生變化
隨著我國經濟的高速發展和經濟結構的調整，水運企業面臨的貨種結構產生了較大變化，產品高新技術含量和高附加值產品所占的比重不斷提高，機械電器和大量制成品通過沿海運輸量迅速發展，適箱貨所占沿海運輸量的比重呈明顯上升趨勢。
3.2 向綜合物流企業進行轉變
內河企業之間的競爭越加激烈，同時隨著我國物流理念的進一步深入以及物流發展所帶來的利好會促使內河水路運輸企業的身份地位發生變化，會向多式聯運經營人發生轉變或者向第三方物流經營人發生轉變，從而使內河運輸企業在行業中占據有利的地位。
3.3 聯盟的趨勢會進一步凸顯
內河運輸企業由于受規模、資金、技術所限，無法取得規模經濟效益，導致經濟效益差，生存面臨困難。事實證明惡性的競爭會使運輸市場中的企業都會受到損害，為了大家共同的利益，促使運輸企業走向聯盟，建立穩定的組織形式和共同遵循的章程，加強與其他內河水運企業的合作聯營，走集團化經營的道路，避免不必要的運能過剩和惡性競爭，實現資源的優化組合，實現共贏的目標。
3.4 船舶使用模式改變
購買和建造自己船舶的模式，正在慢慢取代原有的以租船為主的運營模式，成為內河運輸企業發展的一大趨勢。目前長江前十名航運企業的運力總和還不到長江總運力的10%。有些私營業主追求短期經濟利益，千方百計在船舶建造、船員配備、安全管理等方面節省成本。自己建造船只雖然短期投資較大，但可以在安全管理和質量方面取得成效，還可以避免租船成本不便控制的難題，長期來說有利于航運企業的發展。
4 結束語
“十二五”時期內河水運企業有著自身的優勢和劣勢，面臨著巨大的機遇和挑戰，在這種環境下內河運輸企業要改變自己原有的低水平管理模式，具有服務意識，提高服務質量，把服務做精做細，對客戶進行深度挖掘，不斷做強做大，做出自己的品牌，堅持走可持續發展的道路，形成有特色的核心競爭力。
參考文獻：
[1] 索宇. 內河航運逆勢而行 展望又一個黃金時代——談內河航運的歷史地位及戰略構想[J]. 珠江水運，2009（11）：16-19.
關鍵詞：土方；計量；競爭
新世紀江蘇省水路運輸發展面臨新形勢必然會帶動江蘇省內河航運的發展。
第一，隨著我國加入 WTO 后進出口貿易量的增長，外貿海運量的增幅將達 8%～10%，新一輪的開放熱潮將帶來更多的船東和貨主，開辟更多的航線，從而增加江蘇水路運輸的業務量，而外國企業先進的經營和管理經驗也通過競爭帶動江蘇乃至全國水路運輸行業的優勝劣汰。第二，長江口深水航道治理工程實施后，航道拓深，大噸位船舶可以直接進入上海港及沿江數港，既可減少中轉費用，又可降低運價，給貨主帶來顯著的效益；由于航道的拓深，部分船舶可全天候通航，降低了船公司的成本，加速了船舶的周轉，可直接與國際航運市場接軌；由于采用大型船舶使港口能相應建造停泊大型船舶的碼頭，將給港方帶來規模效益。 第三，西部開發計劃的制定和實施，擁有資源優勢的西部的生產建設必將急劇增加，由此帶動交通運輸業的發展，而開發重點向西部轉移的最佳路徑應當首選長江黃金水道，通過利用長江黃金水道來開發西部為低迷的航運市場提供巨大的發展動力，也為江蘇水路運輸發展創造有利的條件。第四，網絡電子技術的發展已經成為物流和運輸企業提高生產率和競爭力的主要來源，在未來的幾年內，電子數據交換（EDI）、網絡化的個人電腦（NetPC）、人工智能/專家系統、通信以及條形碼和掃描儀等所帶動的信息流將在很大程度上影響物流的規模、速度和成本，網絡電子技術將導致物流、信息流、貨幣流得以迅速而準確地在貨主、多式聯運承運人、港口企業和相關機構之間傳遞，這將對江蘇傳統水路運輸的發展產生巨大的切機。
