發布時間：2023-02-08 04:54:43
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的電子系統設計論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
1．1PID控制原理［1，2］
常規PID控制系統原理框圖如圖1所示。
PID控制器是一種線性控制器，它根據給定值r（t）與實際輸出構成控制偏差：
將此偏差的比例（P）、積分（I）和微分（D）通過線性組合構成控制量，對被控對象進行控制。其控制規律為：
式中，Kp為比例系數，T1為積分時間常數，TD為微分時間常數。
在PID控制中，比例項用于糾正偏差，積分項用于消除系統的穩態誤差，微分項用于減小系統的超調量，增加系統穩定性。PID控制器的性能就決定于Kp、T1和TD這3個系數。如何選用這3個系數是PID控制的核心。
1．2數字PID控制算法選擇
設計和調整數字PID控制器的任務就是根據被控對象和系統要求，選擇合適的PID模型，將其進行離散化處理，編出計算機程序由微處理器實現，最后確定KP、T1、TD、和T，T為采樣周期。微處理器控制是一種采樣控制，它只能根據采樣時刻的偏差值計算控制量，因此，必須對PID模型進行離散化處理。
用矩形方法數值積分代替式（3）中的積分項，對式（3）中的導數項用后向差分逼近，經推理可得到基本PID控制的位置式算法：
式中k——采樣序號，k＝0，1，2，……
U（k）——第k次采樣時刻輸出值
E（k）——第k次采樣時輸入的偏差值
E（k－1）——第（k－1）次采樣時刻輸入的偏差值
K1——積分系數，K1＝KpT／T1
KD——微分數系，KD＝KpTD／T1
在數字控制系統中，PID控制規律是用程序來實現的，因而具有更大的靈活性。由于基本PID控制中引入了積分環節，其目的主要是為了消除靜差，提高精度。但在柴油機調速過程中，突加突減負載時，會引起轉速的較大波動，導致短時間內轉速出現較大偏差，通過PID積分運算積累，超調量過大，系統產生振蕩，嚴重影響發電機組輸出電能的品質。為避免PID控制中積分項引起的超調，提高其調節品質，擬采用積分分離法對基本PID控制進行改進，簡稱變速積分PID。變速積分PID的基本思路是設法改變積分項的累加速度，使其與偏差大小相對應，偏差越大，積分越慢；反之，則越快。
式中，A、B為積分區間。
變速積分PID算法為：
式中，U1（k）為第k次采樣時刻PID運算的積分部分輸出值。
采用變速積分PID控制，系統具有以下特點：用比例消除大偏差，用積分消除小偏差，可完全消除積分飽和現象；各參數容易整定，易實現系統穩定，而且對A、B兩參數不要求十分精確；超調量大大減小，改善了調節品質，適應性較強。
2柴油發電機組數字調速系統中PID控制參數整定［3，4］
數字PID控制參數整定的任務主要是確定數字PID的參數KP、T1、TD和T。
對于簡單控制系統，可采用理論計算方法確定這些參數。但由于柴油機調速系統的工況較為復雜，其數學模型并非十分精確，在此，采用工程整定常用的擴充臨界比例帶法，結合經驗法再對參數進行調整，得到最終的PID參數。
（1）采樣周期T的選擇
在數字控制系統中，采樣周期T是一個比較重要的因素，采樣周期的選取，應與PID參數的整定綜合考慮。
首先，采樣周期T的選取應滿足以下要求：遠小于對象擾動周期；比對象時間常數小得多；盡量縮短采樣周期，以改善調節品質。
該系統中，PID調節控制過程是在定時中斷狀態下完成的，因此，采樣周期T的大小必須保證中斷服務程序的正常運行。在不影響中斷程序運行的情況下，可取采樣周期T＝0．1τ（τ為柴油機的純滯后時間）。當中斷程序運行時間Tz大于0．1τ時，則取T＝Tz，
（2）臨界振蕩周期Ts的確定
初始確定數字PID參數時，在用上述方法確定采樣周期T的條件下，從調速系統的PID調節回路中，去掉數字控制器的微分控制作用和積分控制作用，只采用比例調節環節來確定系統的振蕩周期Ts和臨界比例系數Ks。由單片機系統自動控制比例系數KP，并逐漸增大Kp，直到系統出現持續的等幅振蕩，然后由單片機系統自動記錄并顯示調速系統發生等幅振蕩時的臨界比例度δ和相應的臨界振蕩周期Ts。
控制度就是以模擬調節器為基礎，定量衡量數字控制系統與模擬調節器對同一對象的控制效果?？刂菩Ч褪遣捎媚骋环e分準則，根據系統在規定的輸入下的輸出響應，使用該準則取最小值時的最
如前所述，采樣周期T的長短會影響系統的控制品質，同樣是最佳整定，數字控制系統的品質要低于模擬系統的控制品質。即控制度總是大于1的，且控制度越大，相應的數字控制系統品質越差。
為獲得與模擬控制器相當的品質，控制度選為1．05。不同控制度時，擴充臨界比例帶法PID參數計算公式
（4）KP、K1、KD、T的求取
根據實驗所得Ks和Ts及選定的控制度，按表1計算出數字PID參數Kp、T1、TD和T。
（5）控制效果的調節
按求得的參數值在調速控制系統中運行，并觀察控制效果。如控制效果達不到控制要求，可基于以下原則，根據經驗法對參數做適當調整。
①增大比例系數Kp，將加快系統的響應速度，但過大會使系統產生較大超調，甚至產生振蕩。
②增大積分時間T1，有利于減小超調，減少振蕩，使系統更加穩定，但會增加系統過渡過程時間。
③增大微分時間常數TD有利于加快系統的響應，使超調減小，穩定性增加，但系統對擾動的抑制能力減弱，對擾動有較敏感的響應。
基于上述原則，調整PID參數時，應先比例、后積分、再微分進行調整。
