發布時間：2023-09-24 15:54:33
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的口岸經濟的發展建議樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
【關鍵詞】臨空經濟；鄭州；發展瓶頸；對策
一、引言
2013年3月7日，國務院批復鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃。鄭州航空港經濟綜合實驗區，是全國首個上升為國家戰略的航空港經濟發展先行區，戰略定位為國際航空物流中心、以航空經濟為引領的現代產業基地、內陸地區對外開放重要門戶、現代航空都市、中原經濟區核心增長極。規劃的獲批，是鄭州、河南、中原經濟區的重大機遇，鄭州臨空經濟的發展將進入前所未有的跨越階段。
二、臨空經濟的由來
國外最早的臨空經濟形態起始于1959年在愛爾蘭香農國際航空港成立的自由貿易區。1965 年，美國航空研究專家 Mckinley Conway 最早提出臨空經濟的概念，他指出，以機場為核心，綜合發展航空運輸、物流、休閑、購物、產業開發等多項功能為一體， 這就是臨空經濟。
三、鄭州發展臨空經濟的對策建議
河南鄭州地處我國中部， 區位優勢明顯， 交通四通八達， 南北大動脈京廣鐵路與大段覆蓋古絲綢之路的隴海鐵路將整個區域連為一個有機的整體， 人流物流密集，近年來經濟發展迅速。河南省委省政府明確指出：中原崛起， 交通先行；構建樞紐， 航空優先。鄭州具有發展臨空經濟的交通優勢、經濟基礎優勢、城市群優勢及政策優勢，但與北京、廣州等其他地區的臨空經濟相比，還存在以下因素制約著鄭州臨空經濟的進一步發展。
1、機場周邊經濟發展緩慢，在鄭州新鄭國際機場周邊地區還沒有形成主導產業。
2、由于目前沒有形成大通關機制， 通關效率未能體現， 臨空經濟的高效性沒有得到發揮。
3、機場片區邊緣化現象嚴重，這與北京、成都、重慶、廣州、上海等地機場片區發展存在較大反差。
4、鄭州航空港區產業以傳統產業居多，同時一些臨空偏好型企業如電子信息、新能源、生物醫藥等產業開始在航空港區聚集，但是該類企業與傳統企業對資源、環境需求的差異性使得難以統籌、有序規劃港區的發展，土地稀缺性和產業結構低端性的矛盾開始凸現。
四、鄭州發展臨空經濟的對策
1、因地制宜對臨空經濟區進行合理定位規劃。鄭州位于中原內陸腹地，交通四通八達，周邊人口稠密。鄭州新鄭國際機場位于全國東西和南北主航路的交會處，全國區域性樞紐之一，空域條件好，發展快遞、航郵、多式聯運、物資配送等航空物流條件得天獨厚，輻射京津冀、長三角、珠三角、成渝等主要經濟區。因此，新鄭機場應定位于區域貨運樞紐性質的機場，其臨空經濟區的規劃就應優先滿足物流等生產業的發展， 重點發展現代物流業與臨空類高端制造業，帶動外貿經濟發展。
2、調整臨空經濟區產業結構。鄭州臨空經濟區在選擇臨空產業時， 既要注重第三產業，也要選擇第一、二產業， 做到一、二、三產業并舉， 有序、有重點地發展。在第三產業方面要利用自身和外部優勢， 重點開發信息咨詢業、旅游業、倉儲業、保險業等生產業。
3、優化地面交通和商務設施。便捷的地面交通是機場客流和貨流暢通流動的關鍵性條件，這種能夠提供順暢流通環境的能力是企業選址所考慮的重要因素。在機場集疏運體系方面， 鄭州應構建以快速路和主干道為基礎的道路系統， 形成內、外聯系便捷的交通網， 推進機場交通一體化， 以新鄭機場為核心， 完善出租、城市公交、地鐵、社會車輛、旅游大巴等多種運輸方式， 實現交通無縫對接。
4、加強臨空經濟區的領導協調機制。鄭州臨空經濟區的建設直接涉及到省市土地、規劃、交通、財政、稅收等部門， 也涉及民航、海關、金融、檢驗檢疫等中央垂直部門， 必須有良好的協調機制，必然需要中央政府、行業主管部門和地方政府的公共政策和詳細規劃的支持和協調。
5、完善機場配套設施。機場是臨空經濟發展的基礎，機場的大小以及機場的輻射范圍決定了臨空經濟的影響范圍，機場的客貨運量直接影響臨空經濟的總量和增長速度，機場的發展規劃、定位與臨空經濟的發展息息相關。機場的設施完備有軟硬環境兩個方面，硬件條件包括機場的跑道、候機樓、維修后勤等設施，軟件條件包括機場的航線資源和發達的航空運輸網絡、服務質量和政府的執行能力等，只有這兩個方面的條件具備之后，臨空經濟的發展才有基礎。
6、引進急需人才。臨空經濟的發展人才是保障。目前，富士康、美國 UPS、中糧工業、統一集團、雛鷹農牧等知名企業紛紛入駐鄭州航空港經濟綜合實驗區，企業的發展更需要高素質的人才。
7、加快通關速度。整合發展海關特殊監管區域，完善鄭州新鄭綜合保稅區的功能；建設內陸地區口岸后續監管場所，對貨站、堆場、倉儲、口岸聯檢等基礎設施加大投入力度；促進通關便利化，建設電子口岸平臺，促進無紙化通關，推動“一次申報、一次查驗、一次放行”的通關模式。
8、構筑電子信息產業集群。積極吸引電子元器件及電子通信設備龍頭企業聚集，成為支撐鄭州航空港區電子信息產業發展的主導力量。打好河南省唯一的空港臺商投資區品牌， 緊盯臺資企業，下功夫引進裝備制造業和電子及通信設備制造業， 提高臨空產業的科技含量。爭取在鄭州航空港區建立國家電子信息產業基地。加大對重點項目和企業的支持力度，構筑電子信息產業集群。
9、構筑汽車高端零部件研發制造產業集群。積極申請成為我國汽車零部件生產基地，形成汽車零部件產業聚集。集中優勢資源開展有針對性招商，吸引國內外一流企業入駐，走“專、精、尖”之路。積極推動企業發展以合作為基礎的轉包模式，建立以合作為基礎的轉包模式，推動航空港區汽車高端零部件企業穩定快速發展。積極推動高端汽車零部件自主品牌建設。
10、構筑生物科技及醫療器械產業集群。制定生物科技及醫療器械產業的專項規劃，加大生物醫藥集群發展的規劃引導，統籌制定生物醫藥產業集群發展規劃和政策。引進生物醫藥專業科技人員，營建創新能力強的人才團隊，加強對生物醫藥工程技術人才和復合型人才的培養。加快構筑生物醫藥產業鏈，推進科研成果產業化，以規模企業為基礎，向產業鏈前后展開。積極發展生物醫藥信息市場和網上交易平臺。
【參考文獻】
[1]殷杰蘭.鄭州臨空經濟發展問題探討[J].黃河科技大學學報，2009（3）.