江蘇省地處中國東南沿海，江淮下游，總面積 10.26 萬 ，水域占 17％。有天然湖泊 290 多個，河流 2000 余條。內河航道里程近 2.4 萬 km，海岸線 954km，境內長江橫穿東西，京杭運河縱貫南北，決定了江蘇省具有發達的水運網絡和通江達海的優越條件。2000 年江蘇省內河航運量占公路、水路運量之和的 27.8%，貨物周轉量占公路、水路周轉量之和的 68.7%。因此，水運對江蘇的綜合交通乃至江蘇省的經濟均起著舉足輕重的作用。
當前發達國家將交通運輸的發展目標定位為建立一個范圍通江達海、方式彼此協調、以智能化為特征并在環境上友善的運輸系統。因此江蘇省可參照這一定位，從戰略的高度對水陸運輸進行中長期發展規劃，盡快進行江蘇省內河航運發展規劃研究工作。
隨著過國家經濟的高速騰飛，尤其是交通建設的迅猛發展，江蘇境內內河航道工程的建設步伐正逐步在加快，而江蘇又作為航運大省，在全國的水運交通事業中有著很重要的地位。內河航道工程的修復和維護是關系到全省水運事業的安全保障，是經濟發展的基礎條件之一，內河航道工程中比較重要的土方工程計量量一直是困擾承包人、監理、業主、審計等各方的問題，如何科學、合理的對土方工程進行計量，本文將結合自己的實踐，對江蘇境內除長江以外內河航道工程的土方計量規則來做分析。
一、 土方的組成（按結構分類）
內河航道工程土方按照所處結構位置的不同，可以分為
以下三個部分：
1、護岸結構物實體所占的部分（以下稱為基坑土方）；
2、結構物墻后土方（以下稱為措施土方）；
3、墻前土方（以下稱為一般土方）。
對于一般土方，如果存在施工圍堰，實際上包括了圍堰內的干挖和圍堰外的疏浚兩個部分的工程量。
二、土方計量的常規方法
目前土方計量的常規方法是按實計量，即挖（填）多少，給多少，這樣做容易產生以下幾個問題：
1．施工圍堰與疏浚的關系問題
施工圍堰作為臨時工程，與承包人的工藝水平有著密切的關系，不同的單位會采用不同的施工圍堰形式，對于內河工程來講，施工圍堰一般結構形式有土圍堰、雙排樁木圍堰、單側樁木圍堰、模袋圍堰等結構形式，不同的結構形式對土方工程量有著一定的影響。另外實際施工過程中由于圍堰是與原河床連接的，因此在實際計量時，承包人往往會將土圍堰的拆除作為疏浚土方工程量來上報，造成疏浚土方工程量偏大、土方圍堰拆除二次計量的問題，給業主造成損失。
2．墻前干挖和疏浚土方在計量的時候界面不清
對于墻前土方，由于施工圍堰位置的不確定，干挖、疏浚土方的量是一個不定的量，如果按實計量，在工程結算的時候，承包人往往不提供原始的地形、圍堰位置的資料，將土方的計量沿著有益于承包人的方向引導，通常的做法就是將干挖土方作為疏浚土方工程量來申報，而業主、審計單位由于缺少現場的實際資料，也很難予以核減，也給業主造成了損失。
3．缺乏競爭
對于墻后土方開挖，從設計的角度來講，一般在設計的時候都會有建議坡比，但實際施工時，由于各個承包人的施工工藝水平不一樣，采用的措施也會不一樣，有的承包人會采用大開挖、大基坑的形式，而有的承包人則會采用一定的支護的方式減小開挖量，因此不同的施工工藝土方工程量是不一樣的。如果一味的采用按實計量的方法，從市場體制的角度來講，缺乏競爭性，也束縛了承包人的手腳，不利于創新。