參考文獻：
［1］陶永華，尹怡欣，葛蘆生．新型PID控制及其應用［M］．機械工業出版社，1998．
［2］王福瑞．單片微機測控系統設計大全［M］．北京航空航天大學出版社，1998．
電子系統的種類較多，從總體上可分為模擬系統、數字系統和模/數混合系統三大類。在數字系統中，又可分為以標準數字集成電路(如TTL、CMOS器件)為核心的電子系統以及以MPU、MCU、PLD、ASIC為核心的電子系統。在模/數混合系統中，以SOC為核心的電子系統發展最為迅猛。以模擬器件為核心的電子系統是基本的，該設計環節對于學生鞏固及應用已學電子技術理論和基本技能，進一步提高實際工作能力和培養創新能力具有不可替代的作用。
一、電子系統設計的基本原則
電子電路系統設計時應遵循以下幾個基本原則:
(1)滿足系統功能和性能指標要求，這是電子電路系統設計時必須滿足的基本條件。
(2)電路優化。在滿足功能和性能要求的情況下，通過優化的簡單電路系統既經濟又可靠。
(3)電磁兼容性好。電磁兼容性是現代電子電路系統應具備的基本特性。
(4)可靠性高。電子電路系統的可靠性要求與系統的實際用途、使用環境等因素有關。
(5)系統集成度高。最大限度地提高集成度，是電子電路系統設計應當遵循的一個重要原則。
(6)調試簡單方便。
(7)生產工藝簡單。生產工藝是電子電路系統設計者應當考慮的一個主要問題，無論是批量產品還是樣品，生產工藝對電路的制作與調試都是相當重要的一個環節。
(8)操作簡便、性價比高。
二、電子系統的設計方法根據電子系統的功能和結構上的層次性，通常有如下三種設計方法。
1.自頂向下的設計方法這種設計方法就是設計者根據原始設計指標或用戶需求，從整體上規劃整個系統的功能和性能，然后對系統進行劃分，分解為規模較小、功能較簡單且相對獨立的子系統，并確定它們之間的相互關系。這種劃分過程可以不斷進行下去，直到劃分得到的單元可以映射到物理實現，實現可以是具體的部件、電路和元件，也可以是VLSI的芯片版圖。
2.自底向上的設計方法
這種設計方法就是設計者根據要實現系統的各個功能的要求，首先從現有的可用的元件中選出最合適的，設計成一個個的部件，當一個部件不能直接實現系統的某個功能時，需設計出由多個部件組成的子系統去實現該功能，上述過程一直進行到系統所要求的全部功能都實現為止。該方法的優點是可以繼承使用經過驗證的、成熟的部件與子系統，從而可以實現設計重用，減少設計的重復勞動，提高設計生產率。其缺點是設計過程中設計人員的思想受限于現成可用的元件，故不容易實現系統化的、清晰易懂的以及可靠性高、可維護性好的設計。
3.以自頂向下方法為主導結合使用自底向上的設計方法
隨著SOC(單芯片系統)的出現，為了實現設計重用以及對系統進行模塊化測試，通常采用以自頂向下方法為主導，并結合使用自底向上的方法，這樣既能保證實現系統化的、清晰易懂的以及可靠性高、可維護性好的設計，又能充分利用IP核，減少設計的重復勞動，提高設計生產率，因而得到普遍采用。
三、基于模擬器件的電子系統設計流程
基于模擬器件的電子系統設計的流程如圖1所示。模擬電路種類較多導致系統的設計步驟將有所差異，流程圖中的環節應隨設計的實際作調整或交叉進行、重復。
1.明確設計任務
該階段是對系統的設計任務進行具體的分析，充分了解系統的性能、指標、內容及要求，掌握系統的基本特征，以便明確系統應完成的任務。
2.總體方案選擇
該階段針對所提出的任務、要求和條件，從全局著眼，用具有一定功能的若干單元電路構成一個整體，來實現系統的各項性能。通常符合要求的總體方案不止一個，設計者應當針對任務、要求和條件，查閱有關資料，廣開思路，提出若干種不同的方案，然后逐一分析每一個方案的可行性和優缺點，再加以比較，擇優選用。
3.單元電路設計
在確定總體方案后，便可以畫出詳細框圖，設計單元電路。設計單元電路的一般方法和思路如下:
(1)根據設計要求和已選定的總體方案的原理框圖，明確對各單元電路的要求，必要時應詳細擬定出主要單元電路的性能指標。注意各單元電路之間的相互配合，但要盡量少用或不用電平轉換之類的接口電路，以簡化電路結構、降低成本。
(2)擬定出各單元電路的要求后，應全面檢查一遍，確定無誤后方可按一定的順序分別設計各單元電路。
(3)選擇單元電路的結構形式。最簡單的辦法是從以往學過的和了解的各種電路中選擇一個合適的電路，但一般情況下，應查閱有關資料，以豐富知識、開闊眼界，從而找到適合的電路。具體設計時，在符合設計要求的電路基礎上適當改進或進行創造性的設計。
4.計算和調整參數
電路設計中參數的計算方法主要在于正確運用課程中已經學過的分析方法，搞清電路原理，靈活運用計算公式。對于一般情況，計算參數應注意以下幾點:①各元器件的工作電壓、電流、頻率和功耗等應在允許范圍內，并留有適當裕量;②對于環境溫度、交流電網電壓等工作條件應按最不利的情況考慮;③對于元器件的極限參數必須留有足夠的裕量，一般按額定值的1．5倍左右考慮;④電阻、電容的參數應選計算值附近的標稱值;⑤在保證電路達到功能指標的前提下，應盡量減少所用元器件的品種、價格、體積、數量等。
5.元器件的選擇
從某種意義上講，電子電路設計就是選擇最合適的元器件，并把它們最好地組合起來。首先要根據具體問題和方案，考慮需要哪些元件、每個元件應該具有哪些功能和性能指標;其次所需的元件哪些實驗室有，哪些市場上能買到，價格如何，指導學生關心元器件的信息和新動向，多查資料。以下概括地說明設計中元器件的選擇思路。