關鍵詞 九江港 港口優勢 主要問題 對策
中圖分類號：F293.4 文獻標識碼：A
一、我國港口經濟發展現狀
中國已成為世界上港口吞吐量和集裝箱吞吐量最多、增長速度最快的國家。中國的港口特別是大型集裝箱港口在促進經濟發展中扮演著極其重要的角色。從貨類布局上，我國初步形成了圍繞煤炭、石油、鐵礦石和集裝箱四大貨物的專業化、高效運輸系統。而從規劃上講，中國將形成環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲、西南沿海等5個規模化、集約化、現代化的港口群體。
2007年全年我國港口貨物吞吐量累計完成52.8億噸，增長14.8%；集裝箱吞吐量累計完成1.12億TEU，同比增長22%。截至2007年底，中國沿海港口共有生產用碼頭泊位4701個，其中萬噸級及以上泊位1078個，營口、煙臺進入億噸港口，我國億噸港口已擴大到十四個，成為全球億噸港口最多的國家。我國港口貨物吞吐量已連續5年位于世界第一，上海港也連續4年成為世界最大港口。
二、九江港概述
九江港歷史悠久，明清時已成為全國著名的四大米市、三大茶市和景德鎮瓷器的集散中心之一，第二次后，于1861年辟為對外通商口岸。1873年設漢口輪船招商局九江分局，1953年成立長江航運管理局九江港務管理局，1988年由九江市人民政府和交通部雙重領導。1991年10月九江港獲準對外國籍船舶開放。
九江港位于長江黃金水道與“京九”鐵路大動脈的十字交匯處，長江在江西境內共有152公里，九江港主港區擁有碼頭泊位16座，堆場10萬m2，港區鐵路專用線8條近4000余米，年中轉散貨通過能力550多萬噸，中轉鋼材、件雜貨通過能力100萬噸，集裝箱已具備10萬TEU的年吞吐能力，航道最枯水深5m，常年可接卸3000-5000噸級的海輪，碼頭前沿最大起重能力40t。
三、存在的問題
（一）港口內部管理問題突出。
第一，港口管理體制不順。第二，在水運開放口岸征收港口建設費，增加貨主負擔，使部分水運貨源棄水走陸。不利于水運同其他運輸方式的競爭，影響了水運生產的發展。
（二）港口物流現代化問題。
第一，岸線利用不合理。岸線缺乏統一的規劃，岸線利用較亂，且不合理，從而造成了資源的浪費；沿岸陸地控制不夠，這將造成未來岸線利用時腹地不足或增加了拆遷量；岸線缺乏統一的管理部門。第二，經濟腹地欠發達九江港的經濟腹地為九江地區、江西省中北部、贛江沿岸地區以及湖北東部、安徽西南部地區，這些地區屬于我國欠發達地區，且與一個地區物流業的發展與當地經濟發展程度緊密相連，經濟規模和經濟結構的不斷變化和調整影響著港口物流的發展。
四、加快發展九江港口經濟的對策與建議
（一）規范物流市場、優化管理環境。
1、建立物流標準體系。物流系統建設的標準化程度高，整合難度大，需要突出強化政府的宏觀管理協調職能，以避免多頭建設，標準混亂的現象，須由政府主管部門來統一協調管理。通過對物流流程的構成要素重新組合，實現物流流程徹底的重新設計，從而獲得企業績效的巨大改善。建議盡快建立適應我市物流企業評估的標準體系，提高標準化程度，為政府決策提供依據。
2、建立物流統計和考核制度。通過進一步完善物流統計指標體系，強化對相關企業的培訓，定期公布物流統計和分析數據，利于掌握我市物流業發展的現狀和態勢，在領導決策及時科學與政策合理出臺方面提供大力支撐。另外把現代物流業推進工作納入年度服務業工作目標考核中，實現對物流推進工作的考核。
（二）完善港口集疏運網絡。
公路、鐵路是九江港口物流主要集疏運方式。首先要積極發展公路運輸，加快建設公路主樞紐場站，形成與綜合集疏運網絡相適應，與港口物流業發展相配套的公路主樞紐系統。其次提升現有鐵路運輸能力，積極推進鐵路集裝箱運輸。爭取上級部門支持，推進城西港區、碼頭‘工業城、金砂灣工業園、彭澤工業園和城西港區物流園區鐵路專用線建設，并增加現有九江港鐵路專用線運能。最后優化航運條件，規劃好航運網絡，規范航道建設，基木形成以長江、珠江及京杭運河為核心的水運主通道和長江三角洲、珠江三角洲水網骨干航道的“兩橫一縱兩網”的航道體系。
（三）切實推進港區聯動，港港聯動。
港區聯動是國際上自由貿易區的通行模式。強化九江出口開發區以及沿江工業園區與九江港的聯系，充分發揮出口加工區的政策優勢和港區的區位優勢；大力地促進九江港航、倉儲和物流產業的聯運發展，重點發展倉儲和物流產業，進一步拓展國際中轉、國際配送、國際采購中心和國際轉口貿易四大功能。聯動統籌規劃發展可視為九江港“喂給港”的環都陽湖及贛江、信江等水域的相關港口，同時著力推動九江港與南昌港的深度合作，實現港港聯動。
五、結論
近年來，珠江口西岸陸續建了廣州港南沙港區、珠海高欄港區等一批深水泊位，改變了10年前珠江口深水泊位、國際班輪航線主要集中在東岸的局面，無論是在距離、航海安全和港口作業費率等方面均有優勢。特別是近幾年，南沙港區快速崛起，集裝箱碼頭年吞吐量已突破1000萬標準箱，集裝箱、汽車、油品、糧食及大宗散貨作業貨類齊全，國內沿海、國際遠洋班輪航線趨密，是西江流域珠口西岸集區位、規模、能力、效率、口岸、成本等綜合優勢于一體的港區，對接西江水轉水的優勢尤其突出，有望縮減西江物流效率與費率的矛盾。在西江走廊加快發展的進程中，可以充分利用南沙港區的綜合優勢，延續和放大西江水運物流量大、環保、低成本的特點，取得與其他運輸方式或路徑的比較優勢，促進西江經濟帶的騰飛。
與西江珠連壁合，區位優越
西江是珠江主干流，發源于云南省曲靖境內的馬雄山，在廣東省珠海市的磨刀門等地注入南海，全長兩千多千米。西江由南盤江、紅水河、黔江、潯江及西江等河段所組成，主要支流有北盤江、柳江、郁江、桂江及賀江等。
除了磨刀門，珠江在珠江口西岸還有其他出海口，分別是蕉門、洪奇門、橫門、磨刀門、雞啼門、虎跳門及崖門等入海口匯入南海。
廣州港南沙港區所在的龍穴島，小虎島、沙仔島一線，西江出海口蕉門、洪奇門、橫門之間，珠江口西岸。2004年后陸續建起了集裝箱、汽車、油品、糧食、雜貨等大型深水泊位，并同步建設了駁船中轉泊位，可靠泊目前世界上最大的集裝箱船，并方便大小船之間的水到水中轉。
西江中上游到南沙港區的航道路徑十分方便。沿西江順流而下，可在三水西北江交匯處經東平水道取道佛山南海一線到南沙，或在江門、均安經蕉門、洪奇門到南沙區（見下圖，圖片來源：廣東航道官網）。這一路是3級航道，且沒有船閘等設施。千噸級內河船可從南寧、桂平一帶順利到達。
若從三水河口算起，到南沙港區中轉大船的距離并不比到西岸其他港口長，比到珠東岸港口就更有優勢。
另外，從西江下來的內河船舶經上述水道到南沙，基本是在西江出海口門以內航行（南沙港區就在西江出口蕉門、洪奇門之間），不用到沿海海區，也不用航行穿越寬闊的珠江口到達東岸碼頭。從西江干流到南沙港區基本是在有堤岸的航道內航行，除特殊的局部氣象條件外，同樣天氣條件下，風浪是最小的。西江各出門口到廣西梧州的航段對內河船舶的航區要求是B級，而非珠江口或港澳周邊沿海必須的A船，更有利于內河船舶的航行，安全更有保障。這，也更適合西江航道上各種不同船舶的百舸爭流，更能貼合不同運輸客戶、船東的需要。
綜合優勢明顯，貼近西江經濟帶發展需求