另外施工過程中總會存在需要超寬、超深開挖的工程量，但這部分的工程量也與承包人的實際施工工藝有關，不宜按實計量。
三、目前江蘇境內內河航道工程土方的計量方法
從上述分析不難看出，按實計量的缺點是缺乏競爭、界面不清，因此江蘇內河航道工程根據自己的情況，對內河航道工程的土方計量規則進行了調整。
1．總體原則
從業主來講，一個工程項目就是一個產品，業主所關心的是最終產品的質量、進度、安全以及各項技術指標是否滿足要求，至于承包人采用何種工藝，由投標人負責。土方工程也是這樣，業主所關心的主要是工程量，如何控制，只需要把好原始地形及最終地形狀態即可，一旦這兩個狀態確定，土方工程量應該是相對固定的，至于施工過程當中土方如何開挖、回填、如何倒運，由承包人根據現場實際情況以及自身工藝水平綜合考慮。
2．界面劃分
（1）施工圍堰：實際施工過程中的施工圍堰包括兩部分，一部分是預留圍堰，指的是利用原地面、原邊坡面、原河床面進行擋水的部分。另一部分則是新建圍堰，指的是需要在原有地面、原邊坡面、原河床面以上再進行填筑施工的部分。計量的時候，將預留圍堰的拆除計入一般土方中，清單中的施工圍堰僅包括新建圍堰的修筑、拆除，以及新建圍堰和預留圍堰的維護，施工圍堰實行總價包干。采用這種方法就能有效避免圍堰拆除時產生的工程量與疏浚土方分辨不清的問題。
（2）一般土方：將護岸結構物迎水面之間的所有土方開挖（不含新建圍堰）作為一般土方計量，由于對圍堰進行了定義，因此一般土方的量由于只和原始地形和最終地形有關，因此一般土方工程量的控制就顯得比較容易。
3．計量規則
（1）如前所說，對于墻前土方，如果在施工過程中需要打施工圍堰，就會將一般土方分為圍堰內的干挖、圍堰外的疏浚土方兩部分工程，而避免干挖、疏浚界面不清的情況，在進行清單編制時將墻前土方合二為一，統一為一般土方，由投標人根據自身的情況確定圍堰的形式及位置，并由此確定干挖、疏浚量的組成，并根據比例進行一般土方的綜合報價。從業主來講，就避免了干挖、疏浚土方界面分不清的情況，有利于造價的控制。
（2）對于墻后土方，包括開挖和回填兩部分，均按照不同護岸形式以米為計量單位，由承包人根據業主提供的資料，自行確定開挖坡比，這樣等于引進了競爭機制，各投標人可以根據自己的工藝水平來確定墻后土方的開挖施工的方案及開挖量，并根進行相關報價，體現了各投標人的工藝水平，體現了市場競爭的原則。
（3）超寬、超深部分最為體現投標人工藝水平的部分，不計量。
4．需要提供的資料
采用上述計量規則有個重要前提，即在招標階段需要提供完整的地質勘察、水文報告、詳細的土方地形圖及設計圖紙，只有提供了上述資料，投標人才能根據自身情況對土方的施工進行合理的組織、工藝、報價分析。
四、總結
[關鍵詞]：我國；原油；管道
中圖分類號：TE832 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）47-0351-01
一、概述
原油運輸的主要方式有：陸路運輸和水路運輸兩大類，一般來說，水路運輸的綜合費用低于陸路運輸，在有條件的情況下可優先采用水路運輸。在陸路運輸方式中包括管道、鐵路、公路等，由于公路運輸所使用的汽車罐車規模小，綜合費用較高，通常不作為大宗油品的運輸手段。因此，原油的主要運輸方式為管道運輸和鐵路運輸。