(1)阻容元件的選擇。電阻和電容的種類很多，正確選擇電阻和電容很重要，不同電路對電阻和電容的性能要求也不一樣。設計是要根據電路的要求選擇性能和參數合適的阻容元件，并要注意功耗、容量、頻率和耐壓范圍是否滿足要求。
(2)分立元件的選擇。分立元件包括二極管、晶體三極管、場效應管、光電管、晶閘管等，根據用途、參數等進行選擇。
(3)集成電路的選擇。集成電路的品種很多，選用的方法一般是“先粗后細”，即先根據總體方案考慮應該選用什么功能的集成電路，然后考慮具體的性能，最后根據供貨、價格等因素選用某種型號的集成電路。
6.審圖
在電路的設計過程中必然會有考慮不周的地方，各種計算也會出現誤差甚至錯誤，所以在畫出電路總圖后，要進行全面審查。審查時要注意先從全局出發檢查總體方案是否合適，各單元電路的原理是否正確，電路形式是否合適，再檢查各單元電路之間的電平、時序配合是否合適，電路圖中有無煩瑣可優化之處，接著根據電路圖中所標出的各元器件的型號、參數等驗算是否能達到性能指標，有無恰當的裕量，同時需注意電路中各元件是否工作在額定值范圍內，以免實驗時損壞。
7.實驗檢測
一個電路的設計是一個復雜的過程，在這個過程中需要考慮很多的因素和問題，設計中難免會出一些差錯。實驗檢測是設計電子電路必不可少的環節，通過實驗檢測可以發現設計中存在的問題，通過解決實驗中所發現的問題，逐步完善設計，最終達到設計目標。在實驗中所需要檢測的內容主要有:各元件的性能和質量、各單元電路的功能和主要指標、各個接口電路的功效、總體電路的功能等。
四、電子電路的安裝和調試
電子電路的安裝和調試在電子工程技術中占有重要的地位。它是把理論付諸實踐的過程，是把人們的主觀設想轉變為電路和電子設備的過程，是把設計轉化為產品的過程。任何一個好的設計方案都是經過安裝、調試和多次修改才形成的。安裝主要涉及到結構布局、元器件的安排布置、線路的走向及連接等問題。電子電路系統的調試是電子電路設計中的重要內容，它包括電子電路的測試和調整兩個方面。測試是對已經安裝完成的電路進行參數及工作狀態的測量，調整是在測試的基礎上對電路元器件的參數進行必要的調整，使電路的各項性能指標達到設計要求。電子電路的調試通常有兩種方法，其一是分塊調試法，這是采用邊安裝邊調試的方法，其二是統一調試法，即在整個電路系統安裝完成之后，進行一次性的統一調試。以上兩種方法的調試步驟基本一致，具體有:通電前的檢查，主要內容是檢查元器件、檢查連線、檢查電源進線;通電檢查;靜態調試;動態調試。例如，對于數字電路的動態調試，一般先調整好振蕩電路，以便為整個電路提供時鐘信號，然后再分別調整控制電路、信號處理電路、輸入輸出電路及各種執行機構，在調試過程中要注意各部分的邏輯關系和時序關系，應對照設計時的時序圖，檢查各點的波形是否正常。對于調試過程中出現的故障，常用的診斷方法有直接觀察法、靜態工作點測量法、信號尋跡法、對比法、元件替換法、旁路法、短路法、斷路法、電子干擾的抑制措施等。
論文摘要 在人類所利用的能源當中，電能是最清潔最方便的；電氣傳動無疑有著很大的意義，隨著電力電子技術、計算機技術以及自動控制技術的迅速發展，電氣傳動技術也得到了長足的發展。本文在對大量國內外文獻分析的基礎上，總結和論述了我國在電力電子和電力傳動系統領域的研究現狀。
從學術的角度來看，電力電子技術的主要任務是研究電力電子器件（功率半導體）設備，轉換器拓撲結構，控制和電力電子應用，實現電力和磁場的能量轉換、控制、傳輸和存儲，以便實現合理和有效使用的各種形式的能源，高品質的人力的電力和磁場的能量。
1 電力電子的研究方向
就目前情況而言，我國電力電子的研究范圍與研究內容主要包括：1）電力電子元器件及功率集成電路；2）電力電子變換器技術的研究主要包括新的或電力能源的節約和新能源電力電子，軍事和空間應用等作為特殊的電力電子轉換器技術的智能電力電子變換器技術，控制電力電子系統和計算機仿真建模；3）電力電子技術的應用，其研究內容包括超高功率轉換器，在能源效率，可再生能源發電，鋼鐵，冶金，電力，電力牽引，船舶推進應用，電力電子系統的信息化和網絡；電力電子系統的故障分析和可靠性；復雜的電力電子系統的穩定性和適應性；4）電力電子系統集成，其研究內容包括標準化電力電子模塊；單芯片和多芯片系統設計，集成電力電子系統的穩定性和可靠性。
2 我國電力電子發展中存在的問題
當前的主要問題是：中國的電力電子產品和設備目前生產的大部分是也主要是晶閘管，雖然它可以創造一些高科技電子產品和電氣設備，但他們都使用電力電子外國生產設備和多組分組裝集成的制造方法，尤其是先進的全控型電力電子器件全部依賴進口，而許多關系到國民經濟和國家安全，在一些關鍵領域的核心技術，軟件，硬件和關鍵設備，我國的外資控制和封鎖。特別是在關系國民經濟和國家安全，更多先進水平的核心技術差距的關鍵領域，這種情況正在迅速變化的挑戰和我們的道德律令。
在過去，雖然我國國民經濟的各個部門，先后引進了國外先進技術，已開始注意到國內突出的問題，從表面上看，雖然對引進技術的絕大多數可以在幾年后達到國產化率70％的要求，但只要仔細分析，不難發現，并最終拒絕外國公司轉讓技術和關鍵部件，都涉及到高科技的電力電子技術和動力傳動產品在核心技術。
目前國外和問題的主要區別是：電力電子器件的全面控制，不能制造國內制造的高功率轉換器，低技術，設備可靠性差，電力電子數字控制技術水平仍處于初級階段；應用程序的控制技術和系統控制軟件的水平較低；缺乏經驗的重大項目等。高性能高功率轉換器設備幾乎全部從國外進口。