除了與西江融為一體的區位優勢外，南沙港區近年的快速崛起，令其具備了規模、能力、效率、航線、口岸等多位一體的優勢。這些優勢。完全可以更好通過西江黃金水道連接到西江經濟帶，為西江經濟帶沿線地區所用，助力沿線經濟的進一步增長。
目前，廣州港南沙港區集裝箱碼頭一、二期均在廣州南沙龍穴島，位于珠江三角洲的地理中心，靠近國際主航道。擁有10個集裝箱深水泊位，岸線長度3500米；可停靠載箱量超過15000標準箱的“艾里馬士基”這種世界上最大的超級集裝箱船，從這里開出的10萬噸級以上集裝箱班輪通達全球，千噸駁船可連通整個珠江水系沿線碼頭。自2004年9月投產以來，因適應了市場發展需要，馬士基、中遠、中海等世界航運巨頭在此開通了40多條國際集裝箱班輪航線。內貿集裝箱航線通達國內各主要沿海港口。從南沙港區開出的“穿梭巴士”集裝箱駁船快運航線正不斷覆蓋珠三角水網城市，并已上溯到廣西貴港等地。南沙港區還是保稅港區，碼頭后方口岸大廈集中了海關、海事等口岸機構，口岸環境不斷完善。得益于廣州港的深厚沉淀和規模經營，目前，南沙港區平均船時效率達到161自然箱/小時，單班作業量紀錄可達1萬標準箱，裝卸效率居國內外同行前列，而成本則保持了規模港口中的較低水平。是珠江西岸在規模、效率、服務和航線密度等各項指標中得到較好綜合和平衡的港區。
隨著2014年廣州港南沙三期集裝箱碼頭又有泊位建成投產，南沙港區集裝箱碼頭的規模化、集約化程度將進一步提高。
從南沙港區集裝箱碼頭往西北方向，還有廣州港南沙糧食通用碼頭，港發、建滔、小虎石化碼頭，南沙汽車滾裝船汽車碼頭，建有從10萬噸到3萬噸級的深水專業泊位及駁船駁位，其專業化和操作效率均居業界前列。今年，南沙汽車滾裝船碼頭的汽車吞吐量已超過40萬輛。這些碼頭，同樣可為西江沿線地區的雜貨物流提供良好的服務。
南沙港區這種區位、能力、規模、效率，特別是水轉水大小船之間換裝帶來效率與便利，與西江經濟帶目前擴大承接珠三角及兩廣東部產業轉移而帶來的物流要求是相對應的。西江黃金水道上的穿梭江輪，可實現與具領先處理能力的南沙港區更好的對接。
做好港區與西江對接的幾點建議
如何將南沙港區這個物流平臺更好地嫁接到西江經濟帶，讓南沙港區與珠三角其他兄弟港口一起，分工合作，錯位發展，共同有效將西江經濟帶沿線的資源、人力等各優勢延伸放大，化為地區發展優勢，為西江經濟帶發展助力？筆者建議，可在以下幾方面作為著力點：
南沙等港區應在進一步提升港口作業效率，不斷加大航線密度的同時，針對西江沿線經濟的發展要求，定期征詢沿江港口、貨主、船東的要求，并與運營國內沿海、國際班輪航線的營運商加強溝強，擔當好通江達海的橋頭堡角色，不斷推出有針對性的、更貼近西江沿線需要的服務。
1.基礎和優勢
雙流縣具有發展臨空自貿經濟建設自貿區的良好基礎。
首先是區位和空港優勢。雙流機場作為我國內陸和中西部首位機場，已成為引領中國中西部、輻射世界的國際航空樞紐，是我國中西部地區首個進入全球前50位的機場。雙流國際機場正在“量質并進”的快速發展，其通航城市數量、國際及地區航線數量，都居我國中西部地區第一。
第二是自貿平臺和口岸優勢。雙流是中西部地區唯一同時擁有“樞紐機場”、“綜保區”、空港保稅物流中心（B型）的縣域地區，是中西部地區發展臨空自貿經濟最具備條件的區域。雙流是成都“三中心”“一樞紐”的重要組成部份，是向西向南開放合作的貿易通道，也是“絲綢之路經濟帶”、“長江經濟帶”的重要一環，同時也是剛剛確立的全國全面創新改革試驗區的重要區域，在制度創新和配套改革上可以先行先試。
第三是產業基礎較好。經過多年的“工業強縣”建設，雙流縣已經初步構建了以先進制造業為主導、以臨空服務業為引領、以都市現代農業為基礎的現代產業體系，在過去的新能源、生物醫藥、綠色食品、機械加工、新型材料等傳統優勢產業基礎上，大力培育以新興電子信息和航空制造維修為重點的戰略性新興產業集群也初見成效。雙流縣在全國縣域經濟與縣域基本競爭力百強縣中的排序也大幅提升，目前為第13位。
第四是科研和創新資源豐富。雙流擁有在中西部縣域地區首屈一指的科技創新和人才資源優勢。目前，縣內聚集了中科院光電所等30多個科研機構和四川大學等7所高等院校，高層次人才總量居全市第二;西航港開發區成為國家科技興貿創新基地。近年來，我縣以增強創新能力為核心，開展廣泛合作，建設科技研發和成果轉化平臺，積極培養和引進科技創新人才，促進科技成果轉化。如：
深度對接國家“互聯網+”行動計劃，構建“產學研政企金”協同創新體系，與中物院、電子科大、香港城市大學、核動力研究院、清華科創大學、成都信息工程大學等50多所大學及科研院所共同打造了天府新區大學科技創新園。現已初具規模，并聚集各類研發平臺102個，其中國家級24個，這為發展高端新興服務業提供了智力保障。
同時，雙流還面臨著越來越廣闊的科技創新的宏觀有利環境。9月初四川被納入全國首批全面創新改革試驗區，雙流必然是全面創新改革試驗區前沿和主陣地，將得到在全面創新改革方面先行先試的政策紅利，可以更加全面深入的試錯和探索解決創新驅動發展面臨的突出問題，著力從處理好政府與市場關系、促進科技與經濟融合、激發創新者動力和活力、深化開放創新等方面，開展改革探索，將對雙流“創新驅動”發展轉型帶來巨大的牽引帶動作用。
2.探索和創新
2.1借鑒上海自貿區經驗，積極探索和創新
雙流縣于2014年10月出臺“學習借鑒上海自由貿易試驗區經驗的實施方案”，主要在以下領域進行了探索：
區港聯動通關一體化。將航空口岸功能延伸至綜保區，實施海關和檢驗檢疫“一次申報、一次檢驗、一次放行”監管試點。“區港聯動”使機場和綜保區的通關能力、物流效率得到明顯提升，同時有效支持綜保區企業發展，進一步發揮了綜保區對產業集群式發展的促進和對外貿的拉動作用。
創新商事登記制度。已完成取消公司注冊資本實繳制，公司實收資本不再作為工商登記事項，實行注冊資本認繳制等。在學習上海自貿區經驗的過程中，雙流縣也結合自身實際，進行了一些探索和創新，如在創新商事登記制度方面，放寬了縣域企業住所登記限制。
拓展海關特殊監管區域保稅功能，積極推進跨境電子商務及電子商務，推動融資性租賃行業發展，積極引進融資租賃類公司，支持其開展飛機租賃、大型設備租賃等業務，并使用外幣結算。
此外，在推進更加便利的海關監管制度，實施更加便利的檢驗檢疫制度，開展有利于臨空經濟發展的金融業務、建立跨境電子商務結算制度等方面，雙流縣也都進行了積極探索。
2.2大力發展臨空經濟
雙流的發展定位“天府科技衛星城、國際空港自貿區”非常鮮明地凸顯了臨空主題。雙流縣多年的發展也打造了實力雄厚、富有生機的臨空經濟發展載體。如：空港高新技術開發區早已成為全省全市重要的產業功能區;雙流的主導產業體系中臨空特色在不斷增強，以新興電子信息、新能源、生物產業、高端裝備制造等為代表的臨空先進制造業和以航空樞紐服務、臨空物流、臨空商貿等為代表的臨空高端服務業迅猛發展，經濟外向度不斷提高。2014年雙流縣臨空經濟產業總規模突破2160億元;外貿進出口46.3億美元、出口34.6億美元，均居全市第2位，實際利用外資2.4億美元。