由于管道運輸具有受氣候及外界影響小、運輸成本低、運輸損耗少、安全性高等優勢，尤其適合長距離運輸易燃、易爆的石油天然氣，因此，逐漸成為石油天然氣運輸中普遍采用的運輸方式。管道運輸由于采用密閉輸送，大大減少了蒸發損耗，一般情況下管輸損耗小于0.25%，而鐵路運輸損耗在0.5%以上。國內原油絕大部分通過管道運輸。
二、國內原油管道技術現狀
1.在原油中添加化學添加劑輸送。在原油中摻入化學添加劑，主要目的是為了減阻、降凝，對于摻水輸送的管道，主要起表面活性劑的作用。不同的原油加入不同品種的化學添加劑。表面活性劑注入摻水輸送管道可減少摻入水量，提高輸油效率；在多蠟易凝原油中摻入一定量的降凝劑，可降低原油的凝固點，加大站間距。目前，減阻劑的品種規格已很多，使用范圍已比較廣泛，減阻效果一般在38%左右，管線增輸能力有的達50%。降凝劑是降低原油凝固點和屈服應力的添加劑。這些化學藥劑使管線的增輸能力和減阻效果雖較好，但價格較高，常年注入的結果造成原油輸送成本較高，而且大多還存在環保問題較難解決。
2.稠油輸送工藝的發展。由于世界上一些國家在致力于稠油資源的開發利用，因此近年來國外針對稠油輸送系統工藝的弱點，重視革新輸油工藝，其研究探索工作相當活躍，除加熱輸送方式外，主要是采取稠油乳化輸送、稀釋輸送、重油改質等方式，其他輸送方式的一些試驗研究已取得成果并有新進展。隨著稠油資源的大量開發應用，研究和采用各種物理和化學方法，是輸送方式新型化的主要方面。多種輸送工藝將隨著試驗研究的成功不斷投入工業性應用，使輸油工藝進一步多樣化。
3.原油低輸量輸送技術。原油管線低輸量情況在各產油國普遍存在。因為管線是按油田高產期外輸量設計的，所以在油田開采初期和后期必然存在不滿輸現象。管線不得不采用正反輸，能耗驚人。面對這種現狀，就必須考慮采用新的輸油工藝，使其適應輸油條件變化。
4.常溫輸送。常溫輸送一般指原油在環境溫度下輸送！管線沿途不進行加熱。目前這一技術國內外研究都很活躍。各種形式的常溫輸送工藝都在進一步的研究中，文獻報道和專利也不斷地增加。
5.油氣序輸。輸所謂油氣序輸是指原油和天然氣在同一管道上按順序輸送，油氣流在管路中以單相流的形式存在。隨著近海的內地油田的大量開發，在油田外輸油氣量小且油氣走向一致的情況下可以用一條管道輸送，這樣就節省了一條管線的投資。同時也解決了油氣量不足的問題，在油氣量都不足時可用天然氣或空氣置換出油，從而實現間歇輸送。
三、我國原油管道存在問題及建議
1.我國原油供應安全問題。目前，我國原油供應主要依靠國產原油和海上進口原油。隨著國民經濟的快速發展，原油需求量將逐步增加，進口原油量也將增加。長期以來，我國進口原油絕大部分通過海上運輸，存在諸多不確定性。如，作為重要原油運輸命脈的馬六甲海峽一旦出現問題，中國原油的供應就會出現重大安全隱患。為保證原油的安全供應，需加快建設東北、西北和西南陸路原油進口通道，實現原油供應的多元化。
2.現有管道不能滿足煉化企業的發展要求。十二五期間，中國石油將立足海上、中國―哈薩克斯坦、中國―俄羅斯、中國―緬甸原油管道等四大戰略通道，加快大型煉化項目布局，建設、完善煉化基地，調整區域布局，滿足市場要求。中國石化將圍繞做大做強長三角、珠三角、環渤海灣三大煉化企業集群，做精做優沿江及內地煉化企業，加快煉化項目的建設。中國海洋石油將進一步對旗下惠州煉油廠、海化煉油廠和河北中捷煉油廠進行擴能改造。隨著中國石油、中國石化、中國海洋石油三大石油公司煉化項目布局優化和集中建設，現有原油管網的輸送能力不能滿足煉油廠發展要求。需要結合煉化企業的發展，大力發展原油管道的建設，滿足煉化項目的原油需求。