3 電力傳動系統的發展現狀分析
目前我國電力傳動系統的研究主要圍繞交流轉動系統展開，隨著交流電動機調速理論的突破和調速裝置（主要是變頻器）性能的完善，電動機的調速從直流發電機-電動機組調速、晶閘管可控整流器，直流調壓調速逐步發展到交流電動機變頻調速。交流傳動系統之所以發展得如此迅速，和一些關鍵性技術的突破性進展有關。它們是功率半導體器件（包括半控型和全控型）的制造技術、基于電力電子電路的電力變換技術、交流電動機控制技術以及微型計算機和大規模集成電路為基礎的全數字化控制技術。為了進一步提高交流傳動系統的性能，國內有關研究工作正圍繞以下幾個方面展開：
1）輸入電流為正弦和四象限運行開辟了新的途徑
高性能交流驅動系統電壓型PWM逆變器中的應用日益廣泛，PWM技術的研究更深入。 PWM功率半導體器件采用高頻開啟和關閉，成為一個在一定寬度的電壓脈沖序列法律的變化，為了實現頻率，變壓器，有效地控制和消除諧波的直流電壓。 PWM技術可分為三類：正弦PWM，優化PWM及隨機PWM。正弦PWM的電壓，電流和磁通正弦PWM計劃的目標包括。正弦PWM普遍提高功率器件的開關頻率將是一個非常出色的表現，在中小功率交流驅動系統等被廣泛使用。但為大容量的電源轉換設備，高開關頻率將導致大的開關損失，以及高功率設備，如GTO的開關頻率仍不做的非常高的在這種情況下，在最佳的PWM技術只是滿足的需求該設備。
2）應用矢量控制技術、直接轉矩控制技術及現代控制理論
交流電機交流驅動系統是一個多變量、非線性、強耦合、時變控制對象，變頻調速控制，電機控制的穩定狀態方程的研究動態控制非常令人滿意的結果的特點。 70年代初提出研究交流電機的控制過程的動態，不僅要控制每個變量的振幅，而控制的階段，為了實現交流電機磁通和轉矩的解耦矢量變換方法，促使高性能交流驅動系統逐漸向實際使用。高動態性能的電流矢量控制變頻器已成功應用于軋機主傳動，電力牽引系統和數控機床。此外，為了解決系統的復雜性和控制精度之間的矛盾，但也提出一個新的控制方法，如直接轉矩控制，方向控制電壓，特別是與微處理器控制技術，現代控制理論在各種控制方法也得到了應用，如二次型性能指標最優控制和雙位模擬調節器控制，可以提高系統的動態性能，滑（滑模）變結構控制可以提高系統的魯棒性，狀態觀測器和卡爾曼濾波器可以得到狀態信息不能測量，自適應控制能夠全面提高系統的性能。此外，智能控制技術，如模糊控制，神經網絡控制，也開始在交流變頻調速驅動系統用于提高控制精度和魯棒性。
3）廣泛應用微電子技術
隨著微電子技術的發展，數字式控制處理芯片的運算能力和可靠性得到很大提高，這使得全數字化控制系統取代以前的模擬器件控制系統成為可能。目前適于交流傳動系統的微處理器有單片機、數字信號處理器（Digital Signal Processor——DSP）、專用集成電路（Application Specific Integrated Circuit——ASIC）等。其中，高性能的計算機結構形式采用超高速緩沖儲存器、多總線結構、流水線結構和多處理器結構等。核心控制算法的實時完成、功率器件驅動信號的產生以及系統的監控、保護功能都可以通過微處理器實現，為交流傳動系統的控制提供很大的靈活性，且控制器的硬件電路標準化程度高，成本低，使得微處理器組成的全數字化控制系統達到了較高的性能價格比。
4 結論
雖然我國電力電子與電力系統傳動系統技術得到了長足的發展，但與發達國家相比仍然存在較大差距，許多關鍵技術有待突破，關鍵部件還長期依賴進口的局面還沒有打破。
參考文獻
一、電子信息工程教育的潛在問題
1.涉及知識領域紛繁復雜
電子信息工程專業是原電子工程、信息工程、應用電子技術、廣播電視工程、電磁場與微波技術、無線電技術與信息系統、電子信息工程、電子與信息技術、公共安全與圖像技術等10多個專業重新調整后新的寬口徑專業。隨著社會信息化的深入，電子信息技術已滲透到國防、工業控制、交通、家用電子、農業、電子商務、通信等諸多應用領域，涉及到的應用相關專業知識也越來越多。如何在如此紛繁復雜的知識領域中抽絲剝繭，提取當代前沿技術最需要的共性專業基礎知識及專業技能，合理設置課程體系，兼顧學生的專業技能與人文素質培養，有效拓展就業渠道是專業建設必須考慮的問題。
2.教師隊伍工程素養不高
教育教學活動的變革本質上是教師角色的變革。培養具有良好工程素養的工程師，教師應首先了解工程需求并善于做工程項目。我國高校引進人才多為剛從本專業畢業的碩士和博士研究生?，F代企業中電子信息類相關職位可提供豐厚薪酬，而高校收入則與科研產出密切相關。
不同的激勵機制使得具有較強動手能力的畢業生優先選擇在企業工作，并逐步成長為優秀的工程師；擅長科研工作的畢業生選擇在高校就業，并迫于考核壓力專注于科學研究與論文撰寫，工程能力逐步退化。因而高校教師隊伍自身工程素養的提高刻不容緩。
3.項目驅動的主動式教學阻力巨大
對于電子信息工程，一個項目就是一個應用于特定領域的電子系統。電子系統設計是電子系統工程教育的核心內容，依賴于專業知識的篩選、梳理、整合和應用，整個系統的設計、制作、調試周期十分漫長，因此在有限的授課學時內貫穿電子產品開發的全過程是極具挑戰的課題。此外，受近年來本科擴招影響與行業發展需求的驅動，電子信息工程專業年級學生人數不斷增加，而教師工程素質的培養與具有工程素質的人才引進相對緩慢，這使得特定項目驅動的主動教學實質上可能只有非常有限的教師來完成，項目的引導、實施、監督與評價都帶來巨大的困難。