為積極促進自貿經濟發展，雙流縣正在積極加大對上海自貿區可復制經驗的試點，著力推進投資管理、金融服務、貿易監管以及事中事后監管等制度創新;不斷強化航空樞紐地位，鞏固提升口岸平臺功能，爭取設立更多專業指定口岸，加快匯聚融資租賃、保稅貿易、跨境電商以及通用航空等臨空經濟相關業態。
二、問題和不足
1.水陸空大通關系統建設不足
雙流縣地處內陸地區，不靠江、不臨海、不沿邊，面臨開放口岸較少、區域轉關較難、通達效率偏低等諸多難題;與青白江鐵路樞紐港、宜賓和瀘州水運港都有較遠距離，未形成綜合交通運輸優勢。地理位置先天缺陷、大通關系統建設相對滯后以及多式聯運體系欠缺，導致了運輸成本較高、通達效率偏低。
2.空港優勢和綜合保稅功能開發不夠
一方面綜合保稅區輻射作用較小。按照自貿區可復制、可輻射的要求，我縣綜保區輻射作用還未得到體現;區內龍頭企業仁寶、緯創未形成真正的產業經濟論文鏈;受到區位環境的制約，區內產品展銷中心影響力不高。另一方面雖然擁有雙流國際機場和綜保區等優勢，但因公司所得稅、個人所得稅等優惠政策較少，貿易、投資便利化和金融國際化程度不高，對外商的吸引力不夠。此外，綜合保稅區還存在著對外貿易結構不優、產業競爭力不強、國際金融基礎相對較差等問題。
3.行政審批效率不能適應需求
行政效率是目前投資考慮的重要因素，經過規范化服務型政府建設和精減審批事項，雙流的效率有較大的提高，但相較于高新區和天府新區直管區，其行政效率仍有待提高。在正常情況下，投資者在雙流投資須與多個部門接觸，在提交眾多紙質文件并經過相當復雜的程序以后才能獲得投資核準和頒發證明，延緩了投資進程，影響其投資積極性，削弱了我縣在發展自貿經濟方面的競爭力。
4.科技和創新含量不高
我縣臨空自貿經濟以中低端的傳統制造業、服務業為主，在增長動力上還是依靠資金、土地、物資的要素拉動，科技和創新含量不高，缺乏強勁的核心競爭驅動力。在當前資源要素制約趨緊、環境保護呼聲趨強、發展空間趨窄的情況下，以要素投入、投資拉動為主要手段，既不符合轉變發展方式的需要，也不可持續。
三、對策和建議
1.積極爭取先行先試，以更寬廣的開放和改革推動臨空自貿經濟發展
一是爭取將空港自貿經濟作為成都內陸自貿區的重要組成部份，重點突出空港特色。二是爭取政策的支持。建議爭取出臺相關的稅收優惠政策，推動自貿經濟的發展;在土地政策上，積極爭取用地指標單列政策;適度降低服務業用地價格，推動現代服務業快速發展。繼續跟進飛機融資租賃產業扶持政策，在跨境融資、外匯管理、海關監管及稅收扶持等方面，暢通渠道、簡化流程、優惠稅率，為飛機融資租賃產業創造更加開放的發展空間。三是要積極在多個領域爭取先行先試。比如按照差異性、互補性原則，盡快出臺本地臨港經濟區的負面清單，對負面清單之外的領域，按照內外資一致原則，將外商投資項目由核準制改為備案制，將外商投資企業合同章程審批改為備案管理。推進商事登記制度改革，試行“先照后證”登記制，健全完善年度報告公示制以及外商投資廣告企業項目備案制等管理措施，不斷創優投資貿易環境。四是實現金融產業創新。建議以服務實體經濟為前提，積極爭取省、市人行在綜保區雙流園區、空港保稅物流中心（B型）及其他海關特殊監管區內推廣上海自貿區金融方面的先進經驗，適時引進外資銀行，打通境內外資金流通渠道，充分利用人民銀行雙流支行恢復外匯管理職能這一契機，簡化外匯管理流程，提高行政審批效率，率先開展人民幣跨境使用、企業境外融資、跨境互聯網結算等領域的改革探索，助推成都金融領域開放創新，為成都打造西部國際金融中心提供支撐。
2.規劃先行，優化臨空自貿經濟空間布局
一是前瞻性開展臨港自由貿易經濟的專項研究，著力構建臨空自貿經濟空間布局，爭取將涵蓋雙流國際航空樞紐綜合功能區8個海關特殊監管場所及空港保稅物流中心（B型）、空港貨運站、國際快件中心的區域，以及綜合保稅區區域納入成都自由貿易區申報范圍，爭取將雙流的主導產業、重點區域納入省、市發展重點。二是抓緊對臨港自貿經濟核心圈土地進行調規，爭取對臨港自貿經濟核心圈機場兩側已經具備建設條件但屬有條件建設的區域盡快用紅斑覆蓋，對已簽約入駐的重大產業化項目及時給予用地指標支持，確保項目引得進、落得下、建得好，逐步形成臨空自貿產業化項目集群。
3.夯實承載自貿經濟發展的支撐平臺
完善功能平臺，著力增強臨空自貿經濟承載能力。一是優化口岸平臺。大力拓展各類專業口岸，確保空港保稅物流中心（B型）和國際快件中心盡快運營。圍繞提升口岸配套水平，配合做好國家跨境貿易電子商務試點城市申報，加速完成跨境貿易電子商務綜合信息服務平臺和銷售平臺方案設計，大力引進國際金庫交割倉等國際貿易類項目，切實為雙流發展自貿經濟提供堅實的平臺和產業支撐。二是提升樞紐優勢。加快建設雙流綜保區與青白江鐵路運輸口岸的專用鐵路建設，促進雙流產品通過蓉歐新鐵路走進國際市場。加強與宜賓水運港的直通，探索岷江彭山江口港融入長江水運通道的水路建設，減少企業進入國際市場成本。不斷加密國際國內航線網絡，持續擴大雙流機場輻射范圍。支持國際國內貨物通過雙流機場集散，加快建成亞歐貨運轉運中心，加速推動航空樞紐服務向亞洲及歐美地區拓展，全面鞏固提升雙流機場的航空樞紐地位。三是加強行政體制改革。對縣級政務中心進行優化整合，簡化流程，優化程序，大力開展并聯審批和代辦審批業務，方便企業辦事和服務。對臨空自貿經濟區內，著力減少行政審批事項，加快推動政府管理由注重事前審批轉為注重事中、事后監管。四是提升通關效率，真正實現“一線管住、二線放開”。
4.推動臨空自貿經濟規模擴大和產業升級
一是要按照自貿經濟通行的慣例引進企業，實現高起點、高標準、高品質規范發展。一方面要面向境外做強加工制造業，同時，也要面向內地做強國外品牌的銷售等現代服務業。二是大力引進具有自主研發能力的配套項目，重點培育研發設計平臺和企業總部，促進產業鏈向價值鏈高端延伸。三是依托海關特殊監管區域，突破出口加工貿易局限，大力發展保稅消費、保稅金融、保稅展示、保稅醫療、保稅培訓等服務產業，主動拓展進口水果、糧食、肉類、汽車、保健品、酒品、化妝品等國際貿易，積極探索保稅維修、融資租賃等新興業態。四是大力打造臨空經濟“升級版”，依托雙流國際機場及周邊區域，大力發展自貿經濟新興業態，著力培育保稅出口加工、保稅維修、國際采購與分撥、國際商品展銷、保稅創新研發、國際金融、人民幣離岸業務、國際醫療健康服務、國際教育培訓等自貿業態，整體提升臨空自貿經濟發展規模和產業升級。
關鍵詞：貿易便利化 口岸 通關 業務流程
中圖分類號：F74 文獻標識碼：A
隨著世界經濟全球化和區域經濟一體化的迅猛發展，傳統意義上的貿易壁壘對貿易的影響已大幅降低，但因繁瑣的通關手續、行政程序等非效率的貿易流程給企業帶來的貿易成本卻更加凸顯，這些冗余復雜的手續和程序給企業帶來沉重的合規成本和延誤成本，這使得以加快貨物流動、放行和結關為原則的《貿易便利化協定》（TFA）的簽署成為必然。《貿易便利化協定》是WTO成立20年來簽署的第一個多邊貿易協定，2015年9月，中國正式接受WTO《貿易便利化協定》議定書，成為第16個接受《議定書》的成員。根據世界貿易組織規定， 《貿易便利化協定》將在三分之二以上世界貿易組織成員接受后生效。我國作為全球第一大貨物貿易國，《貿易便利化協定》是我國加入世界貿易組織后參與并達成的首個多邊貨物貿易協定。貿易便利化，即簡化、協調國際貿易程序、消除不合理的行政障礙，減少交易過程的復雜性、降低交易成本，推動貨物和服務更好地在國際流動。提高貿易便利化水平，將有助于我國深化口岸改革，降低貿易成本，為進出口企業營造便捷的通關環境，從而促進我國的外貿發展。