3.老管道的安全隱患問題?，F有原油管道多數為20世紀70年代至90年代建成，運行期限基本上超過20年，其中，東北原油管網已連續運行40年，進入易發生事故的風險期，管道螺旋焊縫缺陷和腐蝕等風險因素較多，安全生產形勢比較嚴峻。需要對運行時間較長的管道進行安全改造或新建，以保證管道運行安全。
4.部分原油管道處于低輸量運行。目前，西部原油管道和東北部分原油管道輸量較低。西部原油管道低輸量的主要原因是西部煉油廠加工能力加大，并且大量原油仍通過鐵路運輸，隨著中-哈原油管道二期的建成投產，西部原油管道的低輸量問題將得以解決。東北原油管道鐵嶺―秦皇島段和秦皇島―北京段管道輸量均較低，主要原因是東北煉油廠加工能力增加，向華北地區運輸量減少，需要對鐵嶺―秦皇島線和秦皇島―北京線原油管道進行低輸量改造，以滿足低輸量的要求。
目前，原油管道能源消耗正朝多元化、清潔化、環保化、節約化方向發展。為實現這一目標，應從管道自身建設、耗能設備更替、管線運行優化、能源結構調整和新技術推廣應用等多方面開展工作。在滿足安全生產的前提下，著力推進相關技術的研發，對科學、合理使用能源，節約能源資源，提升企業的競爭力具有重要意義。
參考文獻：
關鍵詞:安徽；城市交通；管理體制
一、安徽城市交通管理體制的現狀及存在的問題
1.城市交通管理機構構成?？梢詮氖≌芾韺用婧褪姓芾韺用嫔戏治霭不粘鞘薪煌ü芾頇C構構成，見表1所示。
表1 安徽城市交通管理機構構成及其相應職責
層面 隸屬部門 職責
省
政
府
管
理
層
面 省交通廳 負責綜合運輸體系的規劃協調工作，編制綜合運輸體系規劃；負責交通運輸樞紐規劃和管理；負責擬訂公路、水路行業戰略、方針和投資規劃；承擔道路、水路運輸市場和安全的監管和出租汽車行業管理工作，引導交通運輸行業優化結構、協調發展。
省發展和改革委員會 屬于決策部門，負責重點工程的決策和管理，負責社會發展綜合平衡。
省公安廳 負責省城鄉道路交通安全管理
省環境保護廳 對全省機動車排放污染監督管理
省住房和城鄉建設廳 擬訂城市建設規劃，指導城市市政公用設施建設
市
政
府
管
理
層
面 市發展和改革委員會 研究提出投資和建設領域重大政策和投資計劃，負責重點項目的計劃和管理。
市公安局 管理城鄉道路安全，維護交通秩序。
市交通局 負責市公路、水路交通運輸的行業管理。管理交通運輸市場，引導交通運輸行業優化結構、協調發展。負責市交通基礎設施的建設、維護、管理和規費的稽征及通行費的收支管理。組織重點交通工程建設的實施，對市交通基礎設施的建設市場實行行業管理。負責市出租汽車行業和城市公交的管理，負責城鄉客運的管理。
市規劃局 組織市域城鎮體系規劃、城市總體規劃
市城鄉建設委員會 負責城市公共客運交通等公用事業市場的培育和監督，負責城市市政設施的規劃、建設、維護和管理。
市經濟和信息化委員會 負責鐵路、公路、水路、集裝箱、管道運輸的銜接和協調工作
市城市管理局 負責容環衛公用設施的規劃、建設與管理
市環保局 機動車污染防治和實施統一監督管理
備注 從市政府管理層面看，安徽17個市所有市政府交通管理機構設置都是大致相同的，但是職能的劃分卻有較大的差別。機構職能劃歸主要的差別在于：合肥、銅陵、馬鞍山、蚌埠、淮南已經將城市公共交通劃歸城市交通局管理，宿州市將城市公共交通管理劃歸城市管理局，其他的十一個市都將公共交通納入城鄉建設委員會管理。