二、電子信息創新教學方法的研究
1.職業學校需要加強電子信息創新教學綜合能力的有效培養
在電子信息創新教學過程中，需要以有效的寫作標準進行分析，明確實際操作流程和操作環節，分析適合學生的規范意識標準，不斷培養學生的語言表達能力，進而提升教學發展過程。在電子信息創新發展研究過程中，需要充分的培養學生的自主創新意識能力，增強學生的理論知識實踐操作過程，幫助其充分的理解實踐操作過程中的各種問題和困難。面對這些問題，需要及時的分析和解決，合理的引導電子信息相關理論內容，引發學生對實際理論的深入思考和分析，結合各項理論知識，找出有效解決問題的辦法。在電子信息實訓操作過程中，學生可以有效的培養其實踐操作能力，充分調動自身的行動力，鼓勵學生與其他人進行合作，充分解決各種問題。
2.創新教學的提高
電子信息教學過程中，需要以良好的創新教學位發展氛圍，充分調動學生的創新思維意識水平，結合實際綜合操作能力需求，對電子信息專業的未來發展趨勢進行研究，在實際創新教學過程中明確有效實施的辦法。教師需要引導學生對電子信息工藝和技術產生興趣，組織學生參加課外研究，增加師生之間的溝通和信任，嚴格的控制民主平等的工作原則，提高其之間的有效交流效果，保護共同學習、共同進步的目標。學生需要樹立良好的學習心態，良好的價值觀和人生觀，明確學習過程中可能遇到的各種困難，對發現的不良學習作風進行改進，提升職業學校電子信息課程的創新研究。
論文關鍵詞：汽車電子技術，同步開發，節能環保，安全舒適
1．引言
汽車電子是車體汽車電子控制裝置和車載汽車電子控制裝置的總稱。車體汽車電子控制裝置要和車上機械系統進行配合使用，即所謂“機電結合”的汽車電子裝置，包括發動機、底盤、車身電子控制。例如電子燃油噴射系統、制動防抱死控制、防滑控制、牽引力控制電子控制自動變速器、電子動力轉向等；車載汽車電子裝置是在汽車環境下能夠獨立使用的電子裝置，它和汽車本身的性能并無直接關系，包括汽車信息系統、導航系統、汽車音響及電視娛樂系統、車載通信系統、上網設備等【1】。
汽車電子化被認為是汽車技術發展進程中的一次革命，汽車電子化的程度被看作是現代汽車水平的重要標志，是用來開發新車型，改進汽車性能最重要的技術措施。汽車制造商增加汽車電子設備的數量、促進汽車電子化是奪取未來汽車市場的重要的有效手段。汽車電子產品市場將在汽車產業發展的保障下穩步發展，各類汽車電子產品在汽車中的普及率將持續提高，隨著未來汽車市場的快速發展和汽車電子的價值含量迅速提高，汽車電子產業將形成巨大的經濟規模效應，汽車電子產品占汽車的成本將進一步提高。汽車電子系統的發展趨勢主要來自三個方面的驅動因素：一是綠色性，也是環保的要求；二是生產更安全的汽車，即安全性的要求；三是滿足駕乘人員更舒適的連通性和對信息娛樂的要求。
2．汽車電子系統發展的重要技術趨勢
汽車電子在汽車中占據了越來越重要的地位，汽車已經進入電子控制時代，汽車將由單純的機械產品向高級的機電一體化產品發展，成為所謂的“電子汽車”。
2.1綠色環保成為汽車電子領域的熱點
最終改變汽車行業的不是豪華氣派的車身和時尚潮流的色彩，而是用于車輪、底盤以及儀表板那些微小的電子測量、控制和驅動元件。電子技術實現綠色環保的關鍵領域分為三個部分，無論哪一部分，傳感器都是功不可沒的【2】。
第一部分是胎壓。駕駛時輪胎適當充氣不僅具有重要的安全意義，而且還可以節約燃料。由于胎壓不足，每天有四百萬加侖的燃料白白浪費掉。胎壓監測傳感器正日益成為新型汽車的標準配置。
第二部分是車載網絡。一輛典型的新型汽車有多達一百個電子控制模塊（如ABS、ESP、自動車窗、為兒童設計的后座娛樂系統等），所有模塊都通過銅線實現相互通信。用于寶馬新款的FlexRay網絡及類似技術通過單個總線系統來運行，完全摒棄了銅線，從而使車體重量大幅減輕，并將每箱燃料的行駛里程增加五英里，如果將此技術應用于全球所有車輛，每年可減少向大氣排放1500萬噸的二氧化碳。
第三部分是引擎。油箱中燃料所生成的百分之七十五的能量會因引擎和動力傳動系統的低效及空轉而損失掉。當今汽車的電子控制單元可實現控制和提供實時信息，以便計算機操控引擎的排量狀態。汽車的電子控制單元可讀取位于引擎曲軸和凸輪軸處的傳感器，從而調節燃料流量和相應進氣量，甚至可調整各種轉速和引擎負荷情況下的打火時間。在引擎內部的惡劣條件下，對耐高溫精密測量系統的設計是極為復雜的，不過一旦應用此系統即可顯著節約燃料。
2.2汽車電子系統智能安全的新科技
近年來世界各國政府都加大制定安全法規的力度，我國也相繼出臺多項有關汽車安全的強制性國家標準，對汽車的安全性提出了越來越嚴格的要求，促使各汽車制造商采取各種措施滿足法規要求。為貫徹執行這些法規使汽車更加安全可靠，同時也為提高自己產品的市場競爭能力，汽車廠商和零部件供應商開發出先進的汽車電子技術，不斷推出新的汽車電子裝置來提高汽車的主動、被動安全性能，生產更安全的車輛【3】。
1.全力自動剎車功能的碰撞警示系統。這套系統采用的是一種極為精確的警示系統，即平視顯示視覺警告。當與前車距離過近或路中間有行人時，會通過類似于剎車燈的警示燈亮起，提醒駕駛者注意。如果駕駛者未能對警告作出反應，該系統判定即將發生碰撞時，汽車會自動激活全力自動剎車。該系統可以使駕駛者在車速與行人的相對速度小于20公里/小時，以及與汽車的相對速度小于25公里/小時，完全避免碰撞。如果相對速度高于25公里/小時，碰撞速度將會被減小20公里/小時，盡可能減小碰撞時的車速，降低碰撞造成的損害。