一、河南口岸通關現狀及問題分析
口岸是國家對外開放的門戶，是國內外人員交往、對外貿易、貨物和交通工具出入境的場所，是一個地區參與經濟全球化實現跨越式發展的重要平臺和“窗口”。口岸的工作效率直接影響著一個國家或地區的貿易和投資環境。因此，優化業務流程，提高通關效率是當前政府口岸執法和服務地方經濟的一項重要任務。盡管為推進河南省口岸建設，促進對外開放，加大企業幫扶力度，河南口岸推行了“通報、通檢、通放”、絲綢之路經濟帶區域內“進口直通、出口直放”、關檢合作“三個一”（一次申報、一次查驗、一次放行）、無紙化報檢等一系列便利化措施，但是，目前河南省口岸通關仍存在一些問題。
（一）通關流程復雜
貨物到達口岸后，需要經過一系列的放行流程，其中涉及海關、檢驗檢疫、報關行、企業等多方；企業辦理口岸通關和監管業務需要經過多個環節，包括檢驗檢疫、租船訂艙、貨物報關、辦理保險等等；2014年12月23日開始推行的關檢合作“三個一”工作未達到預期效果，“關檢申報”系統有待完善，由于該系統穩定性差，接收正式報檢號耗時長等缺點，目前，仍然存在企業覆蓋率低、關檢共同查驗比例不高、作業流程需磨合等問題。
（二）缺乏統一的標準
一是由于檢驗檢疫和海關在電子數據標準化方面不能有效協調，目前兩部門仍未實現電子數據聯網，信息共享程度不足；二是由于檢驗檢疫與海關都存在申報和查驗兩個業務節點、屬地和口岸兩個區域節點，因此，每個部門都可能有四種通關管理模式，多站式的通關模式造成了信息數據錄入量大，效率低，易出現重復錄入、錯誤錄入等情況；三是證單在各部門間流轉造成人員、交通、時間成本；四是各部門對業務流程和信息數據要求不同，企業報關所需信息多于報檢信息需求，存在與國際標準不一致的情況。
（三）企業信用管理制度有待健全
黨的十報告明確提出加強政務誠信、商務誠信、社會誠信和司法公信建設的要求。國家質量監督檢驗檢疫總局于2013年7月16日《出入境檢驗檢疫企業信用管理辦法》的公告（2013年第93號），以規范出入境企業信用管理，增強企業誠信意識。目前，從信用管理工作層面來看，還存在一些問題，例如，企業信用管理的標準化體系尚未建立；信用等級評定的科學性和有效性有待提高；信用信息采集規則和錄入規范不統一；信用管理結果的應用相對較弱；企業信用管理系統存在一些瑕疵等。
（四）口岸機構多頭管理，協調不足
由于口岸業務繁多，既需要不同專業的技術人員、中介機構，又離不開不同的政府部門的密切配合與協作，例如海關、檢驗檢疫、邊防檢查、航空、鐵路等多個部門。企業為完成通關流程往往需要多次往返于不同的部門之間，不僅需要重復填報信息，而且極易導致不必要的差錯，任何一個環節出問題都有可能延誤企業通關時間，增加通關成本，降低通關效率。目前，各口岸監管部門仍處于強垂直管理、弱橫向聯合管理狀態，部門之間數據共享、數據標準化和一致化程度較低，急需加快推進以“三互”（信息互換、監管互認、執法互助）為基礎的口岸監管體制改革。
二、優化河南口岸通關思路及策略
目前，盡管河南口岸通關效率有了大幅提升，但與國內外同類口岸相比仍存在一定差距。優化河南省口岸通關機制要以《貿易便利化協定》為指導，明確優化方向，學習沿海沿邊主要口岸的先進做法和典型經驗，結合河南省實際，建議率先從對貿易流量影響最大的、降低貿易成本最為顯著的、與口岸業務流程關系最為直接的程序性手續、單證類手續、自動化手續和口岸管理機構的內部合作等方面進行優化。具體包括以下幾個方面的建議：
（一）程序性手續
一是建設國際貿易“單一窗口”：國際貿易“單一窗口”又稱“國際貿易數據系統”（ITDS），是指參與國際貿易和運輸的各方，通過單一平臺提交滿足全部進口、出口和轉運相關監管規定的標準化信息和單證，并通過此接入點及時獲取審查結果的一項措施。建設單一窗口以河南電子口岸平臺為依托，真正做到貿易商只需提交一次標準數據，系統就會自動處理并傳遞到相關部門，實現海關、檢驗檢疫、邊檢、稅務等多部門的“一站式”系統服務。企業只需錄入一次，減少錄入工作量，降低差錯率，節約人力成本。同時可及時了解貨物和運輸工具的審核、通關和監管狀態及結果和時間信息，便于開展供應鏈優化，進一步降低運營成本。
二是實施“啞鈴型”通關結構改革：積極推進口岸監管方式創新，對那些可以前推、后移的檢驗檢疫、海關手續提前或是推后到貨物通關過程之前或是之后，促進管理時空從“事中管理”向“事前、事后管理”延伸。減少口岸通關現場執法內容，壓縮貨物在口岸的滯留時間，降低企業通關成本，通關結構由“橄欖型”（貨物到港后開始辦理各種通關手續）向“啞鈴型”轉變。這樣，物流和信息流就能夠有效分離，在不影響信息監控的同時提高物流的運轉效率。
（二）單證類手續
采用國際標準或慣例：我國國際標準化委員會等機構雖然已經根據UN/CEFACT（聯合國貿易便利化與電子業務中心）等的國際標準制定了相應的國內標準，但是與歐盟和美國等其他WTO成員相比，這些國內標準對國際標準的等同采用率仍然比較低。例如，歐盟和美國對UN/CEFACT 的相關國際標準的等同化率可達80%甚至100%，而我國僅為40%左右。雖然TFA把采用國際標準設為非約束性義務，但是鑒于使用國際標準在統一進出口手續和程序中的重要作用，河南省尤其是在“單一窗口”的建設中更應加強國際標準的等同化采用。采用國際貿易單證標準將有利于提高企業單證人員的業務素質，從而減少單證差錯率，采用國際貿易單證國家標準能有效消除通關壁壘，降低交易費用，提高通關速度。
（三）自動化手續
一是采用風險管理模式：采用風險管理，即對不同風險等級的出入境貨物實施不同的監督管理模式。健全企業分類制度，實施統一的企業分類評定標準，對不同等級的企業設定不同的查驗率，降低查驗比率，加快對低風險貨物的放行。風險管理能夠有效緩解日益增長的貿易額與有限的人力資源之間的矛盾，在嚴格執法把關的前提下，實現口岸大通關的提速減負增效，為貿易安全與便利化提供優質服務。
二是推進電子化和信息化應用。創建河南口岸通關微信公眾號，設立業務綜合查詢等功能，在線與服務對象互動答疑；推廣移動查驗設備應用，實現電子申報數據讀取與查驗結果錄入功能，提高口岸現場工作人員工作效率；拓寬無紙化報檢的適用范圍，提高貨物通關程序的自動化水平，既能減輕企業的通關成本，又能提高口岸執法的透明度和行政效率；大力推廣進出口貨物證書電子化，減少紙質單證在各部門間的流轉，加強部門間的信息互換和資源共享；加快旅客通關信息化建設，推進旅客自助通道建設，提高旅客自助通關人員比例。
（四）口岸管理機構的內部合作方面
口岸是一個跨部門、跨行業，關系復雜、利益交叉的地方，要建立科學高效的通關模式，需要口岸監管機構之間加強協調與合作，組建統一高效的口岸管理機構，提高口岸監管資源的有效利用率，減少口岸重復執法內容，降低行政成本。全面推行關檢合作“三個一”，覆蓋全省所有海關、檢驗檢疫機構、所有通關現場、所有依法需要報關報檢的貨物和物品，為企業提供暢通的通關服務；依托電子口岸公共平臺，創新大通關協作機制，逐步由串聯執法向并聯執法轉變，推進口岸管理相關部門之間實現“三互”（信息互換、監管互認、執法互助）大通關。