2.現行管理體制存在的主要問題。目前，安徽各市的城市交通管理體制是多部門交叉模式到城鄉一體化管理交通模式的過渡階段：首先，從傳統的多部門交叉模式方面看，交通部門負責公路運輸、水路運輸、交通基礎設施的建設、維護、管理和規費稽征及通行費的收支管理等，大部分城市的公共交通管理由城鄉建設委員會負責，市經委負責鐵路、公路、水路、集裝箱、管道運輸的銜接和協調工作，公安局負責市城鄉道路安全；其次，從城鄉一體化管理模式方面看，所有城市的出租汽車行業管理職能都歸屬于交通局，有一部分城市已經將原理由城建部門負責的城市交通管理職能整合到交通部門，這更加有利于交通部門對交通的綜合管理，是向“大交通”管理模式邁出了一步。
二、安徽城市交通管理體制與交通政策決策建議
（1）改革的基本思路
1）政企分開，政事分開。實行政企分開，加強運輸市場的宏觀調控，建立公開、公平、競爭和有序的運輸市場秩序。政事分開從事交通行政執法、監督檢查等行政職能的事業單位，應逐步轉為行政機構，由財政保障其行政經費。政府與社會中介組織分開，充分發揮交通相關行業協會和中介組織在行業服務、行業自律、維護市場秩序等方面的作用。
2）精簡機構，責權一致。交通管理管理體制改革中，機構設置應該盡量精簡，堅持一件事情原則上由一個部門負責，減少管理層次和管理寬度，實現交通管理從分散走向集中，提高管理效率。確保有權必有責、依法監督、違法必究，做到責權一致。
3）強化綜合協調的職能。強化交通部門對鐵路、公路、郵政、通信航空等綜合運輸協調的職能。實現城市交通發展戰略、規劃和決策的統一，消除條塊分割、部門分割的不利影響，整合交通資源。
（2）改革的建議
1）實現城鄉道路交通運輸管理一體化。現在安徽大多數城市仍然沿用城鄉“二元”管理體制，即城市市區和郊區的公共客運由城建部門管理，城市市區和郊區以外的道路客運由交通部門管理，城市出租汽車由交通部門管理。這種城鄉“二元”管理體制，阻礙了城鄉交通的有效銜接和城鄉交通一體化。因此安徽省城市交通管理體制改革的方向，應該是各市逐步實現城鄉道路交通運輸管理一體化，將城市公共交通、城市客運和出租汽車統一劃歸交通局管理，這也是當前國內較普遍的城市交通管理體制改革模式。目前安徽省已經有合肥、銅陵、馬鞍山、蚌埠、淮南5個市實現了城鄉一體化交通管理職能的調整。
實行城鄉交通運輸管理一體化，不僅要改革管理機構，明確管理職責。另外還需要完善城鄉交通一體化的法律、法規，規范城鄉交通管理。在城鄉交通基礎設施的規劃和建設中也要充分考慮到，城鄉交通的有機銜接，實現城鄉交通基礎設施一體化。在城市交通綜合規劃中要將城鎮交通規劃納為整體統一規劃。
2）實行“大交通”的管理模式?！按蠼煌ā惫芾砟Ｊ?，是較先進的政府管理模式，這種管理模式可以提高管理效率，降低行政管理成本，并且大大提高了各部門之間的協調能力，有利于不同運輸方式的相互銜接，提高整體交通運行效率。“大交通”管理體制，是未來交通管理體制改革的大方向，也是安徽城市交通管理體制改革的總方向和目標，由于現在安徽城市交通改革主要是向實現城市交通一體化的方向推進，所以要實現“大交通”這一目標是需要在現有的基礎上逐步推進的。
[參考文獻]
[1]丁純.重慶大交通管理體制及深化改革的思路[J].重慶行政, 2009(1)