2.駕駛員警示控制系統。該系統由一個攝像頭、若干傳感器和一個控制單元組成。攝像頭裝在風擋和車內后視鏡之間，不斷測量汽車與車道標志之間的距離；傳感器記錄汽車的運動；控制單元儲存該信息并計算是否有失去對汽車控制的危險。如果評估的結果是高風險，即通過聲音信號向司機發出警示。在儀表盤上還顯示一段文字信息，用一個咖啡杯的符號提示司機休息一會兒。在車速超過60公里/小時，該系統激活；當車速超過65公里/小時，系統便開始進行干預。通過中控臺上的一個按鈕可以激活車道偏離警示系統，如果駕駛員在行車過程中跨越其他車道，但沒有轉向操作（如打轉向燈），該系統會發出輕微的警示音。該系統也是通過一臺攝像機監測車輛在車道線之間的位置，當車速超過60公里/小時，該系統激活；當車速超過65公里/小時，系統便開始進行干預。
3.車內智能安全網絡。該網絡最大特點能及時提醒并消除駕駛者的各種失誤，如當駕駛者昏昏欲睡或與前行車未保持足夠的安全距離時，該系統的就會自動發出預警信號，提醒司機。如未有反應，會主動降低車速；通過方向盤監測駕駛者脈搏，發現駕駛員疲勞駕駛時，便啟動警告系統；最初，它只是搖晃駕駛座位，當駕駛者仍無反應時，系統就會自動熄滅而強行停車。
4.汽車會“說話”。豐田、日產、寶馬、奔馳等絕大多數車廠都意識到，下一個能為改善交通安全帶來重要推動力的就是汽車與汽車間的“交流”。這一功能的原理雖然簡單，但卻非常有效：如果汽車能互相進行信息的溝通，即使危險尚處在下一個彎道甚至遠在地平線的另一端，汽車駕駛員也能提前識別到即將發生的危險。支持這項技術的硬件條件，如發射與接收裝置等已不是問題，汽車完全可以向500米范圍內的所有車輛發送必要的警告信息。但如何打破廠與廠之間的隔閡，建立統一的標準這才是最大挑戰。實際上，幾乎所有車廠都建立了類似的系統，旗下車型能夠互相對話，但不同車廠的車型之間卻是“語言不通”。只有所有汽車生產廠商和主管機構共同合作，才能建立一個專為所有交通參與者架設的無線局域網絡（WLAN）。只有足夠多的車輛裝備了這項技術，才可能實現有效的自發無線網絡。
5.帶排隊輔助功能的自適應巡航控制系統。這是一種經過升級的自適應巡航控制系統，在0~200公里/小時之間的車速范圍內激活，可以通過隔柵中的雷達傳感器監測到前面的車輛并測量與它的距離，系統會自動調整車速以保持與前車的距離。
2.3汽車電子系統將提供更加舒適的配置
現代的汽車設計是要追求人與車協調，要以人為本，圍繞人的需求而生產。要使人乘駕汽車感到舒適、方便和不容易疲勞，汽車設計就要符合汽車人體工程學的要求。而且對車內的配置，還要求具備信息、通信電子裝置和工作條件，成為流動辦公室；還要求具備視聽娛樂電子裝置，成為舒適休閑娛樂的場所【4】。
1.智能交通系統。汽車智能化相關的技術問題已受到汽車制造商高度重視，其主要技術中“自動駕駛儀”的構想必將依賴于電子技術實現。智能交通系統的開發將與電子、衛星定位等多個交叉學科相結合，它能根據駕駛員提供的目標資料，向駕駛員提供距離最短而且能繞開車輛密度相對集中處的最佳行駛路線。它裝有電子地圖，可以顯示出前方道路、并采用衛星導航。從全球定位衛星獲取沿途天氣、車流量、交通事故、交通堵塞等各種情況，自動篩選出最佳行車路線。未來的某天，路上行駛的都會是由計算機控制的智能汽車。
2.自動可調式電子避震系統。采用電子無段可調避震系統，可根據不同的路況，行車速度以及負重等駕駛條件主動、自動地調整最適合的避震阻尼力，使車內人員始終享受最舒適的行車過程。另外，電子遙控和預設定技術的使用，使汽車發動機啟動、汽車空調啟動、座椅預熱、位置預調整等人性化功能得以在人坐進汽車前即可實現，從而增加了人們用車的舒適度。這些功能必將在未來廣泛使用于各種汽車中。
3.由無線通信、車載電腦、互聯網和全球定位GPS技術整合而成的車載無線通信網絡系統技術的發展，使汽車的通訊功能已不只限于收聽廣播和用車載電話通話，汽車已能讓你閱讀或發送電子郵件和傳真，收看天氣預報和股市行情，訪問互聯網，甚至訂機票或一束鮮花。在車內能使用辦公室的一切，例如數據庫、電話號碼、通訊錄、約會記錄、筆記本、參考資料、尋呼機、計算器以及銀行業務等，使得汽車不僅成為人們可靠的交通工具，還將成為人際間交往的流動辦公室，成為人們舒適的休閑娛樂室，成為人類社會活動中的重要場所。
3．圍繞汽車電子發展的三大趨勢做同步開發
當前汽車市場的潮流所向是綠色環保、安全和舒適，尤其在舒適性的需求上，汽車已經越來越演化成消費品，具有了和家電等消費電子產品的相似性【5】。
與電子行業的整機、IC同步開發相似，隨著汽車產品市場需求的多元化和車型市場生命周期越來越短，整車設計越來越需要在第一時間推出不斷調整的市場所需要的車型和產品，這就越來越需要汽車的整體系統設計與整體解決方案。同步開發成為汽車產品開發的主流模式。一方面要求汽車電子零部件供應商融入整車配套體系，理解整車設計的需求，能夠完全根據整車廠的時間計劃節點配合整車的開發進度，并在第一時間同步推出對應設計和產品。另一方面也是對整車設計的挑戰，整車廠商要適應消費市場快速調整的需求，就必須與汽車電子零部件供應商密切合作、同步開發。
參考文獻
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[2]別輝，過學訊.現代電子技術在汽車上的全面應用[J].北京汽車，2006（04）.
[3]危明飛，高偉，包艷，魏輝.電子技術在現代汽車上的應用及發展趨勢[J].重型汽車，2005（06）.