三、結束語
口岸是一個國家或地區對外開放的窗口和載體，口岸的發展水平已成為衡量一個地區開放的深度和廣度，以及長期發展潛力的重要指標，推進口岸建設對于打造內陸河南對外開放平臺具有舉足輕重的意義。因此，河南省口岸通關機制改革應依據《貿易便利化協定》，緊抓國家“一帶一路”戰略，優化口岸通關流程，提高貿易效率，降低貿易成本，提升貿易便利化水平，促進河南省對外開放邁上更高層次、更高水平。
參考文獻：
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【關鍵詞】衢州；無水港；發展；問題；建議
文章編號：ISSN1006―656X（2014）01-0027-01
一、引言
無水港（dry port）是相對于“有水港”而言的，是指在內陸地區建立的具有報關、報檢、簽發提單等港口服務功能的物流中心或貨運站，在無水港內設置有海關、檢驗檢疫局等監督機構為客戶通關提供服務，使客戶不用再到港口辦理貨物過境手續，貨代、船代、船公司、鐵路、公路運輸和港口等企業也在無水港內設立分支機構，提供收貨、還箱、簽發以當地為起運港或終點港的多式聯運提單等服務。“無水港”具備港口延伸功能、電子口岸功能、海關監管堆場功能、金融保險服務功能和保稅功能等多項功能。
二、衢州無水港發展面臨的問題
衢州位于浙江省西部、錢塘江上游、金華衢州盆地西端，南接福建南平，西連江西上饒、景德鎮，北鄰安徽黃山，東與省內金華、麗水、杭州三市相交，是閩浙贛皖四省邊際中心城市、浙西生態市、國家歷史文化名城和國家化學工業基地。衢州區位條件優越，投資環境良好，是沿海經濟發達地區向中西部地區梯度轉移的跳板和必經之地。衢州特有的地理位置決定了其貿易運輸需要通過無水港的建設來得以加強，但是很多因素制約著衢州無水港的發展。
（一）物流服務能力不足
物流服務能力體現在政府和企業兩個層面。一方面，物流產業的發展需要政府的扶持和干預，既需要有政策的引導，也需要行政和法制的強制干預。政府應該是物流基礎平臺的建設者、物流產業發展的推動者和物流市場環境的營造者。另一方面，企業作為物流系統中物流服務的需求者或供應者，既要不斷地開發滿足用戶需求的實物產品或服務性產品，也要通過高效的物流運作提高效率或降低成本，以占領市場、贏得競爭。目前，衢州物流基礎設施不僅才初具規模，衢州的物流企業還存在很多管理問題，如經營粗放、內在質量差、運作效率低等等，還遠遠不能滿足物流高效運作的需求，還需要供應商、制造商、批發商、零售商在供應鏈上的通力合作。
（二）物流產業發展制約
現代物流要求的是一種無縫運作，需要的是與物流相關部門的相互協作，無水港發揮作用的范圍通常不是某一個行政區域，而是輻射和服務一個較大范圍的經濟區域，因此需要地方政府之間、政府與企業之間等若干經濟主體的相互協作，實現互利共贏。地區間的封鎖和不合作對衢州無水港發展的影響是十分嚴重的，主要表現在地區市場封鎖造成了產業結構的不合理或產業結構趨同化。這種不合理性降低了地區間的優勢，減少了商品流通的相對規模，使無水港的生存空間受到擠壓，同時也在一定程度和一定時間上保護了本地區企業占用的資源與市場份額，增加了無水港開展業務的難度，削弱了無水港可能帶來的區域經濟利益。
（三）物流信息水平較低
現代信息技術在物流產業中的廣泛應用，促進了物流流程的優化和資源的合理配置，實現了物流的快速、高效、可靠、低成本的運行。物流信息水平體現在能否通過相關數據快速準確地進行信息采集、傳輸和加工處理，為物流系統中的服務需求者、服務供應者、政府、金融機構等提供快速準確的業務信息處理和決策支持，提高實物的物流組織水平。目前，衢州物流信息化程度較低，不僅影響物流產業市場規模的擴大，而且影響物流產業經營服務手段、運行方式、組織形式的創新和發展，制約著物流市場競爭程度和自動化水平的提高。
三、衢州無水港發展建議
依托區域交通優勢，建立衢州無水港，連接沿海港口，建設集運輸、報關、報檢、海關監管等功能于一體的公路、鐵路運輸出海通道，這是“區域大通關”的設想，也是衢州多年審時度勢之后的選擇。有了無水港后，就相當于衢州也沿邊沿海了一樣。
（一）制定出臺無水港建設發展規劃
目前，衢州無水港建設還處于初期階段，在積累一定經驗后，政府可以參考國外無水港建設和管理的經驗、做法，結合衢州無水港發展的實際情況，制定出臺具有當地特色的無水港建設總體發展規劃，作為發展衢州無水港的準則和依據。
（二）制定無水港建設發展扶持政策
近年來衢州地方政府雖然制定了一些鼓勵發展集裝箱運輸的政策，但從實際來看，有必要從多式聯運的全盤考慮，制定統一的無水港多式聯運法規及政策，對多式聯運市場進行有效的法制管理；同時在土地使用、資金投入、口岸服務優化、電子口岸建設、集疏運系統建設以及保稅等方面，制定有利于無水港發展的扶持政策，將政策優勢轉化為競爭優勢和市場優勢。
（三）提高無水港運營組織服務水平
隨著無水港的建設和發展，在新管理模式運轉的初期，必然會因為種種因素引起的不融合來帶來的陣痛，導致工作效率不高。因此，應采取必要的措施，使衢州無水港管理部門、企業員工盡快渡過磨合期。首先，對人員進行新的制度、文化和業務方面的培訓，使管理人員、企業員工迅速掌握新的規章制度，并在學習當中相互了解，增進友誼和溝通情感。通過這種互動，達到融合目的。其次，改進管理方式，推行電子化辦公，高效率的電子化辦公，既可以彌補雙方磨合期的效率，又降低了管理成本，還為建設數字化無水港奠定了基礎。
（四）鼓勵社會力量參與無水港產業的建設和開發
無水港建設屬于基礎設施建設，具有初期投資大、回收期長的特點。隨著改革開放的進一步深入，衢州市經濟持續保持高水平的發展態勢，無水港建設的需求日益迫切。但僅靠政府投資已經無法滿足社會需要，衢州無水港建設需要引進多元化投融資體制和商業運作，推行以土地帶動無水港開發的“地主型”管理模式，逐步走向市場化。
四、結束語
無水港的建設不僅有利于當地經濟的發展，也能為沿海港口提供穩定的貨源，保證沿海港口和無水港所參與的供應鏈順暢流通，促進沿海港口的良性發展。因此，應大力提倡在我國有條件的地區進行無水港建設。無水港的建設將會提升衢州市的經濟水平，促進衢州市的經濟社會發展。
參考文獻：
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【關鍵詞】鐵路集裝箱中心站 西安 經濟 影響
鐵路集裝箱中心站概述
2008年9月27日由中鐵聯集、中鐵特貨、中鐵快運、西安鐵路局共同出資6.8億元人民幣興建的西安鐵路集裝箱中心站正式開工建設，占地2058畝。歷時21個月的緊張建設，全國18個集裝箱中心站中規模最大的西安鐵路集裝箱中心站于2010年6月29日，正式建成竣工，2010年12月1日正式開通運營，它位于西安國際港務區西安鐵路樞紐新建北環線新筑車站，是國際港務區的龍頭支撐項目。西安鐵路集裝箱中心站與東邊的鄭州鐵路集裝箱中心站，西邊的蘭州集裝箱中心站，南邊的重慶、成都集裝箱中心站，北邊的呼和浩特及包頭集裝箱中心站相連接，位于全國中心，具有聯東進西、承南啟北的功能，區位優勢突出。