1.課程設計：培養動手能力課程設計是課堂教學和課程實驗結束后的綜合應用實踐環節。本項教學改革將模電課程設計分為兩部分，一是為彌補實驗設備不足而進行的仿真設計。仿真設計包括三個環節，首先進行常用單元模塊電路仿真；然后結合課本知識，給定電路參數和設計要求，進行仿真電路設計；最后拓展內容，對一些實際應用廣泛的應用電路仿真進行學習。三個環節對學生的要求層層遞進，前兩個環節為“必做”，第三個環節為“選做”。二是從設計、制版、焊接直至調試全過程的綜合設計制作選題。有兩個題目供學生選擇：MAX038函數發生器的設計和音頻功率放大器的設計與調試。題目要求盡可能實用有趣。
2.綜合實訓：提升綜合素質模擬電子技術實踐教學改革的最后一個環節是綜合實訓。這其中已經不只是模擬電子技術一門課程，它將與數字電子技術、單片機技術應用等課程綜合開發設計題目，訓練學生的系統設計的能力。在訓練方法上通過主動學習、自主設計和創新設計三個步驟激發學生的求知欲望和創新意識。（1）主動學習：根據實驗系統需要實現的基本功能和達到的指標要求，學生通過查閱文獻，確定自己的設計方案；利用軟件仿真電路，并通過調試確定適合的參數；寫出預習報告。（2）自主設計：根據軟件仿真電路搭建實際系統的硬件組件；完成系統程序設計；進行軟硬件調試，通過查找錯誤、解決問題，達到鍛煉提高的作用；測試系統的基本參數和功能。（3）創新設計：完成實驗系統的進階指標：如增加功能或提高指標；對系統進行最終測試，給出誤差分析；寫出實驗報告，提交實驗作品。綜合實訓使學生較系統地掌握電子系統設計過程的選題、立項、方案論證、電路設計、裝配調試、系統測試、總結報告、文檔整理等全過程，培養學生理論知識的綜合運用能力。
二、進一步完善實踐教學體系
1.嚴格考核制度
要想使模擬電子技術實踐教學順利地進行下去，必須進行嚴格的考核制度，以保證實踐教學的良好效果。（1）基礎實驗。根據學生每次做實驗前的預習報告和實驗中的操作表現、實驗后的結果分析，給出實驗成績，占模擬電子技術課程總成績的20%。模擬電子技術課程總成績=70%的期末考試卷面成績+20%的實驗成績+10%的平時成績。（2）課程設計。完成課程設計中常用單元模塊電路仿真，成績為“及格”；完成課程設計中常用單元模塊電路和規定電路的仿真設計，成績為“中等”；完成課程設計中全部軟件仿真設計，成績為“良好”；完成課程設計中全部軟件仿真設計和一個綜合設計制作選題，成績為“優秀”。
2.完善實踐教學體系的配套工作
除上述改革措施外，為進一步完善實踐教學體系，實驗室硬件設備和運行經費的投入是必要條件；編寫相應教材，加強較適合學生之間的交流也十分重要。已經完成或正在進行的工作如下：（1）吸取經典教材的寶貴經驗和新的教學理念，結合獨立學院的人才培養目標以及本院課程設置和課程大綱的要求，編寫適用于應用型本科的教材——《模擬電子技術基礎》以及配套的實驗及課程設計指導書。（2）開設電子設計工程師認證考試（EDP），為學生就業增加砝碼；指導優秀學生參加全國大學生電子競賽、全國大學生專業競賽等，促進“因材施教的個性化培養”。（3）建立了模擬電子技術課程與實驗的網站，實現了指導教師與學生、學生與學生之間的互動，拓寬了主動學習的空間。
三、結論
關鍵詞：開放實驗 課題式教學法 EDA教學
中圖分類號：G71 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2012）08（b）-0168-01
電設計自動化技術（EDA）是電氣信息類實驗教學中很重要的內容（如圖1），本文將探討EDA教學改革。實驗教學中主要探討實驗室開放模式和課題式教學法的特點和意義，并通過實踐說明該方法的具有較好的效果。理論教學中，采用多樣化多媒體課件和電子教案為主進行課堂教學，同時借助BB網絡課程建設輔助教學。
1 開放實驗室教學法及其實踐
開放實驗室是教學體系的一個重要組成部分，它在培養學生實踐能力和創新能力方面有著舉足輕重的作用。《EDA技術》課程教學需要根據本校實際來進行改革，我校《EDA技術》課程以系統級的設計為中心，以抽象、高層次的設計描述為重點，以當前最流行的FPGA/CPLD器件為驗證、實現載體，熟練掌握最先進的EDA開發工具，利用EDA工具和所學的系統級的設計思想與設計方法，高效地完成實際電子系統的設計、驗證與實現。這些實現必須借助大量各級各類實驗。除了課堂教學、課內實驗之外，必須加大實驗室的開放力度。
1.1 開放實驗室項目規劃
電氣、電子等熱門專業，近幾年學生人數增加較快，實驗設施的配置應考慮到資源共享，開放實驗室必須以教學任務為目標，提高資源利用率，減少重復建設。
1.2 規范日常管理
為了促進EDA教學效果，對EDA實驗室采用開放式管理，在班級中成立EDA興趣小組等方法，能夠讓學生能夠根據興趣愛好和業余時間在教師指導下持續地學習EDA技術，這樣能促進理論與實踐相結合，達到培養具有應用能力學生的目的。同時，還需要對這些日常事務建立規范的操作流程和實施細則，明確責任和義務，確保實驗室開放的質量。
1.3 實驗室向學生開放
鼓勵學生參加開放實驗。學生進入開放實驗室之前，應該了解各種規章制度，儀器的使用規范的實驗操作流程，規章制度和操作規范可以訂制成手冊，讓學生自行學習。
開設選修實驗課程。從2009年開始就在電子類相關專業選修實驗課程，在先修數字電路課程的基礎上講授EDA工具及數字系統設計方法。作為選修課實驗課，目前學生的重視程度不夠，受益面不夠廣泛，主要針對還沒有學習數字電路課程的低年級自覺的學生。
2 課題式教學法及其實踐
為了能更好地達到教學效果，在教學中采用課題教學法，讓學生帶著問題進行實驗探究。具有多種優勢：一是輔助設計軟件安全可靠，當學生在課題探索初期，即使考慮不周，也不會造成安全事故；二是直觀高效，通過仿真運行，可以立即得出數據，觀測信號圖像等；三是元器件庫的可選擇面廣，并且容易修改，有利于學生的自主探索。
2.1 EDA與數字電路課程多種教學模式結合
在EDA教學中引入課題式教學法，務必要注意和數字電路課程相結合的方式。使學生在掌握傳統的數字系統設計方法的基礎上進一步學習現代最新的數字系統設計方法，既實現了傳統與現代的有機結合，又保持了數字電路課程教學內容的連貫性。
2.2 課題式教學法的三個層次
EDA教學突出實踐，強調學生多動手，所以引入的課題根據學生和教師的作用不同，分為三個層次。其中前兩個層次為關鍵層次，第三個層次為提高層次，在EDA實驗教學中發揮重要的作用。
第一個層次為基本應用型課題為主。課程開始，采取教師課內實驗中現場授課和指導實驗的教學方式，以便迅速引導學生入門。主要用EDA來實現常用的功能器件，比如計數器、多路選擇器、交通燈控制器、分頻器等。這個器件通過數字電路課程可以找到理論支撐。
第二層次為教師指導的擴展型課題為主。在學生熟悉實驗環境后，采取布置課題，學生自主完成、教師指導的教學模式，引導、培養學生自己獲取知識的能力。
第三層次以學生自主創新、自我發揮型課題為主。該階段以學生自主綜合創新設計型實踐為主，采取引導、探索性方法。引導學生發揮個性，培養學生的知識應用能力、信息獲取和選擇能力、動手實踐能力、創新能力。
2.3 課題式教學模式實踐效果及總結
較長期的教學實踐證明，這套課題式教學方法對于學生理論知識的學習和實踐動手能力的培養是非常有效的。在后續課程、學生畢業設計、電子設計競賽等環節得到了廣泛的應用，取得了較好的效果，受到了多方面的好評。
大部分學生在畢業設計中用到EDA技術，部分以VHDL進行數字系統設計為課題的同學出色的完成了設計，被評為優秀畢業論文。
學生在全國大學生電子設計競賽中，廣泛使用EDA技術，進行電路仿真、設計印刷線路板，并利用VHDL進行設計，在2011年全國大學生電子大賽中獲得省級一、二、三等獎共6項。
3 建立網絡教學平臺和考試方法的改革
網絡教學平臺是課堂教學的有力補充，網絡教學資源非常豐富，包括網絡課程、教學資源、EDA技術實例、習題庫及網絡互動平臺等。可以隨時下載各種學習資料、練習系統，方便學生自主學習，擴展了學生的知識面，培養了學生的信息素養搭建各種網絡教學平臺如作業提交、郵件服務、軟件上傳下載、信息、輔導答疑平臺等，做到了師生互動，對教學的各個環節給予了有力的支持，保證了教學質量。
參考文獻
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論文關鍵詞：圓度誤差,誤差分離技術
0引言
在精密檢測領域中，圓度測量儀是測量零件的圓度、圓柱度、同軸度或者直線度誤差的關鍵設備。國內目前所使用的圓度儀，有很大一部分測量儀器是以機電或光電為測量手段，雖然測量主體部分精度較高，但其測量結果往往與實際測量值存在較大偏差；不能存儲所得數據；測量系統穩定性較差，誤差分辨率較低。目前圓度測量系統都屬于離線開環測量系統，這意味著便攜性差，檢測實時性不夠，其接觸式的測量方式也易使工件和測頭磨損，造成設備損壞。而國外制造的圓度儀，圓柱度儀，三坐標測量機等，但其往往體積較大，很難適應各種復雜的測量環境，且造價較高。
本文提出的圓度、圓柱度測量系統，正式給予解決上述幾個方面的問題而提出的。該系統基于μC/OS-Ⅱ嵌入式操作系統，結構簡單可靠，功能針對性強，以LPC2294微處理器為核心，可擴展性方面獲得了顯著的提高，其成本也大為降低。
1圓度、圓柱度測量系統的總體設計
1.1系統功能分析
圓度、圓柱度測量系統的數據采集模塊由電渦流位移傳感器，前置放大器及外圍電路組成，通過固定傳感器使被測工件自轉并以非接觸被測工件的方式采集電壓信號，進行信號調理后的信號通過LPC2294執行誤差分離（EST）算法分離出主軸回轉誤差和圓度誤差，經數據換算后可以得到所需的圓度、圓柱度誤差。
1.2系統總體設計
為實現上述功能，根據系統結構的等方面具體要求，系統總體設計如圖1所示。
圖1整體結構框圖
Fig1Thewholestructurediagram
參數輸入：接收傳感器的電壓信號，被測工件的直徑和高度。
輸出信息：被測工件的圓度、圓柱度誤差值。
1.3測量原理
對傳感器的選擇不同可分為接觸式和非接觸式測量兩種。本系統采用非接觸式測量系統，測量原理如圖2所示，該圖為對圓柱形工件所在截面被放大了的輪廓線。該系統使用了非接觸式的電渦流位移傳感器，該傳感器能靜態和動態地非接觸測量被測金屬導體與測量表面的距離，它是一種非接觸的線性化計量工具，測量結果不受被測工件表面的灰塵、油漆、銹跡等影響。測量時將傳感器測頭對準軸心o且與輪廓線存在一定間隙，當工件以o為軸心旋轉時，傳感器輸出的電平信號即可隨著間隙的變化而變化。因此，一旦確定了間隙與電平信號之間的關系，即可測出該截面下工件在圓周方向上的半徑變化，進而通過計算可以得到工件的圓度、圓柱度。
圖2工件軸向截面
Fig2Sectionworkpieceaxis
2硬件系統設計
2.1LPC2294模塊
LPC2294核心模塊包括LPC2294微處理器、存儲模塊、電源模塊、系統復位電路和系統時鐘電路。LPC2294含有16K字節的靜態RAM和256K字節片內Flash程序存儲器，4路10位A/D轉換器，轉換時間低至2.44us。
2.2系統時鐘電路
本系統采用10MHz的晶振作為外部時鐘輸入源。處理器的時鐘頻率cclk=M×，M為PLLCFG寄存器中MSEL位的倍增器值。PLL電流控制振蕩器的頻率=cclk×2×P,P為PLLCFG寄存器中PSEL為的分頻器值。本設計中，M取值為6，P取值為2，系統時鐘cclk為60MHz，分配給外設的頻率為30MHz。
2.3系統復位電路
微控制器在上電時自身會產生復位信號，結構簡單的阻容復位電路雖然成本低廉，但不能保證任何情況下都產生穩定可靠的復位信號，所以一般需要使用專門的復位芯片。本設計選用可以進行手動復位的SP708復位芯片，它屬于比較器型復位器件，可有效地增強系統的可靠性及工作效率。
2.4電源模塊
合理的電源設計是電子系統安全、可靠、正常運行的基本保證。電源不僅要器件提供各種高性能的功率輸出，還包括選擇合適的旁路、去耦電容，以濾除各種干擾信號，保證系統穩定工作。由于LPC2294的I/O電壓為3.3V，CPU工作電壓為1.8V，本設計是以5V直流電源作為輸入，經過整流二極管和簡單的濾波電路后，作為低壓差（LDO）穩壓器的輸入端。
2.5存儲模塊
在以LPC2294為核心的模塊中，外擴了2M字節NORFLASH（芯片型號為SST39VF160）、8M字節PSRAM（MT45W4MW16），由于SST39VF160和MT45W4MW16都是15位總線接口，所以使用LPC2294的地址總線A1~A23與其直接相連。另外，系統還外擴了16M字節的NANDFLASH（K9F2808U0C）并使用了74LV245芯片進行總線驅動。
2.6數據采集模塊
電渦流位移傳感器是由探頭（傳感器），延伸電纜和變換器（前置器）組成，具有頻響寬，線性測量范圍寬、體積小、，抗干擾能力強，給旋轉軸等轉動體的動態測量帶來方便。
本文所采用型號為CWY-DO-502的電渦流位移傳感器，線性量程2.0mm，靈敏度為4.02Mv/μm，具體參數如下表：
間隙（mm）
0.25
0.50
0.75
1.00
1.25
1.50
1.75
2.00
電壓（mm）
1.044
1.926
2.911
3.930
4.999
6.030
7.063