西安鐵路集裝箱中心站由集裝箱作業區、快運作業區、特貨裝運作業區、整車貨物作業區組成，它們東西集聚在隴海鐵路線上，站內設有7條裝卸線，2條通車線，鋪軌長度為13.865公里。西安鐵路集裝箱中心站還設有國際箱區監管場所5000平方米，包括海關、檢驗檢疫監管區，監管倉庫、查驗平臺、檢驗檢疫熏蒸處理區。它是國內目前現代化程度最高的、最先進的鐵路集裝箱中心站之一。
2011年1-10月份，西安鐵路集裝箱中心站共發送集裝箱26565標箱，到達集裝箱31399標箱。據預測，到2015年，貨運量將可達862萬噸，到2025年可達1950萬噸，未來還有更大的發展空間。
西安地區經濟發展概況分析
目前，西安已經形成了高新技術產業、裝備制造業、旅游產業、現代服務業、文化產業等五大主導產業，西安的資源和產業優勢主要在文化、科技、旅游、現代服務等領域，西安的文化、科技實力雄厚，宇航、通信科技在國家戰略地位中至關重要，特別是軍事科技，不亞于上海、重慶等城市，以后西安在經濟發展中將利用科技力量把西安的科教文化優勢轉化為西安的旅游文化優勢。西安與上海、重慶等7個城市被國家科技部列入第一批現代服務業創新發展示范城市的試點單位，2011年10月至2014年6月為試點期限。未來幾年，西安將大力發展現代物流信息技術，構建區域物流信息服務平臺，進行國家物聯網技術研發和應用，培育和發展果蔬物流信息平臺、電子商務服務等現代服務業，打造西安現代商貿物流產業體系，加快西安經濟結構的調整，保持西安經濟的穩步增長。
鐵路集裝箱中心站對西安地區經濟的促進作用
1.提高了西安地區鐵路貨運能力，緩解了運輸對西安經濟的制約
西安地處西部內陸，也沒有沿海地區方便的綜合交通條件，地區經濟剛剛起步。自古以來，物資的輸送主要依靠陸路運輸方式，特別是大批量的生產、生活物資的運輸極大依賴于鐵路運輸。但是長久以來，西安地區鐵路運輸能力緊張，不能滿足西安地區經濟的發展需求，西安鐵路集裝箱中心站的修建，將極大增加西安、陜西甚至西部地區的集裝箱用量，使貨物運輸由原來的零散運輸轉變為標準化、現代化的集裝箱運輸，帶動了西安及周邊地區集裝箱運輸的發展，完善了西安鐵路基礎裝備設施，提高了鐵路貨運能力，改善了西安地區鐵路運輸緊張的狀況，緩解了運輸瓶頸對西安經濟的制約。
2.促進西安地區經濟的發展
西安鐵路集裝箱中心站的開通，可使西安地區的外貿物資，沿著“西安保稅物流中心―西安鐵路集裝箱中心站―沿海港口”的路線方便地實現進出口，為西安地區經濟的通江達海開辟了一條快速通道，是西安發展外向型經濟的基礎平臺。為此，西安鐵路集裝箱中心站可以認為是西安的進出口“口岸”，站內設有海關、商檢、動植物免疫檢查和邊防檢查窗口，可以實現進出口貨物的“一次申報、一次查驗、一次放行”，貨物可方便地直抵國內國際。出口貨物可以在保稅物流中心辦理完出口退稅后，在中心站裝車，通過鐵路線路到達沿海港口，出口國外。如陜西的重型汽車、果汁果品可以通過中心站進入隴海線，再抵達連云港或天津港，“借港出海”。此外，西安中心站的建成，有效降低了進口企業的物流成本，從而降低了西安進口商品的價格，如西安某進口汽車品牌的4S工作人員可以在西安就地辦理轎車所有的進口業務，不需要再到沿海港口提取進口轎車、辦理相關業務，使企業進一步降低了物流成本，提高了經濟效益。
3.它是西安發展現代服務業的重要設施
西安鐵路集裝箱中心站所服務的西安國際港務區在規劃建設之初，就定位為一座現代服務業的園區，中心站將為園區內的現代商貿、現代物流、加工貿易、電子商務、旅游、金融、服務信息等現代服務產業提供設施配套、技術先進、運轉高效的現代化硬件設施，是西安國際港務區發展現代服務業的載體和核心，對西安地區優化經濟結構、轉變增長方式、推進城市化和工業化進程、促進社會就業等方面具有重要的拉動作用，為西安把現代服務業發展成支柱型產業發揮不可替代的作用。
4.它是西安地區承接國際和東部沿海產業轉移的重要支撐
在國家增加內需的相關政策推進的經濟背景下，西安鐵路集裝箱中心站的投入使用，為西安承接國際及東部沿海等發達地區的產業轉移創造了明顯的優勢，使西安地區能更好地擴大開放，營造低成本、大市場、好信譽、高效率的投資創業環境，吸引物流、資金流、信息流、技術流、人才流匯集于西安，積極主動對接先進產業的轉移，把西安打造成一個承接國際國內產業轉移的價值洼地，煥發經濟發展生機，在嚴峻的經濟波動形勢考驗下，把握新的經濟發展機遇，贏得經濟發展優勢。
5.加快西安建設國際化大都市步伐
西安鐵路集裝箱中心站提供的現代物流服務將西安的經濟活動帶入了全球經濟的循環體系中去，加大了西安地區經濟參與世界經濟合作與競爭的程度，提高了西安生產業和高端服務業的發達水平，提升了西安經濟的外向度，促進了西安地區經濟的大發展，從而推進了西安的國際化進程，有利于實現將西安建成為一個國際化大都市的宏偉目標。
依托鐵路集裝箱中心站發展西安地區經濟的建議
1.繼續完善西安鐵路樞紐，拓展西安地區物資流通渠道
西安是全國六大鐵路樞紐之一，將發展為西部最大的鐵路樞紐。以西安鐵路集裝箱中心站為核心，繼續修建西安往東、往西、往北、往南、往東北、往東南、往西南、往西北的鐵路通道，增加西安的放射線數量，拓展物資的流通渠道，保障西安地區經濟快速、穩定的發展。
2.加大西安發展外向型經濟的力度，加強西安與其他地區的經濟合作
利用西安鐵路集裝箱中心站所在區域優越的交通區位條件，通過公路、鐵路、海運、航空等運輸方式的多式聯運模式，使西安貫通西三角、西部沿邊口岸，與環渤海、長三角、珠三角經濟區相連，與沿海、沿江、沿邊口岸借海關大通關政策形成緊密的合作伙伴，加強西安與國內各地區的經濟合作，提高西安的開放程度，促使西安發展外向型經濟，擴大經濟規模，將西安建成為直通東部沿海地區、港澳臺、亞太地區、中亞、歐洲的內陸開放門戶，促進亞歐經濟的發展繁榮。
3.以現代服務業為引擎，帶動西安地區經濟的飛躍式發展
充分利用西安鐵路集裝箱中心站，發展西安地區的裝備制造業、加工貿易、高科技產業、能源業、農業、商貿物流業、旅游業、金融信息業等現代服務業，構建完善的現代服務業體系，以其快捷的集疏運系統、完整的產業配套鏈條、最新的市場信息、方便的融資渠道、優惠的保稅物流政策、高效的行政服務體系等，為西安的地區經濟提供配套的服務，同時發揮西安輻射西北和黃河中上游區域經濟的功能，帶動西安經濟的飛躍發展。
4.優化產業結構，促使西安地區的經濟結構升級
隨著西安經濟多元化發展和社會資源市場化配置，加之政府政策的扶持，西安的連鎖經營、現代物流、電子商務、社區服務、中介服務、服務業、信息業等第三產業在發展中初具規模，若能充分發揮西安鐵路集裝箱中心站的服務功能，搞好業務合作，將更有利于加速西安產業結構的優化，更有利于培育一批龍頭企業和產業集群，促進中小服務企業的發展，在文化、旅游、高新技術、裝備制造業、現代服務業等領域構建新的服務模式，進一步完善以現代服務業為紐帶的西安特色的現代產業結構。
總之，西安國際港務區的龍頭項目西安鐵路集裝箱中心站和西安綜合保稅區，將成為西安地區經濟展開的新的雙翼，帶動西安地區經濟在新的經濟環境下騰飛。
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關鍵詞：舟山 港口 岸線資源 開發
港口岸線作為一種特殊的土地資源，在社會公共、經濟發展中占有十分重要的地位。浙江正在構筑以寧波―舟山港建設為核心的大宗商品交易平臺、海陸聯動集疏運網絡、金融和信息支撐系統“三位一體”的港口物流服務體系，通過培育港口物流產業集群，從空間上整合港口物流企業資源。而舟山港口岸線是浙江寶貴的自然財富，是浙江“以城興港、以港興市”的重要根基和保證。因此，加強舟山港口岸線資源的統籌規劃、使用管理，合理、充分地使用寶貴而有限的岸線資源對推動浙江港口轉型升級顯得十分重要。
一、區位優勢
舟山港位于我國東南沿海，背靠長江經濟帶與東部沿海經濟帶 “T”型交匯的長江三角洲地區，北距上海吳凇口130 n mile，距青島433 n mile，距秦皇島683 n mile，南距廣州824n mile，距廈門476 n mile。與香港、基隆、釜山、大阪、神戶等大港間的國際航線均在1000 n mile之內，至美洲、大洋洲、波斯灣、東非等地港口的距離均在5000 n mile左右，整個港口具有航門多、腹地大、水深、少淤、避風等優越的自然條件。舟山港直接腹地是我國經濟發展水平最高、最具活力和發展潛力的地區之一。
舟山跨海大橋的貫通突破了陸路交通“瓶頸”， 把中國最好的深水岸線資源與寧波廣大幅地密切結合起來，使得舟山金塘的島嶼岸線資源與寧波北侖的大陸岸線資源完全連成一體，金塘集裝箱岸線資源的開發環境得到根本改變。舟山成為實現甬舟聯動和滬舟聯動的重要樞紐。
二、舟山港口深水岸線資源
舟山港域擁有豐富的深水岸線資源和優越的建港自然條件，不少中外專家認為可以用“全國罕見，世界少有”來形容。據統計，全港域可開發利用岸線總長2444千米，其中水深大于15米的深水岸線200.7千米，水深大于20米以上的深水岸線103.7千米。按每千米深水岸線可承載500萬噸年吞吐量的系數測算，舟山港域資源的理論最大支撐能力可超過年吞吐量10億噸。此外，舟山港域還擁有眾多的錨地和航道，主要錨地有蝦峙、野鴨山、金塘、馬峙、綠華等，其中蝦峙錨地總面積54.6千米，可錨泊萬噸級以上船舶80余艘。全港域有10余條可通行萬噸級以上船舶的航道。其中，蝦峙門航道是目前寧波――舟山港大型船舶進出的主要深水航道，可滿足全天候通航15萬噸級船舶和乘潮通航25萬噸級船舶的需要。
三、舟山港口岸線資源利用存在的問題
港口岸線資源作為舟山市的基礎性自然資源和戰略性經濟資源，是環境和生態的基本要素，也是舟山市賴以發展的重要資源支撐。經過多年的建設和發展，舟山市港口岸線開發利用取得了顯著成績，舟山港已進入全國沿海大港行列，舟山市海運大市的地位也已基本確立。但不容忽視的是，目前舟山市港口岸線利用仍存在一系列問題，相對于其豐富的港口岸線資源，舟山市港口岸線利用明顯滯后。
（一）發展較快，但港口岸線利用總體上比較粗放
舟山市域以島嶼岸線為主，港口岸線功能混雜、分工不清，有些岸線的開發利用缺乏統籌規劃，任意占用港口岸線建設非港口項目，港口建設項目資源浪費的情況比較普遍，造成“深水淺用、優線劣用、閑置不用”等不合理現象，致使優良的港口岸線資源未能得到充分利用。港域內的業主碼頭建設隨意性強，岸線利用零亂，破壞了港區的合理布局，港口功能混雜和局部岸線資源浪費。特別是在老港區的建設開發中，由于業主碼頭搶先占用岸線，使集裝箱碼頭難以集中布局，造成功能不協調、資源浪費，難以實現規模化、集約化經營，大大地降低了港口的綜合效益和資源利用率。
舟山市各島嶼的經濟發展和對外交流對港口的依賴性很強，導致形成碼頭建設遍地開花、規模都不大的局面。舟山市域內現有的14個萬噸級碼頭泊位分散布置，未能形成主要的樞紐港區。這種模式對島嶼城市的經濟均衡發展發揮著重要作用，但這種模式不能適應社會經濟快速發展對港口業的需求，不利于港口規模效益的發揮和現代化港口的建設。
（二）港口發展水平與岸線資源分布不平衡
岸線是不可再生的自然資源之一，是沿海生產力布局的主要載體，也是發展港口經濟的巨大潛力所在。舟山港深水岸線資源雖然豐富，但大陸岸線資源已經基本開發完畢，未開發的大多為島嶼岸線資源。島嶼岸線資源的開發往往受到集疏運、水、電等外部條件的制約，開發成本高，特別是限制了臨港工業的開發和港口物流的建設；而且這些制約因素的存在往往使港口發展所需的人才、金融、貿易、法律等外部環境得不到有效改善，限制港口功能向更高層次拓展。
（三）深水岸線開發缺乏市場化的資源配置機制
現行的舟山港口岸線資源使用制度沒有形成有效的資源配置機制，致使岸線資源得不到有效、合理的利用。《浙江省港口管理條例》規定岸線可以有償使用，同時明確港口建設項目占有、使用岸線應當符合港口總體規劃及重點港區控制性詳細規劃的規定。但是，由于現行的收費標準和方式仍然有待進一步的改進，收費標準過低，計費方式也不足以體現岸線資源的內在價值，以致岸線資源被不合理的占用和空置。另外，由于岸線是陸域與水域的自然綜合體，岸線的價值不僅與岸線長度有關，也與其陸域縱深有關，在港口岸線使用成本的計量上，要充分考慮岸線對后方陸域土地的增值作用，但目前岸線使用費純粹以岸線長度計征，難以體現岸線資源的真正價值。因此，需要引入市場化的資源配置方式，通過確認體現岸線資源內在價值的價格杠桿制度，逐步形成岸線資源使用效益最大化的良性機制。
四、舟山港口岸線資源合理開發利用的對策
（一）推進港口基礎設施開發
目前舟山市各地港口公共基礎設施仍由政府來擔當投資主體，港口經營業者通過使用政府投資建設和維護的公共基礎設施所產生的港口經營收入則由港口企業享有。通過港口岸線價值評估，使得岸線資源資本化，通過收取岸線使用費用，政府將可以獲得一筆穩定的資金用于投資港口公共性基礎設施，形成公共岸線資源使用的良性循環，而且還將鼓勵社會各種經濟組織采用多種形式共同投資港口建設。
（二）加強岸線資源管理，有效保護港口資源
港口岸線實行深水深用、淺水淺用、集約利用、有償使用，凡使用舟山港域岸線及相關海域進行生產、經營活動的單位、個人，均應按規定繳納港口岸線使用費。港口岸線使用費標準及征繳辦法另行規定。通過岸線價值評估，為政府運用價格手段宏觀調控岸線資源市場，制定岸線使用金提供依據。同時，對岸線使用權的轉讓、出租、抵押等進行管理。
（三）引導岸線合理開發
通過岸線使用的市場化配置，岸線價格的形成本身能夠引導岸線使用的合理化發展。通過逐步完善和進一步研究，完善基準岸線價值評估工作。在此基礎上，建議舟山定期公布基準岸線價值結果，以更好地發揮基準岸線價值在引導岸線市場健康發育和岸線和合理使用。同時，采用相關的岸線價值政策，促進港口岸線資源的集約利用，促進產業結構的優化與調整，促進經濟增長方式的轉變，推進區域經濟協調發展。開發利用岸線，必須以項目建設為主體，以產業發展為核心，堅持招商引資，好中選優，實行岸線和配套陸域投資強度標準，按標準引導項目和產業采用縱深布局，減少岸線占用寬度。對符合規劃要求，資源利用率高，能夠帶動產業結構優化升級的項目，優先給予安排。岸線和陸域投資強度標準另行制定。
（四）加強岸線規劃，促進岸線集約化、多元化開發
